Plik jest zabezpieczony znakiem wodnym

W serii ‌ukazały się ‌ostatnio:

Katarzyna Surmiak-Domańska Mokradełko(wyd. 2)

Piotr ‌Bernardyn ‌Hongkong. ‌Powiedz, że kochasz Chiny

Tomasz ‌Grzywaczewski Granice ‌marzeń. O państwach ‌nieuznawanych(wyd. 2)

Aneta Prymaka-Oniszk Bieżeństwo 1915. Zapomniani ‌uchodźcy (wyd. 3)

Wade Davis ‌Wąż i tęcza. ‌Voodoo, zombie i tajne ‌stowarzyszenia ‌na Haiti

Igor T. ‌Miecik 14:57 ‌do Czyty. Reportaże z Rosji(wyd. 2)

Jacek Hugo-Bader ‌W rajskiej dolinie ‌wśród ‌zielska(wyd. 4)

Aleksander Gurgul Podhale. ‌Wszystko na sprzedaż

Anna Malinowska ‌Od ‌Katowic idzie ‌słońce

Norman LewisNeapol ’44. ‌Pamiętnik oficera wywiadu z okupowanych ‌Włoch(wyd. 2)

Stig ‌Dagerman Niemiecka jesień. ‌Reportaż ‌z podróży po Niemczech (wyd. 2)

Jakub Szymczak Ja ‌łebków ‌nie ‌dawałem. Procesy ‌przed Żydowskim Sądem Społecznym

Mariusz ‌Szczygieł ‌Gottland(wyd. 5)

Jacek Hugo-Bader Dzienniki ‌kołymskie(wyd. 3)

Marjorie ‌Wallace Milczące bliźniaczki

Norman Lewis ‌Głosy ‌starego morza. W poszukiwaniu utraconej ‌Hiszpanii ‌(wyd. 2)

Jerzy Haszczyński Rzeźnia numer ‌jeden i inne ‌reportaże z Niemiec

Ed Vulliamy ‌Ameksyka. ‌Wojna wzdłuż granicy (wyd. 2)

Karolina ‌Domagalska ‌Nie ‌przeproszę, że urodziłam. Historie ‌rodzin z in vitro(wyd. 2)

Lene Wold Honor. ‌Opowieść ‌ojca, który ‌zabił własną córkę(wyd. 2)

Tomasz ‌Grzywaczewski Wymazana granica. Śladami ‌II Rzeczpospolitej(wyd. 2)

Peter ‌Robb ‌Sycylijski ‌mrok (wyd. 3)

Amos Oz Na ‌ziemi ‌Izraela

Iza Klementowska ‌Samotność Portugalczyka(wyd. 2)

Aneta Pawłowska-Krać ‌Głośnik w głowie. O leczeniu psychiatrycznym ‌w Polsce(wyd. 2)

Paweł ‌Smoleński Pochówek ‌dla ‌rezuna(wyd. 4)

John Vaillant Tygrys. Na ‌tropie ‌rosyjskiej bestii

Harley Rustad ‌Zagubiony w Dolinie Śmierci. ‌Obsesja i groza w Himalajach

Bartek ‌SabelaWędrówka tusz

Jamie ‌BartlettKrólowa kryptowaluty. Historia ‌miliardowego cyberprzekrętu

Małgorzata ‌NocuńMiłość to cała moja ‌wina. ‌O kobietach ‌z byłego Związku ‌Radzieckiego

Roman Husarski Kraj niespokojnego ‌poranka. ‌Pamięć i bunt ‌w Korei Południowej ‌(wyd. 2)

W serii ukażą się ‌m.in.:

Tomáš Forró ‌Gorączka złota. Jak upadała ‌Wenezuela

Douglas Preston, ‌Mario Spezi Potwór z Florencji. ‌Śledztwo ‌w sprawie seryjnego ‌mordercy

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Książka, którą nabyłeś, ‌jest dziełem twórcy i wydawcy. ‌Prosimy, ‌abyś przestrzegał ‌praw, ‌jakie im przysługują. Jej ‌zawartość ‌możesz ‌udostępnić nieodpłatnie osobom ‌bliskim lub osobiście znanym. ‌Ale ‌nie publikuj jej ‌w internecie. ‌Jeśli cytujesz jej ‌fragmenty, nie ‌zmieniaj ich ‌treści i koniecznie zaznacz, ‌czyje to dzieło. A kopiując ‌ją, ‌rób to ‌jedynie na ‌użytek osobisty.

Projekt okładki Ola ‌Szpocińska ‌na podstawie projektu serii ‌Agnieszki ‌Pasierskiej

Projekt typograficzny i redakcja techniczna ‌Robert ‌Oleś

Fotografia na okładce ‌© Michał ‌Adamowski / REPORTER

Copyright ‌© by ‌Bartosz Józefiak, 2023

Opieka ‌redakcyjna Przemysław ‌Pełka

Redakcja Martyna Tondera-Łepkowska

Korekta Justyna ‌Żebrowska ‌/ d2d.pl, ‌Karolina ‌Górniak-Prasnal / d2d.pl

Skład Robert ‌Oleś

Konwersja ‌i produkcja e-booka: d2d.pl

ISBN ‌978-83-8191-744-5

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Spis ‌treści

Seria

Strona tytułowa

Strona redakcyjna

START. ‌SOKRATESA, WARSZAWA

I KULTURA ‌ZAPIERDALANIA

Każdemu mogło się ‌zdarzyć

Zapraszamy na ‌ganianki

Wszyscy tak jeżdżą

Szybko, ‌ale bezpiecznie

Trumna ‌na kółkach

Sami ‌sobie winni

Prawo do ‌prędkości

II TUTAJ BEZ SAMOCHODU NIE ‌MASZ ‌ŻYCIA

Perony odnowione ‌dla nikogo

Koniec świata ‌pekaesów

Co parę lat wpada ‌kosa

Droga ‌we ‌wsi ‌M.

III PO CO KUPUJEMY AUTO

Ludzie ‌mają ‌wizje w dupie

Natura ‌człowieka

Zjazd do wiecznej ‌zajezdni

Wojna i pokój

Podziękowania dla Gierka

Wolność ‌w naszym ‌mieście

IV SZEF KRZYCZY ‌„JEDŹ, BO ‌JUŻ CZEKAJĄ”

Chociaż jednego ‌syna bym ‌wychował

Cztery ‌godziny snu, ‌tysiąc paczek dziennie

Odbierz zgłoszenie, ‌zgarnij ‌nagrodę

„Śmierciówka”

META. ‌SOKRATESA, WARSZAWA

Podziękowania

Bibliografia

Przypisy ‌końcowe

Kolofon

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Start

Sokratesa, Warszawa

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Poznała go zaraz ‌po ‌studiach. ‌„Słoiki” szukające ‌swojego miejsca w Warszawie: Magda – ‌technolog ‌żywności, Adam – doradca finansowy. Dwa lata po pierwszym spotkaniu już składali sobie obietnice małżeńskie i rozglądali się za własnym kątem. Na wspólnych zdjęciach obejmują się na sopockim molo albo spacerują z wózkiem po Starym Mieście w Gdańsku. Adam lubił spontaniczne weekendowe wypady, ostrą kuchnię, spotkania z przyjaciółmi i gry na konsoli. A na punkcie syna zwariował. Pieluchy, kąpiele, spacery – wszystko przy Tomku potrafił ogarnąć. Na urodziny synka zaprosili rodziców i braci do swojego mieszkania na warszawskim Wawrzyszewie. Na noc Magda poukładała im materace i rozłożyła kanapę w salonie.

W niedzielę po kawie i śniadaniu ostatni goście rozjechali się do domów. W telewizorze leciał Misiek w Nowym Jorku, Adam spisywał wydatki na komputerze. Młody do popołudniowej drzemki się nie spieszył, pogoda zapraszała na spacer. Mocne słońce jak na październik, dwadzieścia stopni. Tomek na spacerze marudził, przeszkadzały mu nawet szelki w wózku, więc Magda przed wyjściem je zapięła. Za chwilę podziękuje za to Bogu. Adam zabrał jeszcze z domu czekoladę Toblerone, którą żona przywiozła mu z delegacji. Zdążyli zjeść ją razem, nim dotarli do przejścia dla pieszych za Żabką na Sokratesa. W tamtym czasie była to szeroka ulica z dwoma pasami ruchu w każdą stronę.

Szli do parku po drugiej stronie jezdni. Niedziela, ruch niewielki, kierowca citroëna zatrzymał się przed pasami, przepuszczając ich. Adam na przejście wszedł pierwszy – taki miał odruch, jakby podświadomie chronił Magdę i Tomka. Byli już w połowie pasów, kiedy Magda usłyszała pisk opon, ułamek sekundy później zobaczyła męża koziołkującego w powietrzu. Poczuła, jak nagłe szarpnięcie wyrywa jej wózek z rąk. Widziała Adama uderzającego głową o asfalt oraz ostro hamujące pomarańczowe bmw, które obróciło się o sto osiemdziesiąt stopni. Podbiegła do Tomka, postawiła wózek i obejrzała syna. Szarpała się z odpięciem szelek, które właśnie uratowały chłopcu życie. Wzięła go na ręce i podbiegła do Adama. Leżał na brzuchu, twarzą do ziemi, nie poruszał się. Magda przycisnęła syna do piersi i usiadła na chodniku, starała się zasłonić przed Tomkiem widok ojca w kałuży krwi. Jeszcze kilka lat później będzie sobie wypominać, że nie podeszła do męża, nie złapała go za rękę, nie przytuliła. Ale przecież trzymała Tomka, chciała go chronić przed tym widokiem. Świadkowie będą później wspominać jej rozdzierający krzyk, a Magda nie będzie mogła uwierzyć – przecież tego dnia miała zapalenie krtani, ledwo mówiła.

Kątem oka dostrzegła kierowcę bmw, który opierał się o maskę. Przechodnie widzieli, jak kręcił się przy aucie, zbierał fragmenty zderzaka, gdzieś dzwonił. Nie podszedł do ofiary.

Adam miał trzydzieści trzy lata. Dzień wcześniej jego syn świętował trzecie urodziny.

– Z nim w domu zawsze było głośno. Nawet przez telefon nie potrafił rozmawiać cicho. To mnie strasznie denerwowało. Wiele razy zwracałam mu na to uwagę, a teraz właśnie tego najbardziej mi brakuje – opowiada Magda dwa lata po wypadku.

Rozmawiamy w mieszkaniu, w którym planowali spędzić najbliższe lata. Pokój dzienny z aneksem kuchennym, białe ściany, turkusowe dodatki – projektowali i wybierali wszystko razem. Magda z synem zostali sami w tym mieszkaniu, kilkaset metrów od miejsca, w którym zginął Adam. Zastanawia się, czy nie rzucić wszystkiego w cholerę i nie wyjechać z tej Warszawy. Coraz starszemu Tomkowi musi tłumaczyć na cmentarzu, że tatuś jest u aniołków i na pewno już do nich nie wróci. Zastanawia się, ile z ojca zapamięta.

* * *

Za kierownicą pomarańczowego bmw siedział trzydziestojednoletni Kamil O., syn ekspedientki i kierowcy ciężarówki, mieszkający z rodzicami kawaler, wielbiciel modelarstwa i samolotów. Po technikum samochodowym pracował w McDonaldzie, Castoramie i jako przedstawiciel handlowy. W końcu trafił na pracę marzeń w warsztacie blacharsko-lakierniczym, potem poszedł na swoje i założył firmę: naprawa samochodów z dojazdem do klientów.

Tej niedzieli nie miał umówionego spotkania, nigdzie się nie spieszył. Jechał na Bemowo pooglądać startujące samoloty. W sądzie wyjaśniał, że oślepiło go słońce, nie zauważył, że samochód przed nim zahamował przed pasami.

Na pytanie, dlaczego jechał tak szybko, odpowiedział: tak po prostu.

Biegli ustalili, że Kamil O. pędził z prędkością stu dwudziestu sześciu kilometrów na godzinę. Świadkowie z daleka słyszeli ryczący silnik jego samochodu, widzieli unoszący się spod opon siwy dym.

Bmw miało niesprawne ABS-y, o czym informowała świecąca się kontrolka. Tylne opony były kompletnie łyse – do tego stopnia, że wystawały z nich druty. Według ekspertów tak wyglądają opony do driftowania, latania bokiem, słowem: do kontrolowanych poślizgów uskutecznianych przez wielbicieli nielegalnych wyścigów. Inne zmiany, takie jak przerobione zawieszenie i koła wystające poza obrys nadwozia, również miały upodobnić „pomarańczową strzałę” do wozów z Szybkich i wściekłych.

Dodajmy jeszcze, że wóz pochodził z Wielkiej Brytanii, więc miał kierownicę przekładaną z lewej na prawą stronę. Eksperci zawyrokowali, że samochód w ogóle nie powinien być dopuszczony do ruchu.

Kamil O. na sali sądowej wyjaśniał, że na opony nie zwracał uwagi, bo bmw jeździł tylko w weekendy, a wszelkie przeróbki w jego aucie powstały, zanim jeszcze je kupił. Mechanik zwyczajnie nie miał o nich pojęcia.

Ojciec Kamila przekonywał sędziów, że syn jeździ spokojnie i prawidłowo, a każdemu przecież zdarza się czasem przekroczyć prędkość, prawda? Poza tym syn opowiadał, że cały ten wypadek to było tylko wtargnięcie na pasy.

* * *

O wypadku na Sokratesa usłyszała cała Polska. Internauci i media rzuciły się do komentowania. Tym chętniej po (nieprawdziwych) opowieściach o tym, jak Adam bohatersko wypchnął wózek z synem sprzed pędzącego samochodu. Rozdzwoniły się telefony do warsztatu Kamila O., jego profil na Facebooku zasypały komentarze typu: „Jak się czujesz, morderco?”[1]. Wypadek komentował premier Mateusz Morawiecki, zapowiadając, że rząd wreszcie rozprawi się z piractwem drogowym[2]. Wszyscy, jak kraj długi i szeroki, byli oburzeni głupotą kierowcy. No, prawie wszyscy: trafiały się i komentarze, że piesi sami są sobie winni, bo pchali się na pasy, wtargnęli na jezdnię, a matka powinna odpowiadać za narażenie dziecka.

Warszawscy dziennikarze, jak to mają w zwyczaju, zwrócili uwagę na problem dopiero wówczas, gdy przejechał im pod samymi drzwiami. Do tej pory jakoś nie dostrzegali, że wypadki takie jak ten na Sokratesa są w całej Polsce chlebem powszednim.

Co roku chowamy około dwóch tysięcy ofiar wypadków drogowych[3]. Do tej pory ze śmiertelnością rzędu pięćdziesięciu dziewięciu osób na milion mieszkańców trafialiśmy na szary koniec europejskiego rankingu bezpieczeństwa drogowego. Na trzydzieści krajów (dwadzieścia siedem z UE plus Norwegia, Szwajcaria i Islandia) gorzej jest tylko w Bułgarii, Rumunii, Chorwacji i na Łotwie[4].

Od 1990 roku pochowaliśmy już ponad sto sześćdziesiąt tysięcy ofiar wypadków drogowych[5]. Złą passę udało się przełamać dopiero w 2022 roku. Dzięki zmianom w prawie liczba ofiar drogowych spadła po raz pierwszy do poziomu tysiąca dziewięciuset osób rocznie[6]. Słaba to jednak pociecha, jeśli uświadomimy sobie, że po drugiej stronie Bałtyku leżą kraje, które zmierzają w stronę zerowej liczby ofiar na drogach. Na szwedzkich drogach w 2021 roku zginęły sto dziewięćdziesiąt dwie osoby, co daje wskaźnik osiemnastu zgonów na milion mieszkańców. W Polsce ten wskaźnik do niedawna był ponadtrzykrotnie wyższy[7]. Nie wiadomo też, czy lepsza passa na drogach utrzyma się na stałe.

Liczba ofiar wypadków to tylko jeden z wielu aspektów zjawiska, które lata temu opanowało cały kraj. Mowa o samochodozie – nieograniczonej miłości do czterech kółek.

* * *

Samochód jest szary, niepozorny. Skoda fabia, silnik 1.4 w gazie. Rocznik 2014, kupiony dwa lata później za trzydzieści dwa tysiące. Właściciel zapłacił w salonie gotówką. Część kasy pożyczył od rodziny, na dwadzieścia koła wziął kredyt.

Wóz nie pierwszej już świeżości. Poobijany po bokach, z zadrapaniami przy reflektorze. Na porysowanym zderzaku elektryk samochodowy przyczepił czujniki parkowania, z którym kierowca ewidentnie ma problemy.

Tapicerkę właściciel pierze co dwa lata, a powinien co dwa miesiące. Siedzenia bez przerwy brudzą kawa, psia sierść, resztki jedzenia i okruchy. Papierki i foliowe opakowania walają się po podłodze, w bagażniku znaleźć można dziwne składowisko odpadów: starą kurtkę, której kierowca nie ma czasu wyrzucić do pojemnika PCK, książki, które już drugi rok jadą do skupu, pamiętający poprzednią dekadę baniak na wodę. Na wpół pusty pojemnik na płyn do spryskiwaczy (jeśli jest lato – to na pewno zimowy, jeśli zima – letni). Zapasowe koło. Kamizelka odblaskowa z napisem „press”. Apteczka i trójkąt ostrzegawczy.

Auto zaskakująco sprawnie jeździ, bo właściciel co pół roku zabiera je na przegląd. Skodą pokonuje rocznie trzydzieści–czterdzieści tysięcy kilometrów – obok komputera i telefonu to jego podstawowe narzędzie pracy.

To ja jestem właścicielem skody. Objechałem nią Polskę z pięć razy. W skodzie piszę swoje teksty z laptopem na kolanach, w skodzie jem, czytam, a czasami sypiam. Jechałem nią do bohaterów tej książki i na wakacje do Rumunii. Po Łodzi, w której mieszkam, jeżdżę rowerem albo spaceruję, ale każdą dalszą trasę pokonuję samochodem, choćby to było piętnaście kilometrów do rodzinnych Pabianic. Uwielbiałem jeździć pociągiem, ale po kolejnym czterogodzinnym opóźnieniu straciłem cierpliwość. Jeszcze mocniej pokochałem skodę.

Nie jestem wyjątkiem. W 2022 roku w Polsce zarejestrowanych było dwadzieścia sześć i pół miliona aut osobowych[8]. Ta liczba tylko rośnie.

Rok wcześniej po naszych drogach jeździło prawie milion samochodów mniej, a już wtedy byliśmy europejskimi rekordzistami. Z wynikiem sześciuset osiemdziesięciu siedmiu pojazdów na tysiąc mieszkańców staliśmy się najbardziej zmotoryzowanym krajem w Unii[9].

Rowery, kolej czy autobusy to dla większości Polaków nieoczywiste wybory komunikacyjne. Oczywiste są samochody.

Za miłością wyborców podążają politycy. Zmieniają się rządy i koalicje, ale lanie asfaltu pozostaje niezmienne. W 2003 roku, jeszcze przed wejściem do Unii Europejskiej, mieliśmy w Polsce raptem trzysta dziewięćdziesiąt kilometrów autostrad i sto pięćdziesiąt trzy kilometry dróg ekspresowych. Dwadzieścia lat i setki miliardów złotych później mamy 1776 kilometrów autostrad (czyli ponad cztery razy więcej) i aż 2972 kilometry dróg ekspresowych, co daje aż dziewiętnastokrotny wzrost![10] To europejski rekord w tempie budowy dróg, a to jeszcze nie koniec, bo niebawem zyskamy kolejne cztery tysiące kilometrów dróg szybkiego ruchu[11]. Dodajmy do tego tysiące kilometrów nowych i remontowanych tras niższego rzędu, rozsianych po miastach i wsiach całej Polski. O takim rozmachu kolejarze mogą tylko pomarzyć.

Dzięki samochodom zarabiamy i rozwijamy gospodarkę. Dwadzieścia trzy procent wszystkich ładunków transportowanych po unijnych drogach podróżuje dzięki polskim firmom. Polskie przedsiębiorstwa są liderami na rynku przewozów drogowych w całej UE[12].

Polacy jeżdżą samochodami na wakacje, stoją codziennie w kilometrowych korkach przed wjazdami do centrów miast, dojeżdżają autami pod samiutkie drzwi szkół i przedszkoli. Samochody okupują każdy skrawek przestrzeni miejskiej, stoją na chodnikach, trawnikach, skwerach i placach. Samochodami pokazujemy, na co nas stać. W samochodach żyjemy i umieramy.

Ten związek Polaków z autami to małżeństwo trochę z rozsądku, a trochę z pasji. Wiele wskazuje na to, że jest to też związek toksyczny. Wszyscy płacimy za niego cenę – w korkach, smogu, liczbie wypadków.

Jeździmy jak jeździmy – czyli (w przeważającej większości) szybko i niebezpiecznie. Wiele osób, także na kartach tej książki, będzie próbowało Was przekonać, że prędkość na drogach to nie problem. Ale statystyki są nieubłagane: osiemdziesiąt pięć procent kierowców przekracza prędkość nawet przed przejściem dla pieszych[13]. Niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze to główna przyczyna wypadków śmiertelnych, co przekłada się na blisko czterdzieści procent ofiar. Do większości wypadków dochodzi na długich i prostych odcinkach dróg, bo tam najłatwiej się rozpędzić[14].

Ustalmy na samym początku, zanim pojedziemy dalej: nie istnieje coś takiego, jak jazda „szybka, ale bezpieczna”. Naukowcy udowodnili ponad wszelką wątpliwość, że to właśnie prędkość odpowiada za większość wypadków w Polsce i na świecie[15]. Szybkość jazdy wpływa na drogę hamowania i przede wszystkim – na tempo naszej reakcji. Kierowca w rozpędzonym aucie odbiera znacznie więcej bodźców, zawęża się też jego pole widzenia. Jego mózg ma znacznie mniejsze szanse, by dostrzec i zanalizować wszystko, co dzieje się na drodze. Szofer z siedemdziesiątką na liczniku przejedzie w dwie sekundy dziesiątki metrów, nim w ogóle ruszy nogą[16]. Najnowocześniejsze samochody nic tu nie pomogą, bo hamulec, póki co, nadal musi nacisnąć człowiek z krwi i kości. Mimo to miliony polskich kierowców chcą dyskutować z biologią i fizyką. Dziennikarze i politycy lubią koncentrować się na pijanych szoferach, rzekomym źródle wszelkiego zła na drogach. W rzeczywistości nietrzeźwi kierowcy odpowiadają za dziewięć procent śmiertelnych wypadków. Piesi – za dziesięć procent. Cała reszta to kierowcy zupełnie trzeźwi, zazwyczaj przekraczający prędkość lub w inny sposób łamiący przepisy[17]. Chciałem się dowiedzieć, kto i dlaczego tworzy „kulturę zapierdalania” w Polsce. Wiele godzin spędziłem z rodzinami ofiar, świadkami i sprawcami wypadków, przeczytałem grube tomy sądowych akt. W części tekstów zmieniłem imiona bohaterów.

Ale prędkość to niejedyne oblicze tego małżeństwa.

Większość Polski to ogromna biała plama na mapie transportu publicznego. Odwiedziłem wsie i miasteczka, z których łatwiej pojechać do pracy w Holandii niż do najbliższego dużego miasta. Przyjrzałem się też z bliska naszym metropoliom, przebudowywanym od pół wieku na potrzeby transportu indywidualnego. Chciałem sprawdzić, jakie są konsekwencje takiej polityki. A może da się zorganizować miasto inaczej? Ciekawili mnie też ludzie, którzy zarabiają na chleb, jeżdżąc po polskich drogach. Zawodowy kierowca dzisiaj i piętnaście lat temu to zupełnie inny zawód, a szefów spod znaku „Januszexu” pod but wzięły aplikacje w rodzaju InPostu i Ubera. Platformowa praca szoferów, coraz częściej pochodzących zza wschodniej granicy, generuje liczne patologie.

Są też w Polsce ludzie, którzy na śmierci na drogach zarabiają. I to jak! Musieli tylko amputować sobie sumienia. Zdążycie ich jeszcze poznać.

W pierwotnej wersji tego wstępu chciałem napisać, że kierowca z pomarańczowego bmw jest zabójcą drogowym.

Zdanie to musiałem wykreślić, bo przegrałbym z Kamilem proces o zniesławienie w każdym sądzie. W Polsce ten, kto jeździ sto dwadzieścia sześć kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym, nie jest zabójcą. A więc kim? O tym też jest ta książka.

* * *

Trasę miałem idealną – z Łodzi do Białegostoku w trzy godzinki, cały czas autostradą i ekspresówką. Dzięki Bogu za skończoną S8! W Łodzi mieszkać to w ogóle jest przywilej, bo do każdego dużego miasta dojeżdżam sobie po królewsku drogami szybkiego ruchu.

Na rozmowę umówiłem się w sobotę wieczorem, więc ominę warszawskie korki na S8.

Tylko jak zwykle: przed wyjściem jeszcze kawka do kubka termicznego, jeszcze jakiś telefon, kątem oka sprawdziłem, co tam w internecie… Wyjechałem o dwadzieścia minut za późno.

Nadrobię w trasie – pomyślałem, bo skoda może silnik ma niewielki, ale te sto pięćdziesiąt po autostradzie pojedzie. Nie mogłem spóźnić się na spotkanie z bohaterem.

Do Białegostoku wpadłem w ostatniej chwili. Z ekspresówki zjechałem na szeroką miejską aleję.

I wtedy to do mnie dotarło. Jechałem na rozmowę z chłopakiem, który śmiertelnie potrącił kobietę na przejściu. Jego licznik pokazywał dziewięćdziesiątkę.

Mój – prawie stówę.

O kurwa – pomyślałem. I dałem po hamulcach.

Później wiele razy się zastanawiałem: dlaczego gość piszący książkę o kierowcach i wypadkach sam łamał przepisy? Dlaczego łamią je miliony Polaków, chociaż każdego dnia czytają o śmiertelnych potrąceniach i beemkach okręconych wokół drzew? Czemu tysiące śmierci na drogach nie robi na nas wrażenia?

No właśnie – dlaczego?

Zapnijcie pasy.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Część I

Kultura zapierdalania

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Każdemu mogło się zdarzyć

Teraz

Przed dwudziestą są już na miejscu. Parkują obok myjni, pod zakazem. Czarne, lśniące bmw i wysłużona toyota, audi, passat, sportowa honda accord, srebrny nissan.

Średnia wieku: dwadzieścia lat. Chłopcy: bluzy z kapturem, krótkie spodenki, czapki z daszkiem, włosy na żel. Dziewczyny: trampki, bluzy odsłaniające pępek, szorty. Piwa bez procentów, kebaby, hot-dogi i fajki ze stacji. Śmiechy i przeciągłe spojrzenia. Papierki i butelki lądują w koszu, „kurwy” i „spierdalaj” latają w powietrzu, ale nie za głośno. Klienci i pracownicy stacji benzynowej nie zwracają na nich uwagi.

Chłopak z kebabem w ręce przeżywa ostatniego grilla.

– Poszliśmy, kurwa, na te afterki, i ten cielak podchodzi, taka świnia. Typ pokazuje na mnie palcem, mówi, że mam wpierdol. Mówią: stary, najgorzej z ekipy wybrałeś. Dostałby w pizdę jak chuj ode mnie.

Chłopak z nosem w komórce rzuca:

– Dwudziestego piątego będzie jakieś upalanie. Już do mnie piszą.

Z piskiem opon na parking zajeżdża beemka. Wysiada z niej dwóch gości w wieku mocno licealnym.

– Jak nawracaliśmy przy Kiepury, to wziął normalnie zajebał bokiem. Ale się jaram, kurwa. Normalnie bokiem polecieliśmy!

– Po co wrzucać dwa tysiące, żeby zajebać cały dyfer z 2.8? Po co hajs wydawać? Ale weź mu to przetłumacz.

O północy wciąż tam będą. Drive Club może oficjalnie nie istnieje, ale ma się całkiem dobrze.

Wtedy

– To jak, Iza, idziemy czy zostajemy? – pyta Grzegorz znad kufla lanego lecha. Kolega przyniósł do baru koszyk świeżo zebranych grzybów. Wzbudził tym zazdrość Grzegorza i Izy, zapalonych grzybiarzy. Teraz rozważają, czy może jednak jutro z rana nie wyskoczyć do lasu. – Bo jak mamy rano jechać, to ja już więcej piwa nie biorę – podkreśla Grzegorz.

– No to chodźmy – decyduje po namyśle Iza.

Ta decyzja ich zabije.

Jest sobotni wieczór, kilka minut przed jedenastą, 28 października 2018 roku. Zabobrze – ogromne blokowisko z lat sześćdziesiątych – to pierwsze, co widzą kierowcy wjeżdżający do Jeleniej Góry. Czteropasmowa krajówka dzieli osiedle na pół. Wciśnięty między osiedlowy parking a dziesięciopiętrowe bloki przycupnął bar Torreto’s, serce osiedla. Długi drewniany blat, barowe stołki, flippery i bilard, na ścianach rejestracje amerykańskich wozów i telewizory ustawione na rozgrywki meczowe. To właśnie tutaj Grzegorz poznał Izę.

Powiedzieć o nich, że przeciwieństwa się przyciągają, to nic nie powiedzieć. Grzegorz: wesoły gaduła, potężny, brodaty brat łata. Pięćdziesięciosiedmiolatek sprzedawał chemię budowlaną. Budowlańcy z okolicy lubili się go poradzić: „Grzesiek, jaką techniką byś ten basen uszczelnił?”, „Stary, wchodzą mi robociarze jutro, nie wiem, jak zrobić elewację. Co doradzisz?”. Koledzy z Torreto’s zwracali mu uwagę: „Grzegorz, ty pracą żyjesz. Odpocznij”. Żona zostawiła go po dwudziestu pięciu latach małżeństwa. Córka w Niemczech, wnuki widuje kilka razy do roku. Czas zabijał przy kuflu lecha i chesterfieldach z kolegami z baru. Tak trafił na Izę.

Młodsza o dziesięć lat. Pogodna, nieśmiała, cicha. Myszka, nie lwica. Dorabiała przy sprzątaniu, sprzedawała umowy na telefon, jej synowie jeździli po budowach w Holandii i Anglii. Z Grześkiem zawsze trzymali się za ręce. Jeździli na grzyby albo koncerty, zwiedzali okoliczne zamki albo czeskie miasta: Pragę, Liberec, Jablonec. Weekendami słuchali płyt, przycinali drzewka w ogródku Izy, rozpalali grilla i zwoływali znajomych.

Tydzień temu Iza wniosła swoje rzeczy do mieszkania Grzegorza na Zabobrzu.

W piątek do Grzegorza zadzwonił kumpel z baru.

– Hej, co robicie wieczorem z Izą? Przyjechał Irek, może wpadniecie na piwo?

Irek to kolega ze Śląska, dla znajomych ma świeże DVD z koncertem André Rieu.

W Torreto’s zameldowali się przed dwudziestą. Iza przy kawie, Grzegorz przy lechu. Rysio przyniósł koszyk grzybów. Grzegorz dopytuje, gdzie tyle nazbierał.

Zbliża się dwudziesta trzecia. Grzesiek nie bierze kolejnego piwa, bo ciągnie go z Izą na te grzyby. Jeszcze tylko wypalą po papierosie i lecą.

W tym momencie kilka kilometrów dalej misiowaty i potężny Łukasz, dumny posiadacz seata, łapie kontakt wzrokowy z Oskarem, chudym i wyszczekanym kierowcą golfa. Kiwają sobie głowami na przywitanie. Zazwyczaj spotykają się na stacji benzynowej przy szosie prowadzącej na Zabobrze. W piątki i soboty parking przy stacji jest zastawiony stuningowanymi wozami – pracownicy przymykają oko na te spotkania. Obok jest McDonald oraz Lidl z wielkim parkingiem, idealnym do driftów. Prosto ze stacji benzynowej fani driftów wyjeżdżają na aleję Jana Pawła II: szeroką drogę krajową, gdzie w nocy sygnalizacja przechodzi w tryb żółtego pulsującego światła.

Mieszkańcy Zabobrza dobrze znają zlotowiczów. Znają ze słuchu, a dokładniej – z odgłosu silników wyjących po nocach.

Zloty w social mediach nazywane są „spotkaniami Drive Clubu”.

Dwudziestopięcioletni Łukasz O. to mechanik po zawodówce. Prawko zrobił zaraz po osiemnastych urodzinach. Bez matury, za to z warsztatem, w którym naprawia samochody po znajomości. Specjalizacja – ople. Wszyscy w mieście wiedzą, że po lakierkę to do Łukasza.

Matka Łukasza to emerytowana konduktorka, ojciec – były górnik na rencie.

Tego dnia Łukasz podróżuje srebrnym seatem alteą ojca. To zwykły rodzinny van w gazie. Przed obwodnicą wpada na czarnego golfa.

Dwudziestojednoletni Oskar, kierowca volkswagena, to z wykształcenia elektromechanik, obecnie na bezrobociu. Plany życiowe: wyjazd do brata do Holandii. Wolny czas zabija, grzebiąc w żółtym peugeocie albo w piętnastoletnim czarnym golfie, którego brat przywiózł z Holandii.

Oskar dał się już poznać lokalnej drogówce. Ma na koncie sześć mandatów, zdążył spowodować dwie kolizje, raz nawet jechał powyżej setki i stracił prawko na trzy miesiące.

W sobotnią podróż zabiera Jacka. To dwudziestoletni, wielki jak szafa wielbiciel miękkich narkotyków, cudzych motorów i tureckich kebabów.

Chłopaki wypalili papierosa na parkingu, pomknęli przez kanion poniemieckich kamienic, minęli basztę grodzką i zamkową, galerię handlową i Lidla, przy stacji benzynowej na Zabobrzu dostrzegli srebrną alteę.

Może Oskar liczył, że spotka znajomego, który też lubi polatać po mieście? Jeśli tak, to się nie pomylił.

Łukasz i Oskar uśmiechają się do siebie i kiwają głowami: „Siema!”. Patrzą sobie w oczy, bez słowa dochodzą do porozumienia. Ruszają szeroką trasą Jana Pawła II w stronę Wrocławia.

Dwa kilometry dalej Iza i Grzegorz dogaszają papierosa, żegnają się z kumplami, ruszają do mieszkania Grześka. Muszą tylko przejść na drugą stronę alei Jana Pawła.

Oskar w golfie próbuje dogonić Łukasza, który wyprzedza go o jakieś trzydzieści metrów. Panowie mają na liczniku po sto czterdzieści kilometrów na godzinę. Mijają sześć skrzyżowań, nad każdym pulsuje żółte światło. Zbliżają się do Galerii Sudeckiej i baru Torreto’s.

Łukasz przyspiesza, zostawia Oskara z tyłu. Pieszych dostrzega zbyt późno.

W tym momencie świadkowie zdarzenia słyszą huk.

Wóz Łukasza wpada w Izę i Grzegorza, obraca się, zatrzymuje dwieście metrów za pasami.

Obok pasów hamuje czarny golf. Jacek wypada z auta, widzi połamane ciało Izy, urwaną nogę Grzegorza. Chce mu się wymiotować, zawraca do samochodu. Z seata wytacza się Łukasz, trzyma się za głowę, lekko krwawi.

– Ktoś dzwonił po pogotowie? Oni żyją? – dopytuje.

Wychodzący właśnie z kina ludzie trafili na widok rodem z filmów Tarantino. Rozpędzony samochód urwał Grzegorzowi rękę i nogę. Obok pokiereszowanego ciała walają się paczka chesterfieldów, popękany czarny telefon, czerwona zapalniczka, okulary i portfel ze zdjęciami dwunastoletniego chłopca i ośmioletniej dziewczynki.

Przyjaciele pary dopalali właśnie papierosy pod Torreto’s, gdy usłyszeli huk. Ruszyli w kierunku skrzyżowania, dostrzegli połamaną kobietę w czarnej pikowanej kurtce i dżinsowych spodniach. Wokół jej głowy rozlewała się kałuża krwi. Nogi powyginane we wszystkie strony, kości przebijają skórę. Jarek podbiegł i złapał ją za dłoń. Krzyknął do Ryśka:

– Żyje! Dzwoń po pogotowie!

Wciąż ściska rękę kobiety, gdy zauważa na jezdni opakowanie DVD z podpisem „André Rieu”. Dopiero wtedy zdaje sobie sprawę, że dłoń, którą kurczowo trzyma, należy do jego przyjaciółki Izy.

Świadkowie zapamiętają sprawców opartych o samochód, dopalających papierosy. Nie podchodzą do ofiar. Wyglądają, jakby wypadek w ogóle ich nie ruszał.

Gdy ratownicy przyjeżdżają na miejsce, nie mają kogo reanimować. Ktoś krzyczy do Łukasza zza taśmy policyjnej:

– Ty gnoju! Zabiłeś mojego przyjaciela!

Mundurowy zakłada chłopakowi kajdanki na ręce, prowadzi do radiowozu. Łukasz mówi tylko:

– Do końca życia będę miał problemy.

Teraz

Od wypadku Izy i Grzegorza minęły trzy lata. Jest październik. Znajduję pokoik w Cieplicach, zaraz przy ulicy Wolności.

Nie mogę zasnąć. Co chwilę budzi mnie ryk silników. Może jestem przewrażliwiony, może to ten temat, ale wyobrażam sobie, że pod moimi oknami odchodzą teraz wyścigi na ćwierć mili.

Ale może tu się tak po prostu jeździ.

Wtedy

– Ja ogólnie przyznać to się nie przyznaję, bo to nie było w sumie z mojej winy.

Oskar jest rozluźniony i pewny siebie. Uśmiecha się nonszalancko, odpowiadając na pytania prokuratora.

– To nie jest moja wina, bo ja w tych ludzi nie uderzyłem, tylko kierowca przede mną.

Oskar upiera się, że nie zna Łukasza. Jest zdziwiony, że w ogóle ma problemy. A ma, i to nieliche. Prokurator postawił mu zarzut zabójstwa. Te same zarzuty usłyszał Łukasz O.

Oskar jeszcze nie wie, że jego przyjaciel Jacek, który razem z nim jechał golfem, opowiedział już śledczym o Drive Clubie, lataniu bokiem i wspólnych spotkaniach na stacji.

– Moim zdaniem to nie były żadne wyścigi. Po prostu jechałem za tym seatem.

Policjanci włączają komputer. Pokazują Oskarowi zapisy z monitoringu miejskiego. Widać na nim przejazd obu samochodów. Oskar milczy, ukrywa twarz w dłoniach i zaczyna płakać. Prokurator stwierdza, że z podejrzanym nie ma już kontaktu. Przesłuchanie trzeba zakończyć.

Teraz

Piętrowy bliźniak, obok park i cmentarz. Połowa domu jak opuszczona: okna zasłonięte, ogród zarośnięty i zaniedbany.

Katarzyna, mama Izy, od śmierci córki podupadła na zdrowiu. Został jej tylko wnuk Dawid. Po śmierci matki siedział trochę w Holandii, Anglii, przez covid wrócił, teraz pracuje w Jeleniej przy produkcji maseczek.

O losach Karola, drugiego syna Izy, opowiada mi sąsiad:

– Nie mógł sobie po śmierci matki poradzić. Taki zakręcony chodził od lewa do prawa. W końcu pojechał w świat. Nikt nie wie, co się z nim dzieje.

I zaraz dodaje:

– Takich gości, jak ci Izy mordercy, to tu jest mnóstwo. Latają po mieście, bo co innego mają robić? Ludzi w moim wieku, koło trzydziestki, to tu prawie nie ma. Wszyscy wyjeżdżają.

Wtedy

Oskar i Łukasz ukrywali prawdę o swoich wozach przed prokuraturą.

Śledczy odkryli, że samochód z takim samym numerem VIN jak volkswagen Oskara został znaleziony na stacji w Niemczech. W samochodzie zamontowano wyścigowe zawieszenie i amortyzatory, nowe elementy pomagały w pokonywaniu łuków drogi z większą prędkością. Sterownik układu wydechowego zmieniono tak, żeby podnieść moc i zwiększyć moment obrotowy. Za to hamulce były skorodowane i zużyte, a opony gołe.

Oskar upiera się, że o przeróbkach pierwsze słyszy. Widocznie auto w takim stanie jego brat kupił już w Holandii.

Seat altea, którym Łukasz O. potrącił Izę i Grzegorza, również miał komputerowo zmienione sterowniki. Biegli dochodzą do wniosku, że pojazdy nie powinny być w ogóle dopuszczone do ruchu.

Teraz

Joanna, siostra Grzegorza, to księgowa znana w całym mieście. Przyjmuje mnie z mężem w swoim biurze.

– Grzegorz to był taki brat łata, który wszystkich potrafił rozbawić. Byliśmy zżytą rodziną, często się spotykaliśmy. Swoje wnuki, dwunastoletniego Kubę i ośmioletnią Julkę, rozpieszczał ponad miarę. Zaopiekował się też synami Izy. Ogromny cios dla wszystkich.

Pogodna blondynka mówi dużo i rzeczowo. Stara się trzymać fason, ale emocje biorą górę, gdy opowiada o dniu śmierci brata.

– Najgorzej było powiedzieć Kamili, córce Grzegorza. Strasznie krzyczałam do słuchawki: „Przepraszam cię, dziecko, że ja ci to muszę powiedzieć, ale twój tata zginął dzisiaj w nocy. Ja cię strasznie przepraszam!”. A nie, skłamałam panu. Najgorzej było powiedzieć tacie. Ojciec mieszka nade mną. Otworzył z uśmiechem na ustach, ręce rozłożył, bo myślał, że dzieci idą go odwiedzić w imieniny. A ja przyszłam powiedzieć, że jego syn nie żyje. Usiadł na ziemi. Był taki bezbronny. Obejmowałam go i głaskałam po głowie jak małe dziecko. Mama też zaczęła płakać, a potem się znowu śmiała. Alzheimer lata temu zabrał jej wszystko. Zawsze się dziwiłam, jak to możliwe, że księgową z taką świetną pamięcią mogło to spotkać. A dzisiaj myślę, że to w sumie dobrze. Mamę ominęła wiadomość, że jej syn nie żyje.

Po pogrzebie Joanna z mężem, zamiast poddać się żałobie, przeszli w tryb zadaniowy. W pewnym sensie zostali fanami Drive Clubu.

Sprawdzili, że zarówno Oskar, jak i Łukasz należeli do facebookowej grupy Drive Clubu. Założyciele Clubu organizowali regularne spotkania, Motopasterki czy Halloween. Mają sponsorów, nagrody i własne gadżety.

Joanna z mężem obejrzeli wnikliwie wszystkie klubowe filmy. Na zlocie w Galerii Nowy Rynek dostrzegli żółtego peugeota, którym na co dzień jeździł Oskar L. Z kolei Łukasza O. w jego oplu widać na zlocie w Galerii Sudeckiej.

Według Joanny Drive Club jest organizacją nielegalną. Nie są zarejestrowani w KRS, ale mają zloty, sponsorów, sprzedają wlepki, koszulki i gadżety, na przykład podkładki pod rejestracje.

Na filmach ze zlotów widać, jak samochody szaleją po mieście, wyprzedzają się na podwójnej ciągłej. Mąż Joanny na własne oczy widział, jak driftowali po parkingu przy Tesco.

Joanna znalazła filmik, jak Oskar i Jacek jadą bmw po estakadzie na Jana Pawła II. Licznik pokazuje dwieście na godzinę.

Znaleźli też stary wpis Łukasza O.: „a zapomniałeś, kto ostatni wyścig po Jelonce wikusią wygrał?”. Wikusia, czyli opel vectra, to jeden z samochodów Łukasza.

Klubowicze umawiają się na przykład na Warsaw Night Racing – warszawskie nielegalne wyścigi.

Jeden klubowicz pisze: „Moim zdaniem pomysł git, tylko nie mogło by być jak z naszym nocnymi spotami, że każdy zapierdala, połowa się gubi i zanim dojedzie i stanie, pierwsza połowa rusza bo mi 500 km zapierdalać na złamanie karku się nie uśmiecha”.

Joanna i jej mąż przez rok zbierali informacje o Drive Clubie. Swoje odkrycia przekazali prokuraturze jako jeden z dowodów, że śmierć Grzegorza to nie był żaden wypadek, tylko konsekwencja nielegalnych wyścigów.

Wtedy

Na grupie Drive Clubu wrze. Internauci chcą wiedzieć na przykład, czy „było ścigane”? Bo wszyscy twierdzą, że było.

Kamil: „To jeszcze pokasujcie posty, gdzie to się umawiacie na szybką jazdę”.

Krzysztof: „To jak bezpiecznie jeździcie widać na waszych filmach z nocnych przejazdów… wyprzedzanie na ciągłej i przejściach dla pieszych, jest normalnością dla członków waszego klubu”.

Karol: „Kilka samochodów z waszej grupy szalało, z piskiem wchodzili w zakręty i ścigali się od świateł do świateł. Nie panujecie nad tym, co się dzieje i przyznajcie się do tego!”.

Administratorzy profilu zaprzeczają, by mieli cokolwiek wspólnego z oskarżonymi.

Na Facebooku odzywa się też osiemnastoletnia Wiktoria, świadkini wypadku. Wychodząc z klubu fitness, widziała pędzące auta, teraz komentuje: „gdyby nie jechali tak szybko, nic złego by się nie stało”. Dostaje prywatną wiadomość od Oli, dziewczyny Łukasza: „Dziewczyno, jak będziesz miała auto to zrozumiesz, że mogło to się przytrafić każdemu z nas. Sama słyszysz o wypadkach itp. ale oni nie mieli zamiaru nikogo potrącić i zabić. Mój chłopak ich nie widział. Para była pijana. Nie slyszeli ze auta zapieprzają? Ja bardzo współczuję dzieciom zmarłych. Ale to nie był żaden spacer. Oni po imprezie wracali do domu. Wszyscy bronią się i chca zwalić na mojego Łukasza. Ale ja nie pozwolę na to. Będę go bronić i tyle. To co przezywa moja rodzina i jego i on sam jest wielką tragedią… Bo traktują go jak jakieś potwora, jak scierwo. Te sprawy nie są latwe. I takie jak w telewizji. Na widzenie rodzice czekali miesiąc. Ja nie mowie ze lukasz jest nie winny. bo jest. Stało się

Ale to był wypadek

A nie morderstwo”.

Teraz

Warsztat Łukasza wciśnięty jest w ciasne podwórko, pomiędzy salon meblarski a firmę przemysłową. Placyk zastawiony oplami. Żadnej reklamy. Próżno szukać informacji o warsztacie w spisie firm czy KRS-ie, ale inni mechanicy mówią, że Łukasz wciąż składa auta. Gospodarza nie ma, brat Łukasza na mój widok szybko odjeżdża swoim oplem.

Zostaje Ola, dziewczyna Łukasza: srebrny dres z kapturem, nerka przewieszona w pasie, różowe włosy upięte w dwie kitki. Wygląda jak Young Leosia. Uśmiecha się miło, ale dodaje:

– Za rozmowę podziękujemy.

Szkoda. Miałem dużo pytań: Po co Łukasz zmieniał sterowniki w aucie, jeżeli nie po to, by jeździć szybciej? Czy Łukasz naprawdę żałuje? Czemu upiera się, że w życiu nie był na spotkaniach Drive Clubu, skoro są nagrania i świadkowie, jednoznacznie dowodzący, że było inaczej? Czy w Jeleniej Górze nie ma co robić?

I jak jazdę z prędkością stu trzydziestu kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym można nazwać zwykłym wypadkiem, który każdemu może się zdarzyć?

Teraz

Cieplice to dwa światy.

Jeden to uzdrowisko pamiętające pruskich królów. Po szerokich alejach przechadzają się zrelaksowani kuracjusze. Monumentalny pałac Schaffgotschów, ogromny park Zdrojowy, zabytkowe kamienice, nastrój wczasowy.

Drugi, za mostkiem nad rzeką Kamienną, to budynki może i piękne, ale z odpadającym tynkiem i brudnymi ścianami. Pijalnia piwa Klubowa, nastolatki w kapturach spluwające przez ramię, panowie pod sklepem.

Budynek ma piękne drewniane okna i drzwi, metalowy dach i balkon, elegancję kamienic z uzdrowiska. Tylko klatkę schodową odrapaną i zniszczoną. Tu mieszka kierowca golfa, Oskar L. Jego ojciec to budowlaniec pracujący na czarno. Filarem domowego budżetu jest matka, opiekunka seniorów w Szwajcarii. Syna widuje kilka razy w roku.

W drewnianej zagrodzie na podwórku żółty peugeot czeka, aż jego właściciel odzyska prawo jazdy.

Oskar: fioletowa podkoszulka, spodenki dresowe, sportowe buty, włosy obcięte na jeża. Wraca ze spaceru z wielkim psem o sierści w kolorze biszkoptowym. Uśmiecha się pod nosem, skręca papierosa, ćmi z ojcem fajkę na ławce przed domem. Ojciec Oskara ma gęstą brodę, potargane włosy, wielki brzuch i groźną minę. Nie chcą rozmawiać. I tak pytam.

– Popłakał się pan jak dziecko u prokuratora. Musieli aż przerwać przesłuchanie. Płakał pan nad sobą czy nad ofiarami?

Oskar pali fajkę, grzebie w telefonie.

– Pan w ogóle wie, jak ofiary miały na imię? Iza i Grzegorz. Grzegorz miał dwoje wnucząt. Ich zdjęcia wypadły z portfela, jak mu nogę urwało.

– Ucięło – poprawia mnie Oskar, i jest to jedyny komentarz, jaki od niego uzyskam.

– A Iza miała dwóch synów, Dawida i Karola. Jest pan ciekaw, co się z nimi stało?

– Pan poczeka, tylko psa wprowadzę – mówi Oskar i znika za drzwiami.

Ojca widocznie zdenerwowały moje pytania.

– No i po co to, kurwa, jątrzysz? Po co wracasz do tego?

– Bo dwoje ludzi nie żyje!

– A co on miał z tym wspólnego?

– Jacek, co z nim jechał, mówi, że się ścigał.

– A, kurwa, bo ten Jacek, stary ćpun i oszust. Ukradł dwa motory z sanatorium i je tu do nas na podwórko przyprowadził. Razem je z Oskarem na części rozbierali.

– Ćpun nie ćpun, ale mógł zeznawać prawdę. Jeszcze świadkowie widzieli, jak się ścigali.

– A jak to można niby zobaczyć?

– No, jadą dwa auta bardzo szybko obok siebie.

– Jeden z myjni wyjeżdżał, drugi z McDonalda, to jak się ścigali! Na ściganie to się chyba trzeba umawiać?

– Może to był spontaniczny wyścig?

– To jest fakt, słyszałem, że wyścigi sobie robią na Zabobrzu. Policja nie umie z tym porządku zrobić. I dlatego się dopierdalają do Oskara, bo kogoś muszą złapać!

– Jechał szybko i mógł ludzi zabić.

– No jechał szybko, i co z tego? – Ojciec najwyraźniej nie widzi problemu w jeździe z prędkością stu trzydziestu kilometrów na godzinę po terenie zabudowanym. – To nie wyścigi. A zresztą to nie było jego auto, tylko brata. Oskar niczego w nim nie przerabiał.

– A Oskar by cofnął czas, jakby mógł?

– Nie wiem, ja z nim nie rozmawiam o tym temacie w ogóle.

– Dlaczego?

– Bo po co to jątrzyć? Już wystarczy, że chłopak ma stresa przez całą sprawę…

– Chyba dobrze, że się stresuje, bo dwoje ludzi nie żyje.

– No i co z tego? Życia im nie wrócisz.

Pod kamienicę podjeżdża radiowóz. Policjanci podchodzą do mnie.

– Pan podobno nachodzi pana Oskara.

– Potwierdzam.

– A jaki jest powód tego nachodzenia?

– Jestem dziennikarzem.

– Mogę zobaczyć legitymację?

– Proszę bardzo, panu Oskarowi też pokazywałem.

– No ale to tak trzeba inaczej jakoś załatwić – duka mundurowy.

Wracam do samochodu. Oskar odprowadza mnie wzrokiem. Ręce w kieszeniach, na ustach złośliwy uśmiech. Rzucam jeszcze:

– Czyli nie chce pan wiedzieć, co się stało z synem Izy?

– Do widzenia.

Wtedy

Przed prokuraturą i na sali sądowej Łukasz O. przyznał się do spowodowania wypadku, ale zaprzeczył wersji o wyścigach. Golf po prostu jechał za nim, Łukasz ledwo zwracał na niego uwagę. Twierdził, że Jacka i Oskara wcześniej nie widział na oczy (Jacek wielokrotnie zaprzeczył tym słowom). Feralnej nocy tak pędził, bo spieszył się do kolegi. Pieszych nie widział ani przez chwilę.

Gdy zrozumiał, co się stało, był przerażony. Od razu zadzwonił po pogotowie, nie planował uciekać. Nie podszedł pomóc rannym, bo ludzie zgromadzeni wokół grozili mu, byli pod wpływem alkoholu.

Nigdy nie należał do Drive Clubu, nie brał udziału w wyścigach, driftach i tym podobnych.

Seat należy do ojca, Łukasz jeździł nim sporadycznie. Faktycznie zmieniali w nim oprogramowanie, ale w pełni legalnie, żeby poprawić spalanie. Łukasz wiedział, że moc samochodu mogła się przez to zwiększyć, ale tego akurat z ojcem nie badał.

– W życiu nie miałem dużo czasu dla rodziny – opowiadał. – Od czterech lat prowadzę własną działalność i interesuję się zawodem, który jest istotą mojego życia: mechaniką samochodową. W wieku piętnastu lat złożyłem pierwszy silnik. Całe życie starałem się żyć tak, aby nikt przeze mnie nie cierpiał. Chcę być postrzegany jako normalny człowiek, a nie taki, którego wykreowały media. Jestem przerażony tym, co dzieje się na polskich drogach i że tak wiele osób traci życie w ruchu drogowym. Wiem, że jestem postrzegany jako bardzo zły, a nawet wróg, staram się to zrozumieć. Często śni mi się ta tragedia. Codziennie modlę się do Boga o przebaczenie. Ta tragedia jest również moją i mojej rodziny tragedią.

Teraz

Paweł Skatulski pierwszy raz prowadził samochód w wieku jedenastu lat. Chłopak mamy wziął go na przejażdżkę fiatem uno. W dniu osiemnastych urodzin Paweł odebrał prawo jazdy. Pierwsze własne auto kupił rok później – mitsubishi colt w wersji Cyborg, sto pięć koni pod maską. Zarobił na nie sam, naprawiając komputery znajomych. Ma jeden cel – każdy kolejny wóz musi być mocniejszy od poprzedniego. Obecnie ma audi S3, trzysta siedemdziesiąt koni.

– Kolejne będzie musiało mieć pod pięćset. Nie ma opcji, że nie – uśmiecha się. Z wygoloną po bokach głową i irokezem wygląda jak gwiazda rocka. Mówi spokojnie, często się uśmiecha, skraca dystans.

Siedzimy w barze przy Rynku nad kuflami piwa bez procentów. Paweł opowiada, jak na pasję motoryzacyjną zarabia jako elektryk pod Berlinem.

– Nie chciałbym tam mieszkać na stałe. Jelenia to mój dom. – Z ekipą zapoczątkowali spontaniczne zloty na stacji benzynowej przy Zabobrzu. – Podjeżdżali do nas ludzie: „Słuchajcie, ale macie fajne auta, a ja czymś takim jeżdżę”. Nasze motto od początku brzmiało: „Nieważne, czym jeździsz i ile to kosztowało. Ważne, żebyś wkładał w to pasję”.

Tak narodził się Drive Club. Do grupy na Facebooku szybko dołączyło tysiąc osób. Pierwszy porządny zlot zrobili na parkingu w galerii. Zjechało kilkuset kierowców. Samochody po domowych tuningach, pick-upy, dodge’e i porsche, syrenki i mercedes sprzed wojny. Podniesione maski i rozmowy o kutych tłokach, momentach obrotowych i napędach na cztery koła. Konkursy na najgłośniejszy wydech, na auto o najniższym zawieszeniu, nagrody od sponsorów. Zanim się obejrzeli, połowa aut w mieście jeździła z wlepkami „Drive Club Jelenia Góra”.

– Zawsze jest ten element rywalizacji, że ja coś zrobię w aucie, czego inni nie mają. Jest duma, bo ja w swoje audi włożyłem mnóstwo pracy.

Skatulski opowiada, że na zloty przychodziło mnóstwo dziewczyn, ale zaraz zarzeka się, że nie o podryw im chodziło.

– Dla nas najważniejsze było, żeby zrobić coś fajnego w naszym mieście. Bo tu się totalnie nic nie dzieje.

Wspomina, jak po wypadku spadła na nich fala hejtu.

– Ludzie pisali: „Znowu te gnoje opalają auta”. Wyzywali nas od morderców, grozili, że nas pobiją. Zacząłem się oglądać na ulicach, czy nikt za mną nie idzie. Gdzieś to w każdym z nas zgasło. A przecież myśmy z wypadkiem nie mieli nic wspólnego.

– Przyjeżdżali na wasze zloty – zauważam.

– Tak samo jak tysiąc innych osób. My nie jesteśmy w stanie każdego upilnować.

Paweł przyznaje: zdarzają się osoby, które po mieście latają jak szatany. Trzeba to potępiać. Kary za szybką jazdę po mieście muszą być bezwzględne.

– Bo poza miastem, jak ktoś jedzie i złamie prędkość, no to już że tak powiem… ty jeździsz przepisowo?

– W Polsce nikt nie jeździ.

– No właśnie! Nikt nie jest święty. Trzeba jeździć z głową przede wszystkim i mieć respekt do auta i do siebie. Zawsze zostawić sobie ten margines błędu. Ja czuję, na ile mogę sobie pozwolić ze swoimi umiejętnościami.

Drive Club zniknął z Facebooka, przestał istnieć – teoretycznie, bo w praktyce fani motoryzacji z Jelonki wciąż spotykają się na stacji. Gdy już wychodzimy z baru, Paweł dodaje, że chłopaki mogli faktycznie spontanicznie się ścigać. Paweł dobrze wie, jak coś takiego wygląda. A poza tym para na pasach była pod wpływem alkoholu, wyszli na jezdnię… Trochę dziwne – nie widzieli, że auta jadą? Oczywiście sprawcą jest chłopak w seacie, ale tak naprawdę wina leży po obu stronach.

Wyrok

Sędzia w Jeleniej Górze nie zgodził się z prokuraturą, że Łukasz O. i Oskar L. popełnili zabójstwo. Ale wersję obrony, że mamy do czynienia ze zwykłym wypadkiem drogowym, również odrzucił. Dowody według sądu wystarczyły, by potwierdzić, że panowie znali się z Drive Clubu, a ich drogowe spotkanie było nielegalnym, spontanicznym wyścigiem.

Łukasz i Oskar zostali skazani za sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym. Łukasz dostał siedem lat bezwzględnego więzienia. Oskar półtora roku. Wyrok jest prawomocny. Sprawcy złożyli wniosek o kasację.

Sygnalizacja na Jana Pawła II od wypadku świeci się już całą dobę.

Łukasz O. stracił prawo jazdy na dziesięć lat, Oskar. L. na trzy lata, licząc od momentu wypadku.

Trzy lata minęły 28 października 2021 roku. Oskar L. może już prowadzić.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Zapraszamy na ganianki

– Jak w Szybkich i wściekłych, co? – Kamil czeka na moją reakcję.

Czarna karoseria, zielone podświetlenie podwozia. Wielkie rury wydechowe.

– No jest zabawka. Opel bertone coupé, zrobiłem mu wydech z kwasówy, czyli z blachy kwasoodpornej. Spaliny szybciej wychodzą z silnika. Dzięki temu mam lepsze przyspieszenie i moc. Wsiadaj, ale jak mamy zapierdalać, to gasimy światełka, bo policja tego nie lubi.

Kamil: ma ponad trzydzieści lat, kozią bródkę, czapkę z szerokim daszkiem i bluzę z Rickiem i Mortym. Rusza z piskiem opon, aż mnie w fotel wbija. Zmieniamy pasy bez kierunkowskazu, pędzimy po szerokiej alei Piłsudskiego w Łodzi. Kamil gwałtownie hamuje i znów momentalnie przyspiesza.

– Po mieście najwięcej jechałem sto dziewięćdziesiąt, po alei Włókniarzy. Wtedy mnie policja zgarnęła i straciłem prawo jazdy na trzy miesiące. Musiałem jeździć tramwajami jak jakiś biedak.

Głośniki dudnią, Fred Durst wyśpiewuje Livin’ it up.

– Nagłośnienie to ja tu zrobiłem magiczne. Spierdalaj! – krzyczy na kierowcę skody przed nami. – Chciałem pohałasować wydechem, to mi zajeżdża drogę. – Wyprzedza i dodaje gazu. – No i masz w moment sto czterdzieści. – Pokazuje licznik.

Błyskawicznie wymija samochody przed nami.

– Czekaj, przełączę na benzynę, bo na gazie jechaliśmy. Mój rekord to trasa z Łodzi do Warszawy: sto trzydzieści kilometrów w czterdzieści siedem minut! A nad morze to nawet zamknąłem zegar na dwustu czterdziestu kilometrach!

W pogoni za srebrną bertonką

Z osiemdziesiątką na liczniku wymijamy auta na wąziutkich ulicach Starego Polesia. Parkujemy na podwórku kamienicy.

– Wysiądź, ja jeszcze sobie posłucham. – Dodaje lekko gazu, wsłuchuje się w silnik.

Trzydziestosiedmiometrowe mieszkanie Kamila jest pełne bibelotów. Wieszak z przerobionej deskorolki. Figurki z bohaterami komiksów: Robinem, Venomem, Lobo. Wóz z Szybkich i wściekłych z klocków Lego.

– W Polsce się tak naprawdę wszystko zaczęło po pierwszych Szybkich i wściekłych.

Na ścianach zdjęcia Kamila i jego dziewczyny nad morzem. Razem wynajmują to mieszkanie. Kamil pracuje w drukarni nieopodal. Zarabia cztery tysiące złotych.

– Mentalnie w ogóle nie czuję się stary – mówi.

Ruszamy na Piotrkowską. Kamil opowiada, czego nie lubi: gejów (wszędzie teraz ich wciskają na Netflixie), komunikacji miejskiej, ekologów (bo opowiadają głupoty o emisji spalin), ameb drogowych.

– Mówię na przykład o starych dziadach albo jakiejś tępej dziuni, która zamiast jechać, to sobie grzebie w telefonie.

Zatrzymujemy się w kebabie.

– Nie miałem czasu nic zjeść jeszcze. Z roboty od razu do garażu. Coś mi pukało w silniku, bałem się, że to panewka. Mam mechanika na podwórku. Rozebraliśmy auto i na szczęście wszystko OK. Mój wóz ma dwadzieścia lat, a silnik wygląda jak nowy.

– Nie za bardzo chuchasz na ten samochód? – pytam.

– A ty czym jeździsz? Skodą fabią? Gościu, masz typowy dziadkowóz. Jakbym cię zobaczył, tobym cię objechał, obtrąbił i zepchnął z drogi. Więcej wypadków sprawiają tamujący ruch niż ci, którzy jeżdżą dynamicznie – zapewnia Kamil.

To informacja z kosmosu. Policyjne dane pokazują, że to właśnie prędkość jest najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków w Polsce.

– Opel to jest moja zabaweczka. Wkładam w niego cząstkę siebie. Koła zrobiłem typowo lekkie, magnezowe. Do tego kultowe felgi z Need for Speed, trzy i pół tysiąca. Nowiutkie hamulce. Za samo auto dałem siódemkę, dołożyłem jeszcze z piętnaście koła. Jak mnie kobita wkurwia albo coś nie pójdzie w robocie, to sobie wychodzę pojeździć. Ostatnio się goniłem ze srebrną bertonką, taką jak moja.

– Jak goniłeś?

– No ścigaliśmy się. Było tak: wracam z roboty, jest osiemnasta. Patrzę, nagle siedzi mi na ogonie bertonka. Myślę „O ty, kurwa”. Raz ja go wyścignąłem, potem on mnie, w końcu stajemy na światłach. Szyby w dół. „Siemano! Co tam masz?” „2.2 silnik”. „Ja też. Ale twoje lepiej ciągnie, co żeś tam robił?” „Tajemnica”.

– Tam nie było innych samochodów?

– No były. Człowieku, po Zachodniej nie jeżdżę wolniej jak stówą! – Kamil opowiada o szerokiej arterii w centrum, gęsto poprzecinanej światłami i przejściami dla pieszych.

Nad butelką Perły i kieliszkiem cytrynówki snuje opowieść o dawnych czasach. Jako nastolatek organizował zloty w rodzinnym mieście pod Toruniem. Kierowcy palili gumę i latali bokiem.

– Raz kumple zrobili wyścigi na ćwierć mili o puchar władz miasta. Przyjechał burmistrz i radni, był komendant policji. Od tamtej pory z policją mieliśmy spokój.

Kamil przyznaje, że zloty podniosły mu samoocenę. W gimnazjum nie był najpopularniejszym uczniem.

– Starsi mi kopali dupę, co tu dużo mówić. Ale ja na zlotach sobie kontakty wyrobiłem z miejscową dilerką. I nagle goście, co w gimnazjum mnie wyśmiewali, zaczęli się w pas kłaniać. Potem jeździłem na łódzkie zloty. Ci, co znają temat, widzą: o, ma wydech Remusa. Czyli wywalił dwa i pół tysiąca za jedną puszkę. O, ma dokładki Irmschera. O, ma felgi magnezowe OZ Racing. Widzą, że jesteś gość.

Kamil ze zlotów już zrezygnował.

– Kiedyś każdy każdemu pomagał, a teraz przyjeżdżają bananowe dzieci z furami od starych. Nawet nie wiedzą, jak maskę podnieść.

– A bezpieczeństwo? Taką jazdą stwarzasz zagrożenie.

– Gdyby były dostępne tory, toby wypadków nie było. Każdy mógłby się wyszaleć.

– Są tory przecież.

– Ale płatne. Powinny być dla ludzi, a nie dla elit.

– To nie jest towar pierwszej potrzeby.

– A co jest pierwszą potrzebą według ciebie? Pięćset złotych dla kaszojadów?

Twierdzi, że wypadku w życiu nie miał, od dwóch lat nie dostał mandatu. Dziewczyna mu zawsze powtarza, że jeździ szybko, ale bezpiecznie.

– Ludziom się może wydawać, że zapierdalam, żyłuję, pałuję. A mnie się włącza koncentracja. Nauczyłem się przeczuwać zagrożenia. I wiem, kiedy mogę sobie pozwolić na szybką jazdę. Kiedy czuję, że nie mam dnia, to się nie ganiam. Magiczne słowo: intuicja.

Zapach spalonej gumy

„Siemasiema!

Zapraszamy wszystkich wielbicieli zapachu spalonej gumy oraz adrenaliny na sobotnie wydarzenie.

Lokalizacja – pojawi się o 20.00.

Chcesz być na bieżąco ze wszystkimi informacjami? Zachęcamy do pobrania telegrama:)”.

Tak na Facebooku łódzka grupa Espotted zaprasza na zlot. W każdym mieście znajdziemy kluby fanów szybkiej jazdy. Warszawa słynie z WNR (Warsaw Night Racing), Łódź ma jeszcze TNR (The Night Race), Poznań – Nocne Loty, Lublin – Fast Nights Lublin…

Zloty, czyli fachowo „spoty”, wszędzie wyglądają podobnie. Najpierw zbiórka na parkingu pod marketem. To część „oficjalna”. Prawdziwa zabawa zaczyna się po dwudziestej drugiej. Wstęp dla wtajemniczonych, szybka jazda po mieście i ucieczki przed policją.

Przez kilka miesięcy śledzę wielbicieli palenia gumy.

Idę pod trzysta pięćdziesiąt koni

Na spot zabieram Marcina, dwudziestoośmioletniego programistę. Zainwestował w dwudziestoletnie bmw, któremu niemiłosiernie zdziera opony. On, stateczny ojciec, jeździ tylko legalnie na zamkniętych torach. Jego miłość to drifty, czyli jazda w kontrolowanym poślizgu. Będzie moim przewodnikiem po świecie wypasionych wozów.

W sobotę po dwudziestej lądujemy na parkingu Leroy Merlin w Łodzi. Przy wjeździe witają nas trzy radiowozy. Mundurowi nie wychodzą z samochodów, z daleka obserwują zlot.

Auta na spocie można podzielić na dwie grupy. Pierwszą reprezentują chevrolet camaro, mustangi, porsche, bmw serii 7, limuzyna Mercedesa. Należą do mężczyzn z kryzysem wieku średniego i warte są setki tysięcy. Podjarani nastolatkowie robią im zdjęcia, macają tapicerki, zapuszczają żurawia pod maski.

Druga grupa: bmw serii 3, volkswageny golfy, bmw E36 compact, czyli popularne „kompoty”. Samochody na pewno nie nowe, ale za to wypieszczone: podświetlane podwozia, chromowane felgi, wydechy przerobione tak, żeby strzelały jak najgłośniej.

Podchodzimy do pięciu mężczyzn przed fioletowym bmw serii 3. W środku zamontowana klatka bezpieczeństwa – rusztowanie typowe dla sportowych samochodów.

– Możesz otworzyć maskę, mordo? – pyta Marcin.

Dwudziestolatek w białej bluzie z kapturem wygląda, jakby tylko na to czekał.

– Bardzo ładnie to siedzi – komplementuje Marcin. – To jest driftówa?

– Ta, driftówa. Na szperze, normalnie, też do daily – wyjaśnia właściciel bmw, co w tłumaczeniu na polski oznacza: auto do jazdy bokiem, z zamontowanym mechanizmem ułatwiającym kontrolowany poślizg. Właściciel wykorzystuje je także do codziennej jazdy.

– No i na kompie jest liźnięty trochę. Lepiej się odpycha. – Co znaczy, że majstrował przy samochodowym komputerze, zmienił jego parametry i ustawienia fabryczne, dzięki czemu samochód jeździ szybciej. Takie akcje, choć nielegalne, przeprowadzi każdy mechanik od tuningowania aut.

– A jeździsz na streeto? – Marcin pyta, czy chłopak ściga się po ulicach.

– My z Piotrkowa jesteśmy. U nas raczej nigdy przypału nie miałem – otwiera się właściciel bmw. – Raz mi jeden pies powiedział, że mnie na kamerach przyłapał. Ale nic nie zrobił.

– Ale to zależy, jak jeździsz – wtrąca się wysoki chłopak z kozią bródką. – Bo jak upierdolisz rondo i tyrasz je z godzinę, no to wiadomo, że przyjadą. Ale jak zrobisz sobie trzy kółeczka i przemieszczasz się pięć kilometrów dalej, no to nie ma lipy raczej.

– Najwięcej jechałem sto pięćdziesiąt, ale się boję szybciej na szperze. – To znaczy, że boi się jechać szybciej samochodem z zamontowanym nielegalnie mechanizmem do kontrolowanego poślizgu.

– Ja swoją to dwieście pięćdziesiąt leciałem – dodaje Kozia Bródka. – Ścigałem się z octavią na autostradzie.

Kilkaset metrów dalej DJ z głośników wrzeszczy:

– Odjazd!!!

Właściciel seata leona wymontował tylne siedzenia, żeby mieć więcej miejsca na sprzęt grający.

– Ile tu jest watów? – Marcin musi przekrzykiwać muzykę.

– 3,2 sam bagażnik – odkrzykuje mniej więcej trzydziestoletni właściciel. – Ponad dwa lata nad tym pracuję. A plan mam na przynajmniej dwukrotność tego. Będzie mnie słychać na całym zlocie!

– A policjanci nie ganiają?

– Ganiają. Ale potem sami wsiadają i odpalają głośniki.

Kawałek dalej wpadamy na właściciela volvo C30, wytatuowanego i umięśnionego gościa koło trzydziestki. Wygląda jak wiking.

Podnosi maskę.

– Diesel. Turbo, rzecz jasna. Docelowo idę pod trzysta pięćdziesiąt koni. To musi zapierdalać. Jak się trafi jakiś pacjent na światłach, to beemkę trzylitrową spokojnie opierdolę. – Wiking wyjaśnia, że ruszając, bez problemu wyprzedzi bmw z trzylitrowym silnikiem.

– Po mieście ile pojedzie?

– Na Kopcińskiego wycisnę sto sześćdziesiąt na luzie. – Tu mowa o trasie w centrum Łodzi.

– A zamykasz zegar tutaj? – Marcin chce ustalić, czy wiking jechał z maksymalną szybkością na prędkościomierzu.

– Testowo dwieście trzydzieści. Jeszcze pod pedałem coś było, ale mam blokadę zamontowaną. Poprosiłem mechanika, żeby zrobił. Wiedziałem, że jak bez blokady będę jeździł, w końcu się rozpierdolę.

Samochody zaczynają się rozjeżdżać około dwudziestej drugiej, niektóre z piskiem opon. Nie zauważyłem, by policjanci choć na chwilę wysiedli z radiowozów.

Mundurowi wypowiadają wojnę

Spontaniczne gonitwy mogą skończyć się nie tylko tak, jak w październiku 2018 roku, gdy zmarli Iza i Grzegorz, czy jak rok później w Warszawie, gdy na pasach zginął Adam. Czasami kończą się tak jak w maju 2020 roku na Strykowskiej w Łodzi. Dziewiętnastoletni kierowca audi A3 wyprzedzał fiata pandę, stracił panowanie nad samochodem, uderzył w drzewo, zmarł na miejscu. Policja podejrzewała, że brał udział w wyścigu[1].

Śledczy nie mieli wątpliwości, dlaczego zginął dwudziestoośmioletni Władimir. W maju 2020 roku pracę w łódzkich zakładach Della skończył po godzinie dwudziestej drugiej. Do domu miał raptem kilkaset metrów, musiał tylko pokonać prosty odcinek dwupasmowej alei. Najpierw uderzył w niego opel astra, później bmw. Kierowcy zostali zatrzymani. Śledztwo jest na etapie końcowym, prokuratura czeka na kolejną już opinię biegłych. Świadkowie zeznali, że samochody się ścigały[2].

O tym, że „na Dellu” organizowane są wyścigi, cała Łódź wiedziała co najmniej od dekady. Po wypadku policja „wypowiedziała wojnę ulicznym piratom”. Na zlotowiczów posypały się mandaty[3]. Mundurowi osiągnęli połowiczny sukces – wyścigi zniknęły spod Della, ale nie z Łodzi.

Trochę latania po mieście

„Zapraszamy wszystkich fanatyków na nocnego spota. Plan działania – spotykamy się od 21:00 do 22:30 na parkingu M1 koło Auchan i tam skanujemy kod QR. Przygotujcie się na to, że może być trochę latania w związku ze zmianami miejscówek co jakiś czas.

Szukajcie ekipy w bluzach Illegal Night by TNR. Bluzy i koszulki zamawiamy poprzez FB! Na miejscu zbiórki będzie obstawa niebieskich – na pewno! Dlatego jedziemy przepisowo, patrzymy w lusterka i nie przyprowadzamy niebieskich na miejscówki. Jest wiele sekretnych miejsc, na które ochroniarze, służba drogowa specjalnie dla nas przymyka oko – nie zmarnujmy takiej okazji. Rozpowszechnianie ukrytych informacji na światło dzienne może skutkować dożywotnim zakazem brania udziału w wydarzeniach TNR. Uszanujcie naszą robotę i możliwości jakie Wam dajemy organizując takie wydarzenie. TNR (The Night Race)”.

Taką wiadomość znajduję na facebookowym profilu łódzkiej grupy The Night Race. Korzystam z zaproszenia.

Kompot czy wóz od ojca?

Sobotni wieczór, parking pod M1. Kilka drogich samochodów, jak chevrolet camaro, mustang, dodge challenger. Ich kierowcy wyglądają jak wagarowicze z liceum, sami raczej nie zdążyli zarobić na takie wozy. Przeważają tańsze bmw i ople z garażowymi przeróbkami.

Radiowozy co chwilę przejeżdżają między zaparkowanymi wozami. Kierowca corvetty gimnastykuje się przy zderzakach ze śrubokrętem w ręku, policjanci się przyglądają.

– Musieli go wyłapać za brak tablic, teraz musi przykręcać na szybko – zauważa Marcin.

Grupki młodzieży kręcą się wokół samochodów. Wszyscy przyczaili się i czekają na prawdziwą akcję. Podchodzą do organizatorów, sczytują kod QR i odjeżdżają. Podchodzimy do opla astry, gdzie grupa chłopaków i dziewczyn handluje wlepkami z napisem „The Night Race”, piętnaście złotych sztuka.

– Siemano, od kogo dostaniemy kod?

Dziewczyna bez mrugnięcia podsuwa nam komórkę z kodem QR, który linkuje nas do zamkniętej grupy na Telegramie. Widzę tam komunikat: „Rozjazd o 22.00, pół godziny później wlatuje miejscówka na ganianki”.

Palimy fajki, słuchamy drumów z głośników.

– Ja będę montował zasłonkę na rejestrację, na pilocik, taką elektryczną. Z tysiaka trzeba liczyć. Dużo wieczorami jeżdżę, przed fotoradarem muszę zwalniać. A tak wciskasz guzik, roleta się zsuwa i zapierdalasz – opowiada chłopak o wyglądzie Harry’ego Pottera.

– Ostatnio policjant mnie zatrzymuje, rzuca: „No nawet czuć spalinami, że trochę za szybko było”. Puścił mnie, zrobiłem dwa kółka, mam dziewięćdziesiąt na zegarze, znów zamigał mi napis „policja”. Patrzę, a to ten sam gliniarz. Pokazuje mi, że wyszło sześćdziesiąt jeden na radarze. Mówię: „Widzicie, nauczyło mnie nasze ostatnie spotkanie, jeżdżę wolniej”. A oni w śmiech!

Z beemki muzyka gra coraz głośniej. Policjanci patrzą srogo, ale nie wysiadają. Kierowca astry odbiera telefon.

– Za ile będziesz? Bo zaraz rozjazd. Tylko nie depuj, idioto, bo tu jest od chuja policji.

– Ciekawe, czy przyjedzie kompotem, czy autem ojca – zastanawia się chłopak z wyżelowanymi włosami. – Albo passatem! On teraz passata z wypożyczalni dostał. Za szkodę, to znaczy, że samochód ich kolegi jest uszkodzony lub rozbity, a ubezpieczalnia zapewniła mu passata jako wóz zastępczy.

Po dwudziestej drugiej na telegramowy kanał wpada pierwsza lokalizacja. Policja rusza w ślad za nami, ale samochody rozjeżdżają się w różne strony. Po półgodzinie meldujemy się w magazynowym zagłębiu w Konstantynowie Łódzkim. Samochody gęsto zastawiły chodniki i bramy. Ledwo zdążyliśmy wysiąść z samochodu, gdy słyszymy:

– Zwijamy się, pały!

Przy wylocie bocznej uliczki majaczą policyjne koguty. Organizator o wyglądzie licealisty tłumaczy spokojnie:

– Będziemy się zaraz rozjeżdżać, szczegóły podamy na Telegramie.

Gapie z daleka obserwują pechowców, którzy wpadli w sidła mundurowych. Zwijamy się.

Jedna rzecz mnie dziwi. Wszyscy wjechaliśmy tutaj pod znak zakazu wjazdu. Policjanci mogliby wlepić ze sto mandatów. Nic jednak nie robią, rozjeżdżamy się w spokoju. Kilku gości w beemkach wciska gaz do dechy, prują ponad stówę w zabudowanym.

Zdążymy zjeść hot doga na stacji, zanim dostaniemy pinezkę z następną lokalizacją. Tym razem magazyny pod Strykowem. Tu już nie ma żadnej policji. Ustawiamy auta przed ciężarówkami i wyjazdami z magazynów. Chętni zawodnicy podjeżdżają furami równolegle do siebie. Na środek wychodzi organizator – młody chłopak w czarnej bluzie z napisem „Night Race”, z zasłoniętą kominem twarzą. W rękach ma świecące na czerwono wskaźniki, jak obsługa na lotniskowcach.

Dwie beemki ustawiają się pół metra przed nim. Czarna Bluza podnosi świecące drążki nad głowę. Samochody gazują i ruszają z piskiem opon. „Ćwiartki”, czyli wyścigi na ćwierć mili, oficjalnie rozpoczęte.

Obok siebie stają wypieszczone beemki i mercedesy, volvo i audi, wysłużone kompoty czy gruzowate audi. Czasami po paru sekundach już widać, kto wyszedł na prowadzenie, a kto został z tyłu. Inne wozy trzymają się równo, znikają na końcu drogi, nikt nie widzi, kto wygrał. Niektórzy wymontowują fotele z tyłu, żeby zmniejszyć ciężar. Inni tylko dobrze się bawią, do samochodów zapraszają dziewczyny albo kumpli, stają w szranki ze znacznie lepszymi od siebie modelami.

Publiczność głośno komentuje:

– Ta beta ma dziewiętnaście koni więcej niż ta skoda. Obleci ją spokojnie.

– Co ty! Nie ma szans.

Marcinowi udzielił się nastrój tłumu.

– A może też kogoś oblatamy? No wiesz, tak do reportażu.

Podchodzimy do jeepa cherokee. Barczysty mężczyzna w średnim wieku, jeden z dinozaurów na zlocie, chce się ścigać. Organizator macha do nas.

– Chcecie się razem złapać? To dawaj na lewy pas.

Chłopak macha pachołkami, startujemy! Nasz rodzinny van pędzi sto na godzinę. Ale jeep zostawia nas z tyłu.

Pędzimy przez ponad minutę asfaltówką między magazynami. Po kilkuset metrach zaczyna się osiedle domków jednorodzinnych. Tu samochody powinny już zwalniać, ale kierowców nikt nie pilnuje, mogą spokojnie gazować dalej. My jednak szybko zwalniamy. Gdyby nagle z naprzeciwka wyjechał samochód albo ktoś wyszedł na jezdnię – nie mielibyśmy szans wyhamować. Wracamy na miejsce startu. Słyszymy, że znów nas policja zlokalizowała. Zabrało im to ze dwie godziny. Dochodzi druga w nocy.

Jedziemy sześciojezdniową aleją Włókniarzy, wewnętrzną miejską obwodnicą. Sygnalizacje migają na żółto, a uczestnicy wyścigów wyprzedzają nas z rykiem silnika. Jadą grubo ponad stówę.

Lądujemy pod fabryką pralek w Ksawerowie. Kolejny organizator z marsową miną instruuje:

– Ty dawaj na start, ty czekasz na swoją kolej.

Dobiera samochody tak, by wóz na trzysta koni nie ścigał się ze stówą.

Marcin rozgląda się po zaparkowanych autach.

– Z merolem nie damy rady, może ze skodą?

Podjeżdżamy na linię startu. Ruszamy na sygnał, długa prosta do ronda… zwycięstwo! Marcin cały w skowronkach. Na moich oczach przeistoczył się z wroga w entuzjastę nielegalnych wyścigów.

Koło trzeciej zjeżdżamy do domu. Zawody trwają jeszcze w najlepsze.

Mężczyźni bez perspektyw życiowych

1 lutego 2016 roku, krótko po północy, trzydziestoletni Hamdi i dwudziestosiedmioletni Marvin zaczęli wyścig po ulicach Berlina. Audi A6 prowadzone przez Hamdiego nie wyhamowało przed jeepem prowadzonym przez sześćdziesięciodziewięcioletniego emeryta. Mężczyzna zginął na miejscu[4].

Hamdiego i Marvina przebadała Jacqueline Bächli-Biétry, psycholożka transportu z Zurychu z wieloletnim doświadczeniem w studiowaniu podobnych przypadków. Stwierdziła, że panowie pasują do typowego profilu fanów miejskich wyścigów: to młodzi mężczyźni o kiepskich perspektywach życiowych, do tego mający problemy z samooceną. Hamdi poczucie własnej wartości budował wyłącznie na podstawie swojego fantastycznego audi, a zarazem dramatycznie przeceniał własne możliwości za kółkiem. Miał bogatą kartotekę wykroczeń drogowych i dwukrotnie zabrane prawo jazdy. Marzył o pracy inżyniera w przemyśle motoryzacyjnym, zamiast tego zasilił szeregi młodych bezrobotnych. Pani psycholog wyjaśniał, że przejeżdżanie na czerwonym świetle jest jak rosyjska ruletka, a prawo drogowe go nie dotyczy, bo jeździ o wiele lepiej od innych.

„Takie osoby nie boją się kary, nie myślą o tym, że mogą kogoś skrzywdzić. Ich działanie ma jeden cel: podwyższanie samooceny” – tłumaczyła Jacqueline Bächli-Biétry w rozmowie z portalem Deutschlandfunk[5].

Hamdi i Marvin zostali potraktowani jak mordercy. Sąd skazał ich na dożywocie.

W Polsce najwyższy wyrok w podobnej sprawie zapadł w Jeleniej Górze, gdzie kierowca dostał osiem lat. U nas kierowcy wyścigowcy otrzymują dodatkowy bonus: społeczne przyzwolenie na szybką jazdę. Z badań wynika, że najczęściej przepisy łamią mężczyźni w wieku dwadzieścia pięć – czterdzieści lat.

– Mężczyźni za kierownicą mają tendencję do ryzykownych zachowań i rywalizacji, poszukują stymulacji albo regulują emocje dzięki szybkiej jeździe. Na przykład odbijają sobie niepowodzenia w pracy albo domowe stresy – dodaje Przemysław Olejniczak, psycholog transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego z Łodzi. – Dla części młodych kierowców ryzykowna jazda wiąże się także z budową pozycji społecznej.

– W gronie ich znajomych szybka jazda imponuje. Ostatnio trafił do mnie chłopak, który mówił, że ma brykę na czterysta koni i nie jest w stanie jeździć wolno – mówi Magdalena Wit-Wesołowska, psycholożka transportu. – Szybka jazda to dla niego zastrzyk adrenaliny. To samo można osiągnąć, uprawiając ekstremalne sporty, ale jeżdżenie starą beemką jest znacznie tańsze. Zawsze pytam takich kierowców: są przecież tory? Tam sobie może pan poszaleć. A oni na to: no ale tory kosztują.

Piraci drogowi jeżdżący sto dwadzieścia kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym mogą naprawdę wierzyć, że nie spowodują wypadku. Tak działają ich mózgi.

Badacze z Montrealu udowodnili, że młody mężczyzna za kierownicą drogiego sportowego auta doświadcza gwałtownego przypływu testosteronu. Dla ich organizmów nie miało większego znaczenia, czy ktoś ich podziwia, czy nie[6].

– U kierowcy jeżdżącego brawurowo wyłącza się myślenie abstrakcyjne, przewidywanie przyszłości – dodaje Przemysław Olejniczak. – Części mózgu, które odpowiadają za strach, wyłączają się między innymi dlatego, że te osoby nie robią tego pierwszy raz. Setne doświadczenie, po którym nic złego się nie dzieje, sprawia, że nabierają pewności: uda się kolejny raz.

Czterech kumpli w drogówce robi

Na żwirowy parking zajeżdża niebieski mercedes C klasy. Skórzane fotele, elegancki design. Wysiada dwóch chłopaków w czarnych bluzach kapturowych z nadrukiem „The Night Race”.

Dwudziestoośmioletni Dawid siada za drewnianą ławą. Chudy i małomówny, z opuszczoną nisko głową. Oczy błyszczą się dopiero, gdy opowiada o mercedesie. Kupił go na spółkę z ojcem. Razem prowadzą komis samochodów. Największe marzenie: kupić jeszcze szybszy, jeszcze lepszy wóz.

– Ojciec mnie od małego rzucał za kierownicę, kręciliśmy się na placu. Ma ścianę pełną dyplomów i pucharów z rajdów. Nawet jak w foteliku z nim jeździłem, to lubił depnąć. Może dlatego dzisiaj nie boję się prędkości.

Krystian to przeciwieństwo kolegi: niski, ubity i pulchny. Najpierw się kryguje i ściemnia, że tylko pomaga na imprezach, w końcu przyznaje, że jest głównym organizatorem The Night Race.

– Wiesz, trzeba uważać. Ja nazwiska na Facebooku nie podaję, telefonu też nie, te bluzy i wlepki sprzedajemy na partyzanta. Przecież jakbym zalegalizował działalność, to zaraz by mi służby zapukały w okienko.

Ma dwadzieścia pięć lat, mieszka z rodzicami emerytami i dziewczyną na wsi pod Łodzią. Pierwsze pieniądze zarabiał w wieku piętnastu lat. Sprzedawał przez internet koszulki. Jako dziewiętnastolatek założył działalność. Kumpel pomógł mu wziąć busa w leasing. Jeździł z towarami po całej Europie.

– Do wszystkiego sam doszedłem. U nas nikt nie dostał osiemdziesięciu tysięcy od starych na nowe auto.

Pierwszy samochód kupił po osiemnastce za pieniądze zarobione w wakacje.

– Bmw E36, typowy gruz za tysiąc złotych, ale już na żwirze było gazowanie i podnieta: „Jezu, ile to ma mocy!”. Jak zacząłem zarabiać prawdziwe pieniądze, to dorwałem bmw E46, już z silnikiem 2.8. Fajnie to auto szło. Kupiłem za pięć tysięcy, włożyłem w nie worek pieniędzy. Ale prawdziwa zabawa się zaczęła, jak uturbiłem ten silnik. – Krystianowi chodzi o to, że do silnika podłączył turbosprężarkę, znacznie zwiększając moc, a więc i szybkość swojego samochodu. – Wyszło mi trzysta czterdzieści koni, do tego szerokie kapcie z tyłu, zabawa była zajebista. Wtedy się zaczęły ganianki na Dellu, inne nielegalne akcje.

Z tych spotów zrobił się worek mandatów. Krystian wspomina, jak po jakimś zlocie mundurowi holowali go za przyciemniane szyby w alfa romeo. Z kolegami założyli własny klub. Mają dwie zasady: nie przyciągają uwagi policji oraz są otwarci dla każdego.

– U nas jeden się zajmuje włókiennictwem, drugi auta naprawia, trzeci w Burger Kingu pracuje. Bogate dzieciaki też się trafią, ale nas nie interesuje, co robisz i ile masz hajsu. Ludzie chcą adrenaliny połapać, fajne samochody obejrzeć, pogadać z innymi. U nas się kiedyś gość w ciężarówce ścigał z czterystukonnym brabusem. Tak dla funu.

Miejscówki dobierają starannie, by ruch był mały i jeszcze miejsce na wykręcenie. Zlotom towarzyszą akcje charytatywne. Na chorego Antosia w zeszłym roku zebrali pięć tysięcy złotych. Do tego czterysta kilo karmy dla schroniska, no i zabawki dla domu dziecka.

– Zawozimy je do bidula naszymi najlepszymi furami. To też daje frajdę, że coś robisz dobrego. – Dawid prawie się wzrusza.

– W pandemii gliniarze nas ganiali, ale nie za prędkość, tylko za imprezy masowe. Na chatę mi przychodziły grzywny po osiemset złotych. Płaciłem i robiłem swoje. Na to idzie właśnie kasa z bluz i wlepek sprzedawanych na spotach – mówi Krystian.

Dzięki zlotom ma nową robotę. Rok temu zasnął za kółkiem, uderzył w barierki, jego busa rozniosło na strzępy, a firmę szlag trafił. Jeden ze sponsorów zlotu zatrudnił go w wypożyczalni. Krystian na zloty przyjeżdża nowiutkim audi RS3 za trzysta pięćdziesiąt tysięcy.

– A nie boicie się, że kogoś zabijecie na ganiankach?

– Człowieku, to jest wszystko zabezpieczone – zapewnia Krystian. – Nikt nie wychodzi za linię startu. Mamy szesnastu wolontariuszy, każdą drogę dojazdową obstawioną. Jeśli ktoś chce z niej wyjechać, czy radiowóz, czy samochód, to my o tym wiemy i kolejne auta nie startują. Mamy słuchawki na uszach, na bieżąco dajemy sobie info.

– Wypadek na Dellu pokazuje, że nie da się wszystkiego zabezpieczyć.

– Myśmy wtedy jeszcze nie działali. Poza tym tam nie było organizatora. Byle kto startował samochody, zero zabezpieczenia.

– A dojazd do waszych spotów? Nikt nie przyjeżdża z pięćdziesiątką na liczniku.

– Ale to nie jest nasza wina! – Dawid protestuje. – My nie odpowiadamy za to, co ludzie robią poza spotem. Apelujemy, żeby jechali spokojnie na ćwiartki. Przecież mogą niebieskich ściągnąć.

– Jednak promujecie niebezpieczną jazdę. U was spotykają się goście, którzy potem się będą ścigać na światłach.

– A powiedz mi, jeździsz pięćdziesiąt po mieście? – Krystian zaskakuje mnie pytaniem.

– No teraz się spieszyłem akurat.

– No to w tej chwili też moglibyśmy powiedzieć, że odpowiadamy za to, że się spieszyłeś. Jak gość się nagra w GTA i będzie potem strzelał do ludzi, to pozwiesz producenta gier? Każdy odpowiada za siebie. Pojedź sobie trasą na Lublin. Jak będziesz jechał przepisowo, to cię każdy strąbi i wyprzedzi na podwójnej ciągłej. Ostatnio mnie tam gość przegonił w kii z dwójką dzieciaków w fotelikach. Ze dwie paki miał na liczniku jak nic. Ludzie tak jeżdżą i wcale nie potrzebują naszych ćwiartek do tego.

Krystian najbardziej dumny jest z tego, jak sobie poukładał sprawy z policją. Żaden radiowóz nie rozwala im spotu.

Dawid:

– Ostatnio policja włączyła bomby, przejechała przez ganianki, ale mandatów nie stawiali, tylko postraszyli ludzi.

Krystian:

– Zazwyczaj to nawet tego nie ma. Prawda jest taka, że do nas trzech gliniarzy prywatnie przyjeżdża się pobawić. Ostatnio gość podchodzi, kupuje ode mnie naklejki i mówi: „Ja ci mandat wlepiłem na Leclercu rok temu”. Poza tym czterech moich kumpli z technikum w drogówce robi. Ja z drogówką za pan brat żyję. Przed ganiankami piszę do znajomego: „Gdzie dzisiaj jesteś?”. Oni dobrze wiedzą, gdzie my jesteśmy, ale się nie pchają. A jak jest jakiś nadgorliwy, to znajomi mundurowi dają mi znać wcześniej.

Krystian pokazuje filmik, jak wyprzedza radiowóz na sygnale. Mówi, że wyprzedził gościa, co na motorze jechał dwieście czterdzieści na godzinę.

Dawid ostatnio ścigał się z kolegą w RS5, pędzili dwusetką po mieście.

– Jestem wyczulony na osoby, co jadą po mieście pięćdziesiąt na godzinę. To oni stwarzają zagrożenie. A jak ktoś jedzie szybciej, niż pokazują znaki, to już wiem, czego się spodziewać. Mam taką teorię: im szybciej jedziesz, tym bezpieczniej. Moja stała prędkość to jest sto dwadzieścia. Tyle lat jeżdżę po mieście i jeszcze nic się nie wydarzyło.

Mandatów brak

Pierwszy raz o nielegalnych wyścigach rozmawiałem z policjantami z łódzkiej grupy Speed pół roku temu. To specjalna jednostka do walki z piratami drogowymi. Mundurowi zapewniali, że dobrze wiedzą o wyścigach, zawsze obstawiają drogi dojazdowe do miejsca spotkania. Tłumaczyli, że niestety nie mają aż tylu funkcjonariuszy, by bawić się z organizatorami w kotka i myszkę przez całą noc. A policjant w mundurze nie zeskanuje kodu QR. Dlaczego mundurowy nie może zrobić tego w cywilu? Na to policjanci nie umieli odpowiedzieć, ale zapewniali, że mają swoje metody, monitorują grupy w internecie i „działają operacyjnie”.

Ekipa The Night Race organizuje spotkania co najmniej raz w miesiącu. Spoty zwykle kończą się ganiankami. Na przełomie czerwca i lipca zorganizowała w Łodzi dwa spotkania, oba pełne ludzi. Łódzcy mundurowi przy ich okazji nie wystawili żadnego mandatu. Gdy przyjeżdżali na miejsca spotów, nikogo już nie było.

W piątek 12 sierpnia na swoim telegramowym kanale organizatorzy ćwiartek informowali: „Dziś od szóstej rano więcej radiowozów grupy Speed. Miejsca: Pabianicka przy Circle K, Śmigłego Rydza… [wymienili siedem lokalizacji] – wyżej macie listę, gdzie NA PEWNO będą pomiary, lecz nie znamy godzin”.

Dzwonię do Piotra Jabłońskiego, szefa łódzkiej grupy Speed, zapytać o te rewelacje. Kierownik ode mnie pierwszy raz słyszy, żeby policjanci w cywilu brali udział w nielegalnych wyścigach. Gdyby to okazało się prawdą, mundurowych mogłoby czekać postępowanie dyscyplinarne. Nie wiadomo, z jakim skutkiem, bo wojewódzka drogówka nigdy nie miała takich przypadków.

Skąd więc panowie z The Night Race wiedzą, gdzie stoją mundurowi? Miejsca pomiarów prędkości często się powtarzają, bo policjantów spotkamy tam, gdzie jest najwięcej wypadków. Kierowcy też je znają. Niektórzy szpanują przed kolegami, że mają jakieś tajne dojścia w policji, a w rzeczywistości podają stare i znane lokalizacje.

Konkurencja dla The Night Race nie śpi. Grupa Espotted planuje własne nocne wyścigi, tym razem już nie po opuszczonych drogach. Nowe zawody wygra ten, kto najszybciej zaliczy wszystkie punkty rozrzucone po całym mieście. To dopiero będzie zabawa.

Tekst ukazał się pierwotnie w „Dużym Formacie”.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Wszyscy tak jeżdżą

Hetmańska to pięciopasmowa trasa dzieląca osiedle Młodych w Białymstoku na część blokowo-mieszkalną oraz na część wielkopowierzchniowych sklepów, z Auchanem, Leroy Merlin i wielkim parkingiem zbudowanym na miejscu zakładów drobiarskich. Kierowcy na Hetmańskiej nie lubią zdejmować nogi z gazu. Najbliżej blokowiska jest jedno przejście dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej. Piesi zawsze musieli tam swoje wystać, zanim któryś samochód się zatrzymał, dlatego Bożena wybierała zwykle dalsze przejście na skrzyżowaniu, ze światłami. Ale tego dnia, być może przez upały, mała osiedlowa gierojka idzie na łatwiznę. I wybiera przejście najbliżej domu.

– Pani Rąkowska, coś pani potrzebuje? – pyta sąsiadki. – Bo po śliwki idę.

Bożena, sama nie najmłodsza, robiła jeszcze zakupy dla Rąkowskiej. Najstarsze lokatorki w bloku trzymały się razem.

Bożena, rocznik 1942, trzydzieści lat przepracowała na akord na trzy zmiany. Wiązała ręcznie wrzeciona w białostockich Fastach – największych zakładach włókniarskich. Cukrzyca zabrała jej palec u stopy, synowa zmarła na krwotok śródczaszkowy. Bożena nigdy się nie skarżyła. Nie lubiła przesiadywać na ławce pod blokiem, żeby „marudzić i pierdzielić głupoty” z sąsiadkami. Wolała na swoich czterdziestu metrach puścić cichutko Radio Maryja i wziąć się do gotowania. Smażone ziemniaki, kefirek, grzybki w occie, schab zawsze czekały na syna i wnuczkę, która przesiadywała u babci całymi dniami.

Była włókniarka czasami nawet dwa razy dziennie zarzucała chustkę na głowę i szła do Auchana na drugą stronę ulicy. Sprzedawczynie dobrze znały uśmiechniętą staruszkę, która zaglądała nabrać cukierków i zrobić zakupy dla sąsiadki. Lokatorzy o dwa pokolenia młodsi od niej widzieli, jak targa siaty z zakupami przez przejście dla pieszych, jak tacha je po schodach, kołysząc się na nodze bez jednego palca. Przenigdy nie pozwoliła sobie tych siatek z ręki zabrać. Tego dnia też nie zamierzała odsapnąć.

– Pani Bożenko, później pani pójdzie, teraz takie gorąco, trzydzieści stopni – mityguje ją Rąkowska, ale Bożenka rzuca starym przysłowiem:

– Żaden odkład nie idzie w ład, pani Rąkowska.

Wciąga trampki na nogi, zarzuca chustę i rusza do Auchana. Z jej bloku od sklepu dzieli ją pięćset metrów. Musi tylko pokonać Hetmańską, co wbrew pozorom nie jest takie proste, zwłaszcza jak się człowiek zbliża do siedemdziesiątych siódmych urodzin.

Jest 31 lipca 2018 roku, dochodzi czternasta.

Zabiłem człowieka

– Spóźnię się na trening – denerwuje się Marek.

Został mu jeszcze jeden kurs na Augustów. A przecież dzisiaj może rozstrzygnąć się jego przyszłość w Olimpii Zambrów. Ładuje firmowego fiata pandę i rusza spod magazynu.

Marek ma dwadzieścia dwa lata i bogate doświadczenie zawodowe. Sam się utrzymuje, odkąd skończył szesnaście lat i wyprowadził się z rodzinnej miejscowości na rubieżach województwa podlaskiego. Wiedział, że na wsparcie rodziców nie ma co liczyć. Oboje na rentach zdrowotnych, nie mogli pomagać czwórce dorosłych dzieci. Marek technikum mechatroniczne kończył, mieszkając na stancji w Białymstoku. Żeby zarobić na siebie, składał meble pod Manchesterem, został stewardem na stadionie Jagiellonii. Ostatnią robotę dostał w hurtowni sprzętu motoryzacyjnego, rozwoził części do silników po województwie: Mońki, Czechowola, Augustów.

Robota w hurtowni ma tę wadę, że jeździ się w pośpiechu, bo dziennie do przejechania jest trzysta–czterysta kilometrów. Wszędzie trzeba gonić, bo części muszą dojechać do warsztatów, mechanicy nie będą czekać. Marek niby kończy robotę o szesnastej, ale zdarza się, że na magazyn zjeżdża o siedemnastej albo i później. A przecież chce mieć też czas na bieganie, siłownię, piłkę nożną. Naderwana torebka stawowa w kostce zahamowała karierę piłkarską, ale są widoki na powrót i trening w Olimpii może być tu nadzieją.

Dostawa z Warszawy znowu się spóźnia, więc Marek nerwowo zerka na zegarek. Fiat panda, obklejony od góry do dołu logo firmy, pędzi ulicami Białegostoku. Marek mija ogromne rondo na skrzyżowaniu Popiełuszki i Hetmańskiej, skręca w lewo. Z nieba wali gorąc, pół chmurki nie chroni przed upałem. Na liczniku ma dziewięćdziesiąt dwa kilometry na godzinę. Łamie przepisy, bo choć Hetmańska ma pięć pasów, to jednak obowiązuje na niej ograniczenie do pięćdziesiątki. Kierowcy nieprzesadnie się tym przejmują.

Bożena wyszła z bloku, stoi przed przejściem z białą foliówką w ręku. Długo czeka, aż ktoś ją przepuści. W końcu rusza.

Marek widzi kobietę na pasach w ostatnim momencie. Z piskiem opon hamuje, ale jest już zbyt późno.

Świadkowie widzą Bożenę przelatującą nad samochodem, połamane jak patyki nogi, siwe włosy wysmarowane krwią, krew lejącą się z nosa i ust. Z fiata wybiega Marek, sięga po apteczkę w samochodzie, biegnie do ciała, płacze, łapie się za głowę, krzyczy:

– O Boże, co ja zrobiłem, zabiłem człowieka!

Inni jechali jeszcze szybciej

Marek został oskarżony o spowodowanie wypadku, za co grozi kara do ośmiu lat więzienia.

Prokurator żądał dwóch lat pozbawienia wolności, zakazu prowadzenia pojazdów na dziesięć lat, adwokaci Marka wnioskowali o karę w zawieszeniu.

Prokurator miał w ręku niezłe argumenty. Marek prawko zdobył dopiero cztery lata temu, ale zdążył już uzbierać pokaźną drogową kartotekę: sześć wykroczeń, w tym dwukrotnie jazda bez pasów, trzykrotnie przekroczenie prędkości – i to niebagatelne, bo o trzydzieści, czterdzieści, pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. Był sprawcą trzech kolizji, za jedną z nich utracił prawo jazdy i musiał ponownie zdawać egzamin kierowcy.

Sąd rejonowy w Białymstoku podzielił jednak zdanie obrony, że Marek nie powinien trafić do więzienia.

Sędzia Barbara Paszkowska w uzasadnieniu wskazywała, że skazany był trzeźwy, a śmierć Bożeny spowodował nieumyślnie. Widać w Polsce kierowcę należy pochwalić już za sam fakt, że jechał trzeźwy.

Oskarżonemu po prostu zabrakło wyobraźni i zdroworozsądkowego myślenia w kwestii prędkości. Marek był wcześniej niekarany, prowadził normalny tryb życia, nie jest osobą zdemoralizowaną, a i tak będzie do końca swoich dni żył ze świadomością tego, co zrobił. Będzie to dla niego wystarczającą nauczką i według sądu już do końca swych dni zapamięta, żeby jeździć przepisowo. Marek dostał pięcioletni zakaz prowadzenia pojazdów – wystarczająco długo, żeby podejrzany zmienił podejście do przepisów i bezpieczeństwa ruchu. Według sądu surowość kary wymierzanej zgodnie z zasadą „oko za oko, ząb za ząb” i umieszczanie kierowców w zakładach karnych nie poprawi bezpieczeństwa na drogach.

Marek został więc skazany na rok więzienia, ale w zawieszeniu na trzy lata.

Dodajmy tylko, że to częsta praktyka. Prawnicy, z którymi rozmawiałem, mówią, że sądy często wobec sprawców wypadków stosują kary w zawieszeniu. Zwłaszcza kiedy są nimi młodzi kierowcy.

Na przykład w grudniu 2020 roku osiemnastoletni kierowca audi Jakub W. pędził po ulicach Pabianic tak szybko, że aż uderzył w krawężnik, wypadł z drogi i kilkakrotnie dachował, przy okazji uderzając w przechodzącą obok osiemnastoletnią Kasię. Dziewczyna zmarła na miejscu. Sąd Rejonowy w Pabianicach skazał Jakuba W. na prace społeczne w wymiarze czterdziestu godzin w miesiącu przez dwa lata. Chłopak przyznał się do winy. Zeznał, że jechał „raptem” osiemdziesiąt kilometrów na godzinę i wpadł w poślizg[1]. Podobne wyroki to w Polsce norma. Dziwna to pobłażliwość w kraju, gdzie młodzi kierowcy powodują najwięcej kraks. Szoferzy w wieku osiemnastu–dwudziestu czterech lat odpowiadają za piętnaście procent wypadków śmiertelnych i jest to najgorszy wynik spośród wszystkich grup wiekowych[2]. W poprzednich latach było jeszcze gorzej: młodzi odpowiadali nawet za co czwarty wypadek śmiertelny[3]. Mężczyźni w tym wieku stanowią również grupę najbardziej agresywnych kierowców[4].

Dziennikarz Łukasz Zboralski, autor portalu o bezpieczeństwie BRD24, uważa, że polskie sądy nawet w skrajnych przypadkach, kiedy ktoś wielokrotnie był karany mandatami za prędkość, potrafią wypuścić kierowcę bez kary. „Znam kuriozalne orzeczenia, że za spowodowanie wypadku śmiertelnego odbiera się prawo jazdy na rok – opowiadał w rozmowie z gazetą.pl. – W naszych sądach dopiero przeciera się nowy szlak orzecznictwa, że kierowcę można skazać za zabójstwo popełnione w »zamiarze ewentualnym«. Czyli godziłeś się z tym, że jeśli szybko pojedziesz, to ktoś może zginąć i miałeś to w nosie. Był jeden taki prawomocny wyrok, kilka innych nie utrzymało się w wyższej instancji”[5].

W sprawie z Białegostoku prokurator odwołał się od wyroku, stwierdzając, że kara jest rażąco niska. Żądał dla Marka bezwzględnego więzienia. Prawnicy oskarżonego mieli inne zdanie.

– Osadzanie osób, które popełniają przestępstwa wobec bezpieczeństwa w komunikacji, w zakładach karnych nie poprawi bezpieczeństwa na drogach. To jest kara rażąco niewspółmierna do popełnionego czynu. Potrzebne są inne rozwiązania – przekonywała sąd drugiej instancji adwokat Ewa Solaniuk.

– Jakie? – dopytywał sędzia, na co pani mecenas stwierdziła, że ważna jest edukacja kierowców. To, aby przestrzeganie ograniczenia prędkości było dla każdego oczywiste. Ale także to, żeby pieszy na drodze nosił odblaski i koniecznie rozglądał się, czy może bezpiecznie wejść na przejście. Nie zapominajmy o rowerzystach, którzy muszą pamiętać, że są uczestnikami ruchu drogowego.

Mecenas Maciej Skalski przyznał, że mamy do czynienia z wielką tragedią. Takie wypadki zdarzają się jednak codziennie na polskich drogach. Trzeba pamiętać, że czyn ten nie został popełniony celowo, no i Marek nie był pod wpływem alkoholu. Gdyby pił, to powinien być potraktowany drastycznie. No ale był trzeźwy, więc rodzi się pytanie: czy chcemy takich kierowców wsadzać do więzienia? Trzeba uważać, żeby drastycznie nie skrzywdzić oskarżonego. Przez pięć lat Marek będzie musiał z rodzinnego miasteczka do Białegostoku dojeżdżać autobusem. To wystarczy, żeby osiągnąć cel wychowawczy i naprawczy – argumentował adwokat, najwyraźniej uznając, że jazda autobusem w Polsce sama w sobie jest już karą. Nie zapominajmy, że w dniu wypadku na Hetmańskiej oprócz fiata pandy znajdowały się również inne samochody, które jechały znacznie szybciej od Marka. Wystarczy wspomnieć, że to Marek poruszał się lewym pasem, a inne pojazdy, w tym motocykl Yamaha, wyprzedzały go prawym. Marek, niestety, łamał przepisy, ale zarazem dostosowywał się do innych uczestników ruchu drogowego.

Słowem – wszyscy tak jeżdżą.

Wsadzają człowieka za nic

Do warsztatu trzeba wejść lekko pod górę, na plac wyłożony czerwoną kostką Bauma, pomiędzy fordami i oplami zaparkowanymi chaotycznie. Zza wysokich drzwi garażowych Marek krzyczy do kolegi:

– Tego peugeota tam postaw gdzieś koło golfa szóstki! – instruuje, po czym nurkuje pod ustawionego na podnośniku opla zafirę. Spuszcza płyn do spryskiwaczy, gmera i przekłada, sprawdza klakson i poprawia.

Marek w białej podkoszulce, podartych dżinsowych spodniach. Włosy postawione na żel, klata idealnie wyrzeźbiona, na ręku tatuaż z dwoma jaskółkami. Symbolizują ochronę przed problemami, mają go prowadzić dobrą drogą.

– Roboty mam od chuja i ciut, ciut. A to wymiana paska, a to jakieś remonty czapek głowic – opowiada z kluczem w ręku, umorusany smarem po nadgarstki.

Na pięterku w warsztacie zorganizował minisiłownię. Ławeczka do ćwiczeń, sztanga, hantle, czerwona rozkładana kanapa w rogu. W garażu spędza całe popołudnia i wieczory. To jego dodatkowe zajęcie, bo do piętnastej zasuwa jako elektryk na warsztacie PKP. Do własnego biznesu trochę dołożyli mu rodzice, Marek wydał też sporo z własnej kasy zarobionej w Anglii. Jego dziewczyna chodzi wkurwiona, że Marek tyle czasu spędza w warsztacie. Z Anią poznali się na jej imprezie pomaturalnej, a trzy dni po pierwszej rozmowie Marek opowiedział jej o wypadku. Najpierw ostrzegła, że jakby co, to ona dwa lata czekać na niego nie będzie, aż on wyjdzie z więzienia. Teraz jednak sytuacja jest inna – Marek ją kocha, bo jest ładna, niegłupia i szczera. Wynajmują razem mieszkanie i to całe więzienie im się w głowie nie mieści.

Bo sąd drugiej instancji nie był dla Marka przychylny. Nie tylko uchylił wyrok w zawieszeniu, ale jeszcze podniósł karę do roku i ośmiu miesięcy. Marek wie, że trafi do więzienia, ale nie wie kiedy. Od apelacji minęło ponad pół roku, ale wezwanie do stawienia się za kratami jeszcze nie przyszło.

– Nie powinno tego być. Tym bardziej że okazałem skruchę, pomagałem na miejscu, próbowałem ją reanimować. Widać przecież, że tego wypadku nie chciałem. Ja rozumiem, jakbym jechał pijany, ale to było nieumyślnie! Człowiek czysty, żadnego karania wcześniej, no i tak wsadzać go od razu… Ja nie mówię, że ja nic nie powinienem ponieść, ale ten pierwszy wyrok w zawieszeniu to powinien zostać. Przeprosiłem przecież rodzinę. To jest ciężkie: nie zrobiłeś tego specjalnie, a ci mówią, że jesteś ten najgorszy, taki owaki. W telewizji widziałem, jak sędzina to mówiła z takim okrucieństwem, jakbym był najgorszy na świecie. To wtedy też mnie złość straszna wzięła.

Marek twierdzi, że po prostu miał pecha. Niektórzy znajomi jeżdżą jeszcze szybciej, a nic ich nie spotyka.

– Ja się nie ścigałem ani nic, po prostu przekroczyłem prędkość. Na tej ulicy wszyscy jeżdżą szybciej. Nie widziałem osoby, która by tam jechała pięćdziesiątką.

Po wypadku Marek myśli miał różne. A to: a może ja już się powieszę i będę miał to z głowy? Albo: a może ucieknę gdzieś do Hiszpanii?

Wrócił do pracy w hurtowni, ale długo nie wytrzymał. Kierownik mówił: „To twoja wina, po chuj tak szybko jechałeś? Zabiłeś tę kobietę, powinieneś w pierdlu skończyć”. Marek nie wytrzymał. Z płaczem wybiegł z firmy. Gdyby nie psycholog, to nie wiadomo, czy byśmy dzisiaj rozmawiali.

A co do szybkiej jazdy, no to nie ukrywajmy, Marek miał, i owszem, nogę ciężką. Zanim mu zabrali prawo jazdy, woził się szesnastoletnim audi.

– Najwięcej tym audi jechałem dwieście dwadzieścia na trasie, ale to było w nocy. Ja lubię, jak samochód ma czym jechać.

W ciągu roku Marek robił po trzydzieści tysięcy kilometrów. Znajomi zawsze brali go na kierowcę, jak jechali na dyskotekę w Jaświłach albo do Warszawy.

– Ja nie patrzyłem na prędkości. Jechałem tyle, ile mi trasa pozwala. Jak jest prosta droga, to człowiek jedzie i szybciej. Jak jest chujowa, to wolniej, proste.

Prawo jazdy zdobył zaraz po osiemnastych urodzinach – jak większość znajomych ze wsi.

– Tak zaraz po egzaminie to się jeździło wolniej. No ale jak każdy cię wyprzedza, to wydaje ci się, że jesteś jakaś pizda, że tak wolno jedziesz. Myślisz: o, inni tak jeżdżą, czemu ja nie mogę? No to przyspieszasz. A potem przyzwyczajasz się i jedziesz szybciej, szybciej i szybciej – tłumaczy i nurkuje w kanale spuszczać płyn do spryskiwaczy.

Wcześniej jakieś tam stłuczki i mandaty zaliczył, normalna rzecz.

– Na przykład w Białymstoku Branickiego jechałem, godzina może dziewiętnasta, dwa pasy. No to co, będziesz jechał pięćdziesiątką? No weź nie przyspiesz. Ale tam nikogo nie było, przejścia oświetlone, no to jechałem osiemdziesiątką. Więcej starałem się nie przekraczać. I jeszcze było raz tak: jest takie miejsce w mojej wsi, gdzie już jest teren niezabudowany, ale jeszcze znak nie stoi. Każdy tam przyspiesza. Nie wiedziałem, że tam suszyli. Miałem pecha po prostu. A sytuacja, co mi jeszcze wcześniej zabrali prawo jazdy, to była taka, że wracałem z kolegą z Radomia, późno w nocy, na ekspresówce przysnąłem po prostu. Najechałem na barierkę, wylecieliśmy w powietrze. No ale nikomu nic się nie stało, no to za coś takiego prawo jazdy zabierać? – rzuca Marek spod zafiry.

Nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa dla pieszych na pasach Marek podsumowuje krótko:

– To jest, kurwa, dramat. Ludzie już się wpierdalali na przejście, a teraz to już w ogóle będą, kurwa, wpadać. Idzie taki i nie patrzy. Myśli, że samochód może momentalnie się zatrzymać. Jak on jedzie w terenie zabudowanym osiemdziesiąt, to się nie zatrzyma na odcinku dziesięciu metrów. Tak to nie działa niestety… Ludzie naprawdę nie mają wyobraźni. Piesi to w ogóle święte krowy. To tak, jakbyś był kierowcą, nie patrzył na światła i jechał.

– A myślisz, że czemu doszło do wypadku z Bożeną?

– No to już do Boga pytanie, czemu akurat na mnie trafiło. Może chce mi coś powiedzieć? Gdyby szybciej dostawa przyjechała, tobym jechał wolniej, nie pędził tak. To też jest hurtowni wina, bo pozatrudniali za mało kierowców, ganiali nas, trzeba było lecieć. A u mnie no to los tak chciał. To może każdemu się zdarzyć. Nawet niedzielny kierowca wyjdzie i będzie jechał pięćdziesiąt na godzinę, ale wejdzie mu pieszy i co? Wina nigdy nie leży po jednej stronie. Ja nie mówię, że to jest jej wina kompletnie, no ale wchodząc na przejście, też sprawdzasz, czy nikt nie jedzie, nie? Tam było strasznie dużo wypadków na tym przejściu. Miasto powinno zrobić górą kładkę, bo światła to strasznie by tamowały ruch. Jak w Polsce jedziesz przepisowo, to moim zdaniem jesteś podejrzany.

– A czy nie myślałeś, że przy tylu kolizjach, tylu mandatach, to się w końcu skończy tragicznie? Że twoja jazda musi się wypadkiem skończyć?

– Nie no, co ty! Człowiek nie myśli o takich rzeczach! – Marek jest bardzo zdziwiony moim pytaniem. – Mało kto patrzy na takie coś, że dostałem mandat, to będę wolniej jechał. Ludzie myślą: jak dostanę dwadzieścia punktów, to mi zaraz prawko zajebią. To wtedy trzeba zwolnić. Jak moja koleżanka dostała sześć punktów, to potem tak wolniutko jeździła przez dwa tygodnie…

– A nie uważasz, że tacy kierowcy jak ty stwarzają zagrożenie?

– Stwarzają, ja nie mówię, że nie. Ale wiesz, jak to jest: jeden jeździ szybko, ale go nie łapią, bo ma takie szczęście. Mój znajomy napierdala szybciej niż ja, a go nie dziabnęli, bo zdążył wyhamować przed radarem. W Polsce moim zdaniem, żeby ludzie zaczęli jeździć normalnie, to mandat powinien być z pięć tysięcy złotych. Miałem pecha, a teraz chcą mnie zamknąć, choć dla społeczeństwa w sumie nic nie zrobiłem złego. No dobra, no stało się, bo się stało, wypadek, nieumyślnie to zrobiłem przecież. Pedofil zrobi to umyślnie i go zaraz wypuszczają, a ty masz, kurwa, iść siedzieć i tyle.

– Można powiedzieć, że jak przekraczasz prędkość, to powodujesz wypadek umyślnie.

– Niby tak, ale nie masz odpowiedzialności za kogoś, kto ci wejdzie. Było, minęło. Nikt nie wróci tego. Jak mój dziadek mówił: ktoś zgasił świeczkę tam na górze. I tyle.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Szybko, ale bezpiecznie

Sto dziesięć – w tylu przejazdach z BlaBlaCara wziąłem udział od grudnia 2013 roku do dzisiaj.

To prosta i genialna aplikacja. Łączy kierowców jadących w długie trasy z pasażerami, którzy szukają podwózki. Jako pasażer znajdowałem tani i szybki transport, jako kierowca – towarzystwo na drogę i dofinansowanie do paliwa.

W Polsce z portalu korzystają dwa miliony osób. Wielu kierowców na BlaBlaCar to weterani polskich szos wykręcający rocznie po osiemdziesiąt tysięcy kilometrów.

Postanowiłem posłuchać ich opowieści z podróży po Polsce.

Trasa Łódź–Gdańsk

Białe renault megane z firmowym logo zajeżdża na stację. Szósta rano, poniedziałek. Kamil w biurze w Gdańsku musi być o ósmej.

Opinie na BlaBlaCar: „Bezpieczny, szybki i komfortowy przejazd”, „Punktualny i bezpieczny”, „Świetny kierowca”, „Bezproblemowo”.

Kamil ma czterdzieści lat, nadwagę i nieformalny strój: czarną bluzę z kapturem, czapkę z daszkiem z logo Łodzi, której nie zdejmie przez całą podróż. Po mieście nie szarżuje, rozwija skrzydła przy wjeździe na autostradę.

– Spokojnie, bo widzę, że się zdziwiłeś, jak tak ściąłem pas. Jak jest pusto, to drogę można w całej szerokości wykorzystywać.

Zawodowo, jak sam mówi, „wciska ludziom kit”, czyli jest handlowcem. Właśnie zmienił pracę.

– Firma buduje dział handlowy od zera. Trzeba wszystko im poukładać, posprawdzać klientów. Nie chcę się z Łodzi wyprowadzać, no ale cyfry na koniec miesiąca zrobiły swoje.

Na falach RMF-u Artur Rojek śpiewa nam, żebyśmy brali życie takim, jakie jest, a Kamil przechwala się rekordami drogowymi. Z Galerii Bałtyckiej do Łodzi w dwie godziny i czterdzieści minut. Z mostu Milenijnego we Wrocławiu do Łodzi w godzinę piętnaście. Z Drezna do Łodzi w trzy godziny i piętnaście minut.

– Niedawno jeszcze jeździłem audi S6. Silnik masakryczny. W pięć sekund do setki – opowiada, pędząc autostradą z dwusetką na liczniku. – Niemcy objeżdżałem w tydzień, na zegarze po dwieście dwadzieścia. Maksymalnie jechał dwieście sześćdziesiąt pięć, szybciej nie chciał, odcinało paliwo.

Kamil jeździ dużo, a służbowych samochodów miał tyle, że trudno policzyć: beemkę trójkę, mondeo z napędem na cztery koła, multiplę, bravo, octavię, astrę, seata toledo.

– A nie boisz się?

– Czego?

– No, jeździć dwieście sześćdziesiąt na autostradzie.

– To raz tak zrobiłem. Normalnie to jeżdżę tak dwieście –dwieście dwadzieścia.

– To i tak dużo.

– Dla mnie to jest taka prędkość, powiedzmy, wysoka, ale normalna. Jak jeździsz dużo, to obywasz się z tym. O nie! – wykrzykuje nagle. – Proszę mnie nie straszyć. Nie lubię, jak się ktoś szybko zbliża z tyłu – denerwuje się Kamil, bo czarne bmw przez chwilę siedziało nam na ogonie. Kamil odetchnął, bo to jednak nie policja.

– Jak jeździłem do Katowic, to kojarzyłem te wszystkie beemki policyjne. Do tego CB radio, Yanosik, więc się tak nie bałem. Na tej trasie nie jestem jeszcze tak pewny.

Według Kamila nowy taryfikator mandatów to tragedia rządu. Te trzy stówy kierowca jeszcze jakoś przebolał, ale już mandat na półtora tysiąca złotych wielu uderzy po kieszeni.

– Ja miałem to szczęście, że nigdy mnie nie strzelili. Raz byli blisko. Wjeżdżam na wioskę i patrzę: stoją w krzakach. Podchodzi policjant i mówi: „To jest pana szczęśliwy dzień. Jechał pan dziewięćdziesiąt osiem w zabudowanym”. Jeszcze dwa kilometry i by było po prawku. Mojego teścia tak strzelili, to trzy miesiące jeździł bez prawka. Bo co miał zrobić? Tak samo ja. Bez prawka bym chyba z głodu umarł.

Ruchem konika szachowego mijamy ciężarówki, w radiu Grzesiek Markowski przekonuje, że wkoło jest wesoło. Dochodzi ósma, a my już pod Trójmiastem.

– Jakbym jeździł zgodnie z przepisami, tobym nigdzie nie zdążył – przekonuje Kamil.

– No tak, ale z drugiej strony w Polsce mamy dużo wypadków, prawda?

– Czy ja wiem? W Niemczech chyba widziałem więcej. Na pewno jest mniej wypadków, niż kiedyś było. Lepsze drogi, lepsze samochody. Najgorsi są młodzi. No i pijani. Ja jazdę po pijaku bym traktował jak próbę zabójstwa – mówi facet, którego zegar właśnie przekracza dwieście na godzinę.

– Po to właśnie mandaty podwyższają, żeby ludzie się wystraszyli.

– Myślę, że nie do końca to zadziała. Po prostu ludzie będą płacić większe kary, ale jakoś drastycznie to nie zmieni liczby wypadków.

– Wszyscy w Polsce mamy złą kulturę jazdy. Sam mówiłeś, że jechałeś prawie stówę w zabudowanym.

– No niby tak, tylko że patrz: w Niemczech nie ma ograniczeń na autostradach. I tam nie ma drastycznie większej liczby wypadków. Najczęściej wypadki to się zdarzają przy korkach, jak ktoś przyśnie. Myślę, że jeśli chodzi o bezpieczeństwo, to gonimy Europę. Mniej jest tanich samochodów, ludzie uczą się korzystać z autostrad. No, dojeżdżamy!

Trzysta czterdzieści kilometrów machnęliśmy w nieco ponad dwie godziny.

Baba za kółkiem

W Polsce pirat drogowy ma twarz mężczyzny w wieku dwudziestu pięciu – czterdziestu lat, najpewniej w szczycie swojej aktywności zawodowej – twierdzą psycholodzy transportu[1]. Mężczyźni są sprawcami blisko trzech czwartych wypadków[2].

Polskie i światowe badania pokazują, że kobiety jeżdżą wolniej, częściej przestrzegają przepisów ruchu drogowego oraz zachowują większą kulturę na drodze. Nie podejmują niepotrzebnego ryzyka, są znacznie bardziej odpowiedzialne i powodują mniej wypadków.

Dlaczego tak jest? Z jednej strony mężczyźni znacznie częściej wsiadają za kółko niż kobiety. A z drugiej: po prostu jeżdżą szybciej. Winny jest testosteron, który „zachęca” do niebezpiecznych działań, także na drogach. Kobiety więcej zachowań postrzegają jako ryzykowne. Z kolei dzięki wyższemu poziomowi estrogenu kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji, podzielności uwagi, a także – co istotne – znajomości przepisów[3].

– Do tego mężczyźni częściej jeżdżą brawurowo ze względu na temperament i tendencję do ciągłej rywalizacji: kto szybciej, kto pierwszy do świateł. Kobiety jeżdżą bardziej zachowawczo, plus liczba kobiet jeżdżących zawodowo jest o wiele mniejsza. Zwykle mają też samochody o mniejszych parametrach silnika – mówi Przemysław Olejniczak, psycholog transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego w Łodzi.

Mężczyźni za kierownicą często szukają wyjątkowych wyzwań, lubią ryzykować. Wychylona w prawo kreska na liczniku to nagły wyrzut dopaminy do organizmu.

Ewa Odachowska-Rogalska z Instytutu Transportu Samochodowego w rozmowie z Dziennikiem.pl opowiadała o testach przeprowadzonych przez angielskich naukowców na grupie kilkudziesięciu kobiet i mężczyzn. Okazało się, że dzięki wyższemu poziomowi estrogenu, który gwarantuje lepsze funkcjonowanie płatów czołowych mózgu, kobiety wypadają lepiej w testach pamięci przestrzennej, koncentracji i podzielności uwagi. Jeżdżą spokojniej, częściej stosują się do kodeksu drogowego[4].

Prawda jest więc dokładną odwrotnością stereotypu o „babie za kółkiem”. To kobiety jeżdżą lepiej.

Trasa Kraków–Łódź

Biały peugeot 301 podjeżdża na parking galerii. Dominik ma trzydzieści osiem lat, krótko ścięte włosy i barki szerokie jak szafa. Wygląda, jakby właśnie zszedł z trybun Cracovii. Pierwsze wrażenie pryska, gdy uśmiecha się ciepło i pomaga ułożyć torbę w bagażniku. Jedzie spokojnie przez podmiejskie zakorkowane wsie. Nie wariuje, nie próbuje wyprzedzać, pokornie znosi kolejne zatory.

Dominik to zawodowy żołnierz z jednostki szkoleniowej. Odsiedział swoje w afgańskich bazach, teraz odpoczywa w pracy za biurkiem.

– Ostrzał bazy mieliśmy trzy razy dziennie. Naoglądałem się afgańskich wiosek. Kabul jeszcze jest zamożny, ale na wsi nie ma prądu. Ludzie klaszczą, jak zobaczą zapaloną żarówkę. Po czymś takim inaczej patrzysz na wszystko w Polsce.

Rodzinę zostawił w Toruniu, bazę ma w Krakowie. Czeka na przeniesienie do jednostki bliżej domu.

– Jak ceny materiałów spadną, to pobuduję się gdzieś na Kujawach – mówi. – Na razie tak kursuję co weekend.

Ta tułaczka solidnie uderza go po kieszeni. Część kasy za paliwo oddaje mu wojsko. Za mandaty już nie. Dwa razy naciął się na odcinkowy pomiar prędkości na autostradzie pod Piotrkowem.

– Tam jest ograniczenie do siedemdziesięciu, a ja radośnie jechałem sto dziesięć, jeszcze się dziwiłem, że inni tak się człapią. No i mi przyszło. Zmartwiłem się, bo miałem tam trochę punktów nałapanych, mówię: no nie, zabiorą mi prawo jazdy. Już się spociłem normalnie, ale nie było mi widać twarzy na zdjęciu, więc żona punkty wzięła na siebie.

– Teraz mają podwyższyć taryfikator mandatów.

– Słyszałem. Przekroczysz pięćdziesiąt na godzinę i koszt trzy tysiące. No kuźwa, dużo, ci powiem. Niektórzy tyle w miesiąc zarabiają.

– Myślisz, że przesadzili z tymi mandatami?

– Powiem ci, że nie wiem. Przez dwanaście lat nigdy nie miałem mandatów. I się dziwiłem: jakim trzeba być wariatem, żeby w rok dwadzieścia cztery punkty nałapać i stracić prawo jazdy? Ale jak przez trzy lata robię co miesiąc trzy tysiące kilometrów, to nie ukrywam, trochę tych mandatów mam. No i zrozumiałem, że, kurwa, można, naprawdę można. Teraz myślę, że te mandaty to jest, powiem brzydko, kurewstwo. Jedziesz po wiosce, nikogo nie ma, druga w nocy, czysto, to co: będziesz jechał pięćdziesiątką? Naciśniesz trochę ten pedał gazu, trochę szybciej do domu dojedziesz. Masz na liczniku osiemdziesiąt i nagle lizak, dwieście złotych, sześć punktów. No dobra, trudno. Jedziesz dalej, pięćdziesiątką, po bożemu, no ale Yanosik nic ci nie pokazuje, Google nic ci nie pokazuje, droga znowu pusta. No to znowu przyspieszasz i znowu gość cię kasuje. I tak się uzbiera: tu sześć punkcików, tam sześć… Ja i tak nie szarżuję, raz tym autem jechałem pipidówami, poza zabudowanym, sto dziesięć na godzinę, wpadłem w poślizg, do rowu, auto skasowane. No i od tamtej pory stwierdziłem, że pierdolę, mam dla kogo żyć i nie rozpędzam się.

– Ale i tak punkty nałapałeś.

– Jak się dużo jeździ, to nie ma możliwości, żeby nie nałapać. Ktoś może mi powiedzieć: „No, jakbyś jeździł przepisowo, to by była inna historia”. No, jakbym jeździł przepisowo, tobym z Krakowa na wieś pod Toruń dziesięć godzin jechał. Ale ludzie tego nie zrozumieją, jak sami nie jeżdżą. Ja sam tego nie rozumiałem.

– Dla mnie dwadzieścia cztery punkty w rok to dużo.

– To nie jest dużo, ci powiem. To są cztery mandaty, gdzie przekroczysz prędkość o dwadzieścia jeden kilometrów.

– Z drugiej strony po coś te znaki są.

– No ja wiem. Ja nie mam pretensji do znaków. Po prostu, no, chcesz być już w domu. Pociągiem bym jechał dwanaście godzin, i to z przesiadką na pendolino za dwie stówy. Czasami ktoś mi powie: „A ile tam nadrobisz w trasie?”. No właśnie, kuźwa, nadrobisz. Zobacz, nawet teraz jedziemy, jest wioska, znak do siedemdziesięciu, a my jedziemy osiemdziesiąt pięć –dziewięćdziesiąt. Jakby stali z lizakiem, to już bym dostał dwie stówy. I mieliby rację, bo przekraczam tę prędkość. Tylko że jakbym jechał siedemdziesiąt, toby mnie tu wszystkie samochody mijały, i jeszcze trąbiły za mną, że tarasuję drogę. Był taki okres, że już mi niewiele punktów brakowało do utraty prawka. Przez dwa miesiące faktycznie jechałem tylko tyle, ile znaki pokazują. Dojeżdżałem półtorej godziny później. W dwie strony wychodzą trzy godziny.

– To nie aż tak dużo.

– No, jak jesteś wszystkiego w domu półtora dnia, chciałbyś z córkami spędzić jak najwięcej czasu, to te trzy godziny robią ci różnicę.

Po prostu się spieszyłem

Polacy to naród bardzo zapracowany – przepracowujemy najwięcej godzin w Europie[5]. Czasu nam wiecznie brakuje, wszędzie się spieszymy i ma to bardzo konkretne skutki na drogach.

Europejski barometr odpowiedzialnej jazdy pokazuje, że czterdzieści jeden procent z nas prowadzi auto pomimo wielkiego zmęczenia. Potrafimy bez żadnej przerwy przejechać średnio trzy godziny i trzydzieści osiem minut. W tych kategoriach bijemy rekordy wśród wszystkich badanych krajów[6].

– Dużo trafia do mnie handlowców. Ciągłe rozmowy przez telefon, laptop na kolanach, stres, wiecznie w niedoczasie, wiecznie w pośpiechu, prowizyjna pensja i presja szefa. W takim stresie ciężko się skoncentrować na prowadzeniu samochodu. Ostatnio po raz trzeci trafił do mnie szef kuchni po czterdziestce, którego życie tak się potoczyło, że co weekend kursuje na trasie numer 7 Warszawa–Gdańsk. Punkty zawsze łapie w tych samych miejscach. Generalnie spokojny facet, bez wysokiej skłonności do ryzyka i agresywnej jazdy. Mówi, że na co dzień nie jeździ szybko. Po prostu w weekendy spieszy się do domu. Najczęściej to właśnie słyszę w gabinecie: po prostu się spieszyłem – opowiada Magdalena Wit-Wesołowska.

Te obserwacje potwierdzają mundurowi z oddziałów Speed. To oddziały przeznaczone do walki z kierowcami brawurowo łamiącymi przepisy.

– Pierwsze, co ludzie mówią: „Puśćcie mnie, tylko trochę przekroczyłem, tylko chwilę tak jechałem, nikomu nie zagroziłem, jejku, odpuśćcie, przecież nic się nie stało”. Mówią: „Zamyśliłem się, jadę na obiad, po dzieci, do przedszkola, do żłobka”. Ludzie nie mają czasu i chcą to nadrobić na drodze. Miesiąc temu pan w skodzie jechał sto dziesięć w zabudowanym, koło szkoły. Stracił prawo jazdy. Popłakał się przy nas normalnie, bo ma kredyt na dom i nie wiedział, co robić. Mówię: „Chłopie, to po co tak zapieprzałeś?”. „A, bo szef mi kazał przejechać sto pięćdziesiąt kilometrów w godzinę. Musiałem zdążyć” – opowiada Dariusz z poznańskiej drogówki.

Jarek z Trójmiasta pokazuje mi swój notes: w ciągu trzech godzin miał pięć kontroli, trzy mandaty. Dwa razy nadmierna prędkość, raz korzystanie z telefonu. Jeden pan jechał o pięćdziesiąt dwa kilometry na godzinę szybciej, niż powinien.

– Pan tłumaczył się wprost: dzisiaj rano przyjechał ze Śląska, jest bardzo zmęczony po trasie, pracuje w firmie budowlanej, jego budowa jest zalewana, szef go ciśnie. Na Sucharskiego zatrzymaliśmy pana, volkswagen polo. Jak tylko się szyba otworzyła, pan już był meganiezadowolony, że marnujemy jego cenny czas.

Każdy ma inny powód, dla którego się spieszył. Na trasie S7 księgowa spieszyła się do pracy. Jechała prawie dwieście.

W deszczu nie jeżdżę

Prawdopodobieństwo, że zginiecie w wypadku drogowym, jest największe w słoneczny sierpniowy piątek między 16.00 a 17.00. Tak pokazują statystyki.

Do największej liczby wypadków dochodzi w godzinach porannego i popołudniowego szczytu – przy czym popołudniowy szczyt jest gorszy[7].

Jarek, policjant z trójmiejskiej drogówki z pięcioletnim stażem, opowiada mi:

– Rano to wiadomo: dochodzi ósma, ludzie są już mocno spóźnieni do pracy, zaczyna się przejeżdżanie na czerwonym, korzystanie z telefonu, bo trzeba szefowi zadzwonić, że się spóźnię. Albo w drugą stronę, po piętnastej, ludzie kończą pracę i telefon: „Skarbie, jadę do domu, robisz obiad, coś kupić?”.

Codziennie ogląda to Justyna, kierowca zawodowy od kilkunastu lat. W ciągu dnia objeżdża z kursantami szkoły jazdy warszawskie ulice, popołudniami przesiada się za kierownicę miejskiego autobusu.

– Mogłabym mieszkać za kółkiem – śmieje się.

Codziennie obserwuje tę najbardziej nerwową porę dnia – popołudniowe korki.

– Najgorzej jest przed długimi weekendami typu majówka. Ludzie biorą urlopy, słoiki spoza Warszawy wracają do domów. Już do rana czuć nerwówkę, korki zaczynają się już od czternastej. Potem robi się pozorny spokój, bo koło szesnastej korki z centrum przenoszą się na wylotówki.

Justyna nie lubi także sobót – od kiedy niedziele stały się niehandlowe, wszyscy próbują na szybko załatwić sprawunki i zrobić zakupy.

A dlaczego najbardziej śmiertelne żniwo zbiera sierpień? Mundurowi tłumaczą, że właśnie wtedy kierowcy czują większy komfort jazdy, rozwijają większe prędkości, co przy wypadku oznacza tragiczniejsze skutki[8]. Justyna obserwuje to na warszawskich ulicach.

– Przy fatalnej pogodzie ruch od razu spowalnia, widać to momentalnie. Od listopada do kwietnia jest taki czas spokoju na ulicach, z wyjątkiem grudniowej gorączki. Jak spadnie śnieg, to ludzie bardziej się pilnują albo w ogóle nie wyciągają samochodów. Wielu kursantów mówi mi: ja wolę latem zdawać. Tłumaczę im, że przecież muszą się nauczyć jeździć w każdych warunkach, a oni mówią, że zimą albo w deszczu to nie będą jeździć. Jest wiele osób, zwłaszcza kobiet, które powiedzą: po zmroku nie jeżdżę. Na zimę kupię sobie bilet miesięczny, jakoś się przemęczę w autobusach. A latem wracają za kierownicę.

Trasa Łódź–Poznań

Z białego hyundaia i30 wysiada wysoki mężczyzna koło pięćdziesiątki. Włosy na żel, okulary, pikowana kurtka i marynarka, na tylnym siedzeniu dziecięcy fotelik i garnitur. Mówi szybko, komunikaty wydaje w krótkich, żołnierskich słowach. Narzeka na pasażerów z BlaBlaCara. Mają jakieś nierealne żądania, że on będzie gdzieś po nich podjeżdżał. A Łukasz startuje z punktu A do punktu B i nie ma czasu nadrabiać drogi.

Opinie na BlaBlaCar: „Punktualny, kulturalny kierowca”, „Bardzo komfortowa i bezpieczna podróż”, „Miły, szybki i bezpieczny przejazd”. Ocena umiejętności kierowcy: 3/3.

Wnętrze hyundaia lśni czystością. Łukasz ustawia dwie komórki na przedniej szybie – jedną pokazującą trasę, drugą z programem Yanosik do wykrywania policji i fotoradarów. Przez całą drogę dopala elektronicznego papierosa, puszcza hity z RMF-u.

Jest menadżerem w sieci hoteli. Jeździ po całej Polsce – od Bieszczad po Międzyzdroje.

– Na początku pandemii moja branża miała przerąbane, teraz napierdzielamy rekordy, jakich hotele nie widziały. Ludzie, których w życiu nie byłoby stać na nocleg, co nie wiedzą, jak szwedzki stół wygląda, pierwszy raz jadą nad morze.

Łukasz służbowym hyundaiem potrafi dojechać z Łodzi do Międzyzdrojów w trzy godziny i czterdzieści minut.

– Ale to wiesz: dwieście na liczniku i rżniemy, nie w taką pogodę i nie o tej porze roku. Ten hyundai akurat dużo pali, ale to służbowe, więc mnie cena paliwa nie interesuje. Ja nie jeżdżę przepisowo. Najchętniej chciałbym jeździć z kogutem na dachu. Powyżej stu osiemdziesięciu to już nie boli, lepiej jechać sto osiemdziesiąt niż sto czterdzieści, jak mawiał mój prezes.

W RMF Chłopcy z Placu Broni wolność kochają i rozumieją, a Łukasz opowiada, jak go policja drapnęła na S3 pod Szczecinem.

– Jechałem sto dziewięćdziesiąt sześć na godzinę z dziewczyną z BlaBla, bardzo miło nam się gadało, Yanosik mi nic nie powiedział, nie zwróciłem uwagi w lusterku, że się za mną czają. Policjant mówi do mnie: „Pan jesteś psychol? Dzień po świętach wielkanocnych, gdzie my najebanych szukamy, pan jedziesz dwieście? Nie mógł pan sobie tak jutro jechać? Ja widziałem, że pan jedziesz szybko, ale bezpiecznie. Nie jechał pan jak wariat”. Nawet się z nim nie kłóciłem. Mówię: „Wiem, że pan tam ma widełki, to niech pan da ten niższy”. A on: „Nie ma sprawy, to mogę panu dać”. Jeszcze pytałem, czy z punktów nie da się zejść, ale mówi, że nie da rady, bo ma mnie nagranego, tego się nie da wykasować. Mandat czterysta złotych i jedenaście punktów karnych. Wolałbym osiemset, ale bez punktów. Muszę się teraz pilnować. Moja żona była wkurwiona jak każda baba, ale mówię do niej: „Słuchaj, z czegoś państwo musi żyć, łapówki sobie wypłacać. A polskie państwo żyje z mandatów”. Gdyby nie Yanosik, toby mi z szesnaście razy prawo jazdy zabrali. Yanosik to jest genialna rzecz.

Łukasz dzisiaj nie szarżuje, bo deszcz mu nie pozwala. Wymija tylko ciężarówki, na liczniku mamy góra sto pięćdziesiąt. Wyjaśnia mi podstawową zasadę: w tylnym lusterku zawsze wypatruj bmw ze światłami Angel Eye. Takimi jeździ policyjna grupa Speed. Na autostradzie trzeba często zmieniać pasy, żeby nie mogli jechać za tobą przez dłuższą chwilę. Wtedy nie są w stanie cię nagrać.

– Nie chcę tak mówić sam o sobie, bo to nieskromne, ale tak też mówią ludzie, z którymi jeżdżę: ja jeżdżę szybko, dynamicznie, ale bezpiecznie. Zachowuję duże odległości, żeby zdążyć wyhamować. Znam możliwości samochodu. Ja mam żonę i dwójkę dzieci małych. Wiem, jak bezpiecznie jeździć.

– A nie boisz się?

– Czego?

– Tak szybko śmigać.

– Tylko debil się nie boi. Ale jak jadę dwieście, to już wiesz, czyste skupienie, bo jak ci ciężarówka nagle zjeżdża na lewy, to ci gówno majtki całuje. Dlatego ja cały czas uważam. Ale wypadki mogą się wszędzie zdarzyć. Możesz z domu wyjść i cię na pasach auto walnie.

Łukasz nie żałuje gazu także w terenie zabudowanym. Na przykład na trasie za Kielcami, gdzie jacyś debile ustawili ograniczenie do czterdziestu, a tam do najbliższych zabudowań jest z kilometr. Łukasz tej czterdziestki nie kuma, dlatego w tym miejscu nie jeździ wolniej niż sto dziesięć. Tylko Yanosik, lusterka, rozglądanie się, czy gdzieś nie stoją. Przecież to pusta droga.

Na stacji zarządza żołnierski postój. Pięć minut, toaleta, kawa i rogale świętomarcińskie dla córek.

– Raz rozbiłem swoją perełkę, passata B6 wypasionego w kombi – opowiada, gdy już wracamy na trasę. – Wyjeżdżałem na alei Włókniarzy, a że silnik dość mocny, to lewy pas, kita, a tu nagle gość na mój pas wyjeżdża. Jak zajebałem, to jego seicento na pół pękło. Wyciągam gościa z auta, a ten w szoku, jąka się: „co, co…”. Pasów nie miał siły rozpiąć. Wrzeszczę na niego: „Człowieku, piłeś?”. Jakby był najebany, tobym go tam na miejscu rozpierdolił. No ale nie, trzeźwy, więc wina na mnie.

Łukasz ma taką teorię: najgorsi kierowcy to ci, co mało jeżdżą. Szyby zaparowane, czapka na czoło nasunięta, w oczach przerażenie, ściskają tylko kierownicę. Jak się boją jeździć, to niech taksówkę lepiej wezmą. Tacy kierowcy są najbardziej niebezpieczni, powodują najwięcej wypadków.

– Jak ktoś dużo jeździ, to na autostradzie sobie spokojnie te dwieście na godzinę pocina. Najczęściej wypadek spowoduje nie on, tylko tir, który mu zajedzie drogę. Albo niedoświadczony kierowca, który w lusterku nie wyczuje prędkości i zjedzie na lewy pas. Tak samo w mieście. No niestety, przepisy nie są doskonałe.

– Co masz na myśli?

– No jak w moim wypadku: OK, ja jechałem sto pięćdziesiąt przez miasto, ale to on mi zajechał drogę. Ale wina jest na mnie, bo policjant powie: „Jakbyś pan jechał wolniej, to on by ci nie wyjechał”. A ja nie do końca się z tym zgodzę. Jakby wszyscy kierowcy mieli doświadczenie…

– Ale w statystykach widać, że to prędkość jest główną przyczyną wypadków.

– Ale to jest uproszczenie: prędkość! Policjant to zakwalifikuje, że jakbyś jechał wolniej, to może byś zdążył wyhamować. Nie mówię, że nie, też ma trochę racji, ale jakby kierowcy byli doświadczeni, to też byłoby inaczej.

Łukasz nie jest wielbicielem nowego prawa, które daje pierwszeństwo pieszym na pasach.

– Najgorsi są ci, co chyba nie mają samochodów. To ci wyłazi, patrzy ci jeszcze tak złośliwie, idzie przez pasy powoli. To wtedy mam ochotę wcisnąć jedynkę i gaz wrzucić. A najbardziej to mnie rowerzyści wkurwiają. To jest kolejna (sorry, może jeździsz rowerem, nie wiem, ale muszę to powiedzieć), kolejna plaga. Bo rowerzysta jedzie drogą rowerową przez ulicę i on nie spojrzy na boki. Ja kiedyś rowerzystę skasowałem. Takiego farta miałem, że nawet mi samochodu nie uszkodził. Akurat z Lidla wyjeżdżałem z dużą prędkością, on jechał drogą rowerową z prawej strony, jeszcze z dziewczyną. Nie zauważyłem go, przyznaję, moja wina. Dziewczyna zdążyła przejechać, a ten jak nie zapierdolił mi w oponę. Fikołka zrobił, jeszcze jego gębę widziałem rozpłaszczoną na szyberdachu. Do końca życia tego nie zapomnę. Wysiadam z samochodu i się śmieję.

– I jak to się skończyło?

– A nijak. Ona się tam coś bulgotała, a ja mówię: „Chcesz wzywać policję, wzywaj. Nic wam się nie stało, dostanę mandat dwieście złotych, wszystko. Ale może następnym razem się nauczysz, że jak się dojeżdża do drogi, w której widzisz, że nie widzisz, to może pomyślisz jednak?”. I pojechałem.

Panie władzo, ja nie widzę problemu

Najczęstsze przyczyny wypadków nad Wisłą to: nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu[9]. Justyna zza szyby warszawskiego autobusu widzi jeszcze wjeżdżanie ślizgiem na zasadzie: „Ja się tu jeszcze wcisnę”.

– Już kątem oka widzę takich kierowców, co tylko kombinują, żeby bach! wskoczyć przede mnie. A ja po heblach muszę dawać, to nie jest łatwe zahamować autobusem. Ludzie po prostu nie mogą znieść, że na jezdni jest luka, że się przestrzeń marnuje. I jeszcze nagminnie wyprzedzają przed pasami i gadają przez telefon. Jak stoję na światłach, to widzę: nie ma samochodu, żeby kierowca nie miał odpalonego telefonu.

Pechowy kierowca, który złapie mandat, nie ma dziś za bardzo jak dyskutować z mundurowym wyposażonym w wideorejestrator. Nie brak jednak takich, którzy wciąż próbują.

– Często kierowcy nas pytają, czy zbieramy na pięćset plus. To jest standard. Albo na Nowy Ład, albo ile procent dostajemy od każdego mandatu. Albo: „I co, będziecie mnie bić, jak w Warszawie?”. No i moje ulubione: „Ja znam twojego komendanta. Ja z twoim kierownikiem wódkę piję”. Odpowiadam: „Proszę bardzo, ja w to nie wnikam. Ale teraz jesteśmy tu, teraz jestem ja, a nie mój komendant, i sobie prowadzimy czynności” – opowiada Jarek z trójmiejskiej drogówki. – Zdarzają się bogaci, którzy mówią: „Dobra, pisz pan, ile napiszesz, to przyjmę, mnie to nie robi różnicy”. A są tacy, którzy będą dusić i dusić: „A może pouczenie?”. Z lekarzami mam największy problem. Uważają, że im wolno, że są ponad prawem. Bo on jest zmęczony po dyżurze albo idzie na dyżur i w ogóle czego my chcemy.

Damian z łódzkiej grupy Speed ostatnio złapał gościa ze sto trzydzieści na liczniku w terenie zabudowanym.

– Facet do mnie mówi: „Panie policjancie, ale ja nie widzę problemu. Mam prawo jazdy od piętnastu lat, tak jeżdżę zawsze i dojeżdżam bezpiecznie”. Notorycznie słyszymy taki tekst od ludzi, których łapiemy przy stu dwóch kilometrach w zabudowanym: „Panie władzo, ale ja tylko o dwa kilometry przekroczyłem”. Nie o pięćdziesiąt dwa, tylko właśnie o dwa. Chodzi mu oczywiście o granicę plus pięćdziesiąt w terenie zabudowanym, za którą zabieramy prawo jazdy. Dla niego jazda z prędkością dziewięćdziesięciu dziewięciu w mieście to nie problem, bo problem się zacznie, jak straci prawko.

Polski szofer rzadko kiedy przyzna się do winy. Winni są ten, który zahamował przed nami, złe znaki albo czepialska policja. Zawsze ktoś inny. Nigdy on.

– Dziewięćdziesiąt sześć procent Polaków uznaje samych siebie za dobrych kierowców, a ponad połowa stwierdziła, że można jeździć szybko i bezpiecznie. Przeceniamy nasze możliwości – mówi Magdalena Wit-Wesołowska, psycholog transportu. Ekspertka bada kierowców, którzy utracili prawo jazdy za przekroczenie limitu dwudziestu czterech punktów. W takiej sytuacji, by odzyskać prawko, muszą przejść badania psychologiczne. Klasyczne hasła piratów drogowych to: „mam dobry samochód”, „zdążę wyhamować”, „mam dobry refleks”, „nigdy nie miałem wypadku”. I oczywiście: „jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”. Trudno u nich szukać skruchy.

– To między innymi efekt zewnętrznego umiejscowienia poczucia kontroli, czyli szukania przyczyn różnych zdarzeń poza nami samymi. Tak jest łatwiej, bo winą za złą sytuację nie obarczamy siebie, dzięki temu zachowujemy dobre samopoczucie. Ostatnio trafił do mnie chłopak, który mówił, że on ma czterystukonną brykę i po prostu nie jest w stanie jeździć wolniej – mówi ekspertka.

Bo znaki stoją bez sensu

Kierowca znad Wisły znajdzie sto powodów, dla których wolno nam łamać prawo o ruchu drogowym. Najczęstszy to znane już czytelnikowi hasło: „Wszyscy tak jeżdżą”.

– Ludzie mówią: „Przecież wszyscy jeżdżą szybko. Wszyscy łamią przepisy”. To prosta psychologia społeczna. Nie lubimy odstawać od reszty, dlatego dostosowujemy się do tego, jak jeżdżą inni – dodaje Magdalena Wit-Wesołowska.

– Jest coś takiego jak społeczne uczenie się. Tak jak uczymy się mówić „dzień dobry” i „do widzenia”, tak samo uczymy się jazdy na drogach. Widząc, że w Polsce większość kierowców ma przepisy w nosie, w większości temu ulegamy. Myślimy: „Jeżdżę bezpiecznie, ale ci z tyłu mnie cisnęli, więc jadę osiemdziesiąt zamiast pięćdziesięciu” – wyjaśnia Przemysław Olejniczak.

Inny argument: „Bo znaki stoją bez sensu”.

– Polacy są przyzwyczajeni do omijania przepisów od wieków. Zawsze to prawo jest głupie, znaki źle ustawione, tam nie powinno być ograniczenia do pięćdziesiątki. Ja nie mówię, że znaki zawsze stoją dobrze. Pisałem pracę o przeznakowaniu w Polsce, gdzie na trzystumetrowej ulicy możemy mieć pięćdziesiąt siedem znaków. Tyle tylko, że na zachodzie Europy społeczeństwa są przyzwyczajone do tego, że znaków trzeba przestrzegać. I Polacy też jakoś magicznie zaczynają przestrzegać znaków, jak tylko przejadą za zachodnią albo południową granicę. Bo wiedzą, że mandat w euro będzie bolesny, a prawdopodobieństwo złapania znacznie większe. Stąd moja teoria, że Polacy łamią przepisy głównie dlatego, że po prostu mogą – opowiada Przemysław Olejniczak.

Filip Grega, socjolog bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił w rozmowie z „Tygodnikiem Powszechnym”: „Mamy dziwną przypadłość samodzielnego oceniania, czy dany przepis prawa jest dobry i potrzebny, czy nie. Z łatwością dobieramy sobie te, które są dla nas wygodne i które chcemy stosować”[10].

Europejski barometr odpowiedzialnej jazdy pokazuje, że wśród mieszkańców jedenastu badanych krajów to Polacy najrzadziej wierzą w sensowność oznaczeń na drogach[11].

Z czego bierze się ta nasza nieufność do inżynierów ruchu? Najprostsza odpowiedź: z nieufności w ogóle.

Badania CBOS od lat pokazują Polaków jako społeczeństwo skrajnie nieufne. Siedemdziesiąt cztery procent z nas uważa, że w stosunkach z innymi ludźmi trzeba być bardzo ostrożnym. Jest to stały trend. Wierzymy w najbliższą rodzinę i (czasami) w przyjaciół[12].

Z zaufaniem do instytucji jest jeszcze gorzej. Według Eurobarometru Polacy powszechnie nie ufają: policji (52 procent), partiom politycznym (74 procent), parlamentowi (69 procent), sądom (59 procent), administracji (51 procent)[13]. Względnie podoba nam się władza lokalna: nie ufa jej „tylko” czterdzieści pięć procent. Najwidoczniej te ciepłe uczucia nie rozciągają się na inżynierów ruchu zatrudnianych przez magistraty.

Szorujemy po europejskim dnie zaufania społecznego, nad czym socjologowie od lat załamują ręce. Bo nieufność utrudnia wszystko: politykę, działalność społeczną, biznes. W sumie: dlaczego nie miałaby utrudniać jazdy na drogach?

Tę nieufność mamy niemal zapisaną w genach. Historyk Adam Leszczyński dowodzi, że Polacy od stuleci nie ufają w sprawność swoich instytucji, bo wierzymy, że naród nasz cechuje słabość charakteru, niekonsekwencja w pracy, niesolidność, brak dyscypliny, improwizacja, fuszerka. Na Zachodzie to może i mają sprawne państwo, ale u nas – o nie, to się nie da! Za słaba dyscyplina, duch nie ten, zaborcy nie dali nam się nauczyć… Pisali o tym i Dmowski, i Wańkowicz, i autorzy dziewiętnastowieczni[14].

W szukaniu powodów takiego stanu rzeczy możemy cofnąć się do zaborów (bo państwo zaborcze nie było naszym państwem, nie wykształciliśmy własnych instytucji) albo i jeszcze wcześniej – do relacji feudalnych, gdzie większość społeczeństwa nie czuła się obywatelami. Możemy powędrować do historii nowszej (PRL – władza narzucona z zewnątrz) i najnowszej (kolejne neoliberalne rządy III RP, które nie przejmowały się biedniejszą częścią społeczeństwa). Bez względu na przyczyny, fakty są takie: Polacy powszechnie traktują kolejne rządy jak zewnętrzną siłę (nawet jeśli na nie głosowali), podatki płacą niechętnie, urzędom nie ufają, a ZUS traktują jak złodziejstwo. Nic dziwnego, że nie wierzą też w kompetencje ludzi rozstawiających znaki.

Inna rzecz, że mają ku temu dobre powody.

Justyna, na co dzień przemierzająca warszawskie ulice, widzi jeszcze jeden powód, dla którego Polacy masowo ignorują przepisy drogowe.

– Gdy kolejny raz zmienili taryfikator mandatów, widzieliśmy z kolegami z MPK, że przez miesiąc był spokój. A potem wszystko wróciło do normy. Kierowca myśli: jak raz przejechałem na ciepłym żółtym, na podwójnej ciągłej zawróciłem i nic się nie wydarzyło, to dlaczego mam dalej tego nie robić? Taka scena: przede mną po buspasie śmiga koleś, obok jedzie radiowóz, policja nie reaguje. Facet się nauczył, że może jeździć, jak chce. W wiadomościach ostatnio podawali, koleś dwadzieścia pięć lat jeździł bez prawa jazdy i nikt go nawet nie zatrzymał! Ja nie słyszałam, żeby moi znajomi jakiś mandat dostali w ostatnich latach. Ludzie jeżdżą bezkarni.

Justyna ma oczywiście rację.

Takie porozumienie

Jest jeszcze jeden powód, dla którego miliony Polaków wciąż jeżdżą „szybko, ale bezpiecznie”.

Informacje o kolejnych wypadkach nie robią już na nas wrażenia, tak jak i przydrożne krzyże – stały się częścią krajobrazu.

„Podczas jednej z tras (czy nie wtedy, kiedy syn sołtysa wsi, gdzie spędzaliśmy weekend majowy, owinął się busem wokół przydrożnego drzewa?) próbowałem liczyć krzyże, ale szybko pomyliła mi się rachuba, pamiętam raczej obrazy niż liczby: krzyże z powieszonymi na nich kaskami motocyklowymi, dwie metalowe listwy przybite do drzewa, krzyże z surowych gałęzi wbitych w ziemię, zarośnięte, niedaleko Jedwabnego widziałem lity nagrobek z lastryko, krzyże z rurek, sztuczne kwiaty pod nimi, czasem ogrodzenie, czasem wiek, na tej krzyżówce leży Sebastian lat 16 (motor?), tutaj starszy o 3 lata Kamil (powrót zimową nocą z dyskoteki?), tu gdzie znicze ciągle płoną, matka z dziećmi (jechała tylko kilka kilometrów, nie było sensu wkładać fotelików) – pisze reporter Michał Olszewski. – Większość tych wypadków, które wyławiamy z kronik gazet lokalnych, wygląda na schematyczne, wpisane bezbłędnie w tutejsze uwarunkowania. Spieszą się, są zmęczeni, znają tę drogę całe życie, wiedzą lepiej, mają w dupie przepisy, jadą tylko kawałek, wracają z bardzo daleka, z dyskoteki, z imienin, od kolegi. Jeździmy przez kraj, nie mogąc się nadziwić, jak mało warte jest tutaj życie, jak niewielką wagę się do niego przykłada. Latem jechałem autokarem, a na ruchliwej drodze krajowej wyrósł nagle przed nami peleton podrostków, jechali bez świateł, jeden wiózł kolegę na ramie, uf, znowu się udało. Kilka razy było bardzo blisko, jak wtedy, gdy rozgadany kierowca nie zauważył znaku »stop« i wjechał nam pod koła”[15].

Nic dziwnego. Tak działa ludzki umysł.

– Gdyby człowiek zakładał, że za każdym razem, jak wsiada do samochodu, naraża się na śmierć, to nikt by nie wsiadał. U osób, które jeżdżą brawurowo, wyłącza się ta część poznawcza mózgu, która odpowiada za strach. Przestajemy myśleć o tym, że dziś na drogach zginie dziesięć osób.

Jak ktoś jedzie sto dwadzieścia kilometrów w zabudowanym, to wyłącza się u niego myślenie abstrakcyjne, antycypowanie. Wyłącza się między innymi dlatego, że te osoby nie robią tego pierwszy raz. Robią to po raz setny. I setne doświadczenie, po którym nic złego się nie stało, sprawia, że nabierają pewności. Skoro tyle razy się udało, to uda się kolejny raz – wyjaśnia Przemysław Olejniczak.

Ale może być też tak, że wszyscy się na te krzyże zgadzamy.

„Czy są postulaty, bo ja nie słyszałem, może coś mi umknęło, żeby zakazać jazdy samochodem, bo tysiące ludzi umiera w wypadkach samochodowych? Godzimy się na to, że chcemy być szybciej, nie wiem, pojechać na wakacje, na działkę, do pracy, na zakupy, godzimy się na to, tak? Robimy takie porozumienie społeczne, że godzimy się na to, że nie wszyscy z nas wrócą do domu. Szczególnie 1 listopada, jak jedziemy na groby, to zazwyczaj jest najwyższa śmiertelność w wypadkach. Podejmujemy takie porozumienie społeczne… A możemy na przykład zlikwidować to porozumienie społeczne i powiedzieć tak: od 1 lipca nie jeździmy samochodami, jeździmy końmi na przykład” – oznajmił przedsiębiorca Grzegorz Hajdarowicz[16].

Milioner tym przykładem chciał pokazać bezsens ograniczeń pandemicznych, które dławią biznes. Trzeba przyznać, że porównanie miał trafne. Skoro setki tysięcy ofiar pandemii to w sumie mała cena za to, żebyśmy mieli otwarte restauracje i aktywne firmy, to być może tysiące ofiar na drogach to niewielka dla nas cena za to, żebyśmy dojechali gdzieś kilka minut szybciej?

„Polscy kierowcy – mam tu na myśli, rzecz jasna, tę ich część, którą bardziej adekwatnie należałoby nazwać »polskimi piratami drogowymi« – cierpią na popularny, ale niezwykle groźny syndrom polegający, w dużym skrócie, na całkowitej niezdolności do zrozumienia prostej, ale jakże prawdziwej konstatacji: także ja mogę stać się sprawcą wypadku, także ja mogę stać się jego ofiarą. W efekcie poruszają się po drogach, oglądając je zza szyb swoich samochodów niczym film w kinie – oni na siedzeniu, a wszystko inne to tylko projekcja rodem z jakiegoś innego świata – pisze filozof Tomasz Stawiszyński. – W procesie mentalnym takiego pozbawionego wyobraźni i empatii egocentryka jego działania nie mają żadnych negatywnych konsekwencji, bo nie mają konsekwencji w ogóle. On – w swoim ego, w swojej blaszanej puszce na kółkach – jest tej rzeczywistości metauczestnikiem, wyjętym spod praw, jakim podlegają inni śmiertelnicy. O katastrofach samochodowych tylko słyszy albo ogląda je w telewizji i internecie – on zawsze do tej pory wsiadał, szarżował i zawsze się udawało, czytaj: zawsze wysiadał i wracał do domu. Dlaczego tym razem miałoby być inaczej?”[17].

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Trumna na kółkach

„I uświadommy sobie, kochani, bo wszyscy mówią, że tak – nadmierna prędkość, że brawura, że telefony komórkowe, że pijani kierowcy. Ale zapominamy, moi drodzy, o tym, że po naszych drogach poruszają się trumny na kółkach. I to była konfrontacja bezpiecznego samochodu z trumną na kółkach. I między innymi dlatego te kobiety zginęły”.

Marcin K. nagrał te słowa dzień po tym, jak w wypadku z jego udziałem zginęły dwie kobiety. Jego filmik zrobił furorę na Instagramie.

– Po wypadku śmiał nam się w twarz. Jakby wiedział, że nic złego go nie spotka – opowiada Karolina, której matka zginęła.

Weźcie dobrego adwokata

„Wstawiaj wodę na herbatę. Jedziemy” – napisała Barbara do syna.

Jak zwykle jechały obie, Barbara z Anną. Z Jezioran do wsi, gdzie mieszkały ich wnuki, miały dziesięć minut samochodem. Paweł i Karolina specjalnie pobudowali się blisko, żeby mieć obie babcie na wyciągnięcie ręki. Nie dalej jak w piątek pięcioletni Oskar i trzyletnia Hania spędzili dzień z babciami. Oskar po parku w Jezioranach szusował na rowerze, który Anna i Basia kupiły mu na spółę. Zabrały wnuki na lody. Nie jakąś zwykłą gałkę w wafelku, tylko lody ze słomką i palemką, za trzydzieści złotych.

Była ciepła wrześniowa niedziela, wciąż słonecznie, dochodziła osiemnasta. Karolina sadziła tulipany koło domu, gdy usłyszała syreny.

– Pewnie straż jedzie – rzucił Paweł.

I w tym momencie zadzwonił kolega ze wsi obok. Poznał szare audi 80, rocznik 1995.

Karolina dojechała na miejsce w pięć minut. Jednopasmowa asfaltowa droga, podwójna ciągła, ograniczenie do siedemdziesiątki, szpaler drzew i pola wokół. Często dochodzi tam do wypadków, bo nieostrożni kierowcy ścinają ostry zakręt. Audi mamy w rowie, kompletnie zgniecione. Srebrny mercedes z rozbitym przodem na środku jezdni. Samochody zderzyły się czołowo. Matka i teściowa Karoliny zginęły na miejscu. Ratowniczka z pogotowia musiała Karolinę odciągać od wraku, żeby oszczędzić jej widoku.

W karetce strasznie płakał czteroletni chłopczyk, pocieszała go mama. To pasażerowie mercedesa. Nie mieli nawet zadrapania.

I wtedy zobaczyła kierowcę. Dobrze zbudowany, w koszuli, krótkich spodenkach i japonkach, broda i tatuaże. Nie wiedziała, że patrzy na adwokata.

Paweł i Karolina niedługo odkryją, że mercedesem kierował Marcin K., łódzki prawnik, gwiazda Instagrama. W niedzielę wracał z wesela znajomej, influencerki.

Karolina nie wiedziała wtedy, że żona kierowcy zdążyła już naopowiadać policjantom, że do zderzenia doszło na ich pasie ruchu, winna jest kierująca audi. Przecież mercedes miał asystenta pasa ruchu, niemożliwe, żeby to oni przejechali przez podwójną ciągłą. A poza tym córka pani z audi podejrzanie szybko przyjechała na miejsce wypadku, na pewno rozmawiała z matką przez telefon, dlatego żona adwokata – też prawniczka – wnioskuje, by w toku postępowania sprawdzić im billingi…

Policjanci sprawę widzieli inaczej. Wstępnie stwierdzili, że to kierowca mercedesa zjechał na drugi pas i doprowadził do wypadku.

Mężczyzna był spokojny. Poinformował mundurowych, że jest adwokatem. W jego krwi znaleziono śladowe ilości kokainy.

– Czułam, że coś jest nie tak, bo on stoi sobie, z policjantami rozmawia, popija colę, w krzakach spodnie zmienia. Jakby nic się nie stało. Jeszcze policjant do nas podchodzi i mówi „Weźcie sobie dobrego adwokata”. Myśmy nie wiedzieli, z kim mamy do czynienia – opowiada Karolina.

Bliższe relacje z klientami

Marcin K. w mediach społecznościowych w ostrych słowach krytykował organy ścigania. „Generalnie to wierzchołek góry lodowej, jeżeli chodzi o poziom moralny i orzeczniczy sędziów Wydziału Karnego Sądu Apelacyjnego w Łodzi – pisał na przykład. – Tu, zdaje się, pomógłby wyłącznie buldożer”.

O pewnym prokuratorze mawiał, że opowiada farmazony wyssane z brudnego, śmierdzącego palucha.

Na zdjęciach i filmikach na Instagramie: równo przystrzyżona bródka, wielkie, kwadratowe czarne okulary, czapka z daszkiem, marynarka, dres lub bluza z kapturem, spod których wystaje wyrzeźbione ciało i tatuaże. Fotografie w windach, nad brzegiem basenu, na siłowni, w luksusowych autach. Z kumplami, żoną lub nastoletnią córką.

Zasłynął filmikiem, na którym razem z żoną siedzą w samochodzie, kołysząc się i rapując do dźwięków piosenki Maty Papuga: „Kim jest mój adwokat, skoro jestem diabłem? / Nic już tu nie mogę stracić / Skoro nawet gwiazda porno chce puścić bez gaci mnie / Smacznej matchy, jebać potwierdzaczy” – śpiewa para łódzkich mecenasów.

Adwokat K. jest dobrze znany w łódzkiej palestrze. Adwokatami byli jego rodzice, kancelarię prowadzi żona, a teściowa była prokuratorką. Prowadził głośne medialnie sprawy. Reprezentował pijanego motorniczego, który śmiertelnie potrącił trzy kobiety. Bronił pary kochanków, którzy mieli zamordować męża kobiety, a także chłopaka, który zadźgał ojca – alkoholika. Reprezentuje też lokalnych przestępców.

– Merytorycznie nie mam zastrzeżeń. Niektóre jego zachowania są jednak, mówiąc wprost, nieakceptowalne. Na przykład: rozprawa, jakiś tam gangsterski temat, on w takich siedzi. Wychodzą z sali napakowani, wytatuowani faceci, klepią go po plecach, zbijają piątki, wołają „Marcinku”, śmichy-chichy z mecenasem. A klient to nie jest osoba, z którą nawiązuję bliższe relacje. Do tego ubiór: sportowe buty, bluzy z kapturem – słyszę od łódzkiego prawnika.

Adwokaci nie chcą krytykować kolegi po fachu pod nazwiskiem. W łódzkiej adwokaturze krążą jednak historie, jak to mecenas K. zacieśnia relacje z klientami także poza pracą: na imprezach w łódzkich klubach, na domówkach, na siłowni.

Od kolejnej prawniczki słyszę:

– On się za bardzo utożsamił ze swoimi klientami.

Jak pan nie musi, to proszę nie jeździć

Minął ponad rok od wypadku, w którym zginęły Barbara i Anna, a Marcin K. może dalej prowadzić samochód. Śledczy nie zatrzymali mu prawa jazdy. Wnioskował o to mecenas Karol Rogalski reprezentujący rodziny zmarłych. Prokurator nie widział takiej potrzeby. Wydał jedynie „nakaz powstrzymywania się od prowadzenia pojazdów mechanicznych”, stosując zasadę „minimalizacji dolegliwości”.

– Jakby powiedzieli mu: „Od dzisiaj pan spróbuje nie jeździć. Ale jak już pan musi, to proszę bardzo” – mówi mecenas Rogalski.

Na prokuratorze nie zrobił wrażenia fakt, że w krwi Marcina K. znaleziono kokainę. Z badania toksykologicznego wynika, że Marcin K. był „trzeźwy” w momencie pobrania krwi. Biegli nie są jednak w stanie stwierdzić, czy Marcin K. był pod wpływem kokainy wcześniej, w chwili prowadzenia pojazdu.

Dlaczego prokuratura okręgowa w Olsztynie nie zabrała Marcinowi K. prawa jazdy? Prokurator Daniel Brodowski tłumaczy, że śledczy mogą w takich sytuacjach zabierać uprawnienia, ale nie muszą.

– W ocenie prokuratora nakaz powstrzymywania się od prowadzenia pojazdów mechanicznych był wystarczający dla zabezpieczenia prawidłowego toku śledztwa – wyjaśnia Brodowski.

Nawet jeśli faktycznie prokurator nie traktuje Adwokata Nowej Ery ulgowo, to i tak rodziny Anny i Basi mają dobre powody do zmartwień. Doświadczenie uczy, że w Polsce sławni ludzie mają nieograniczoną licencję na powodowanie wypadków.

Drogowe mistrzostwa Polski

– Pozbawienie mnie możliwości prowadzenia samochodu przez okres trzech lat komplikuje mi życie i moje sprawy zawodowe. Samo dojeżdżanie do Lublina będzie problemem – żalił się Michał Żewłakow, były reprezentant Polski w piłce nożnej i dyrektor sportowy Motoru Lublin.

W grudniową noc 2020 roku wjechał swoim bmw w tył autobusu. W wydychanym powietrzu miał 1,6 promila alkoholu. Warszawski sąd nałożył na sportowca dwadzieścia tysięcy złotych grzywny i zakaz prowadzenia pojazdów na trzy lata. Obrońcy złożyli apelację.

– Akceptuję decyzję sądu i zgadzam się, że kara musi być. Natomiast odwołałem się od wyroku, ponieważ chciałbym, żeby zakaz prowadzenia samochodu został zmniejszony do dwóch lat, a większa była kara finansowa – tłumaczył Żewłakow dziennikarzom. – Samo dojeżdżanie do Lublina będzie problemem. Zastanawiam się, co dalej. Wyrok na pewno będzie miał wpływ na moją pracę. Nie wiem, czy nie będę mniej dyspozycyjny[1].

Motor Lublin szybko poinformował, że nie wyciągnie konsekwencji wobec swojego dyrektora sportowego. Najwyraźniej nikt nie poinformował gwiazdy sportu o istnieniu pociągów relacji Warszawa–Lublin.

Żewłakow dołączył do grona celebrytów jeżdżących na bani albo po prostu mających w poważaniu prawo o ruchu drogowym. Polskie sławy wyznają widocznie zasadę, że przepisy drogowe dotyczą jakiegoś tam plebsu, ale przecież nie ich. Do tego polskie sądy wykazują się daleko idącym zrozumieniem dla błędów ludzkiej natury – pod warunkiem, że te błędy popełnia znana twarz z telewizora.

I tak na przykład nestor polskiego aktorstwa Daniel Olbrychski został zatrzymany przez patrol policji do rutynowej kontroli. Wydmuchał 0,9 promila. Tłumaczył, że pił alkohol dzień wcześniej i nie przypuszczał, że nadal ma go w organizmie. Zapłacił dziesięć tysięcy złotych grzywny i stracił prawo jazdy na trzy lata[2].

Generała Mirosława Hermaszewskiego dostrzegli mazowieccy policjanci, kiedy zygzakiem jechał przez wieś. Pierwszy Polak w kosmosie wydmuchał 0,6 promila. Sąd skazał go na grzywnę w wysokości ośmiu tysięcy złotych i zabrał prawo jazdy na trzy lata. Według generała kara była zbyt surowa. Obrońcy odwołali się od wyroku[3].

Dziennikarze podają, że Maciej Szczęsny, były reprezentant Polski w piłce nożnej i komentator sportowy, wydmuchał mundurowym 0,6 promila. Tłumaczył, że alkohol pił znacznie wcześniej, a za kierownicę wsiadł, bo żona stewardesa dostała wezwanie w środku nocy. Kara: pięć tysięcy złotych grzywny, sześćdziesiąt godzin prac społecznych i prawo jazdy zabrane na trzy lata[4].

Piosenkarka Ewa Farna wracała z imprezy pomaturalnej, gdy jej samochód uderzył w drzewo. Wydmuchała promil. Zapłaciła trzydzieści pięć tysięcy czeskich koron i straciła prawko na dwa lata[5].

Dziennikarz Piotr Najsztub jechał samochodem bez żadnych badań technicznych. Na pasach potrącił siedemdziesięciosiedmiolatkę. Kobieta miała połamane żebra i kość czaszki. Sądy najpierw uznały Najsztuba za winnego, na koniec sędzia Piotr Bojarczuk z Sądu Okręgowego w Warszawie całkowicie uniewinnił celebrytę. Sędzia stwierdził, że policjanci nie zabezpieczyli śladów wypadku, więc nie dało się go odtworzyć. Sąd zwracał uwagę, że w chwili zdarzenia było ciemno, widoczność była ograniczona, a pokrzywdzona nie miała pewności, że jadący samochód się zatrzymał. „To nie jest tak, że bycie osobą pieszą zwalnia wszystkich pieszych od zachowania również szczególnej ostrożności” – podkreślił sędzia[6].

Były premier i europoseł Włodzimierz Cimoszewicz potrącił na przejściu dla pieszych siedemdziesięcioletnią rowerzystkę. Jego samochód nie miał ważnych badań technicznych. Śledztwo trwa, bo europosła długo chronił immunitet[7].

Dziennikarz Kamil Durczok miał wyjątkowego pecha. Z prędkością stu czterdziestu kilometrów na godzinę spokojnie przejechał trzysta siedemdziesiąt kilometrów autostrady między Trójmiastem a Piotrkowem Trybunalskim. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie fakt, że Durczok był kompletnie pijany – wydmuchał 2,6 promila. Być może swoim bmw X6 szczęśliwie dojechałby do domu, gdyby nie remont na autostradzie. Świadkowie widzieli pędzące auto, kurz, pachołki, które poleciały w powietrze i uderzyły w samochód jadący z naprzeciwka. Prokuratura oskarżyła byłego naczelnego „Faktów” TVN nie tylko o jazdę po pijaku, ale też o sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym, a to już przestępstwo zagrożone dwunastoma latami więzienia. Sąd nie był tak surowy. Durczok w ogóle nie trafił za kratki. Dostał rok – ale w zawieszeniu[8].

Piętnaście lat temu piłkarz i wielokrotny reprezentant Polski Tomasz Hajto śmiertelnie potrącił kobietę na pasach. Według prokuratury zamiast pięćdziesięciu jechał z prędkością sześćdziesięciu siedmiu kilometrów na godzinę. Przyznał się do winy, dobrowolnie poddał się karze. Z prokuratorem ustalił jej wymiar: dwa lata w zawieszeniu[9].

Pływaczka, mistrzyni świata i złota medalistka olimpijska Otylia Jędrzejczak nie lubiła korków. Swoim chryslerem wyprzedzała sznur samochodów, gdy na lewym pasie pojawił się inny pojazd. Unikając czołówki, uderzyła w drzewo. W wypadku zginął jej dziewiętnastoletni brat. Sąd uznał pływaczkę za winną i skazał ją na dziewięć miesięcy prac społecznych. Prawo jazdy straciła na rok. Według Jędrzejczak kara musiała być niesprawiedliwa, bo jej obrońca odwoływał się od wyroku. Twierdził, że pływaczka jest niewinna, bo winne było złe oznakowanie drogi[10].

Dziennikarzowi telewizyjnemu Piotrowi Kraśce sąd odebrał prawo jazdy w 2014 roku. Celebryta miał swobodny stosunek do zakazu prowadzenia pojazdów. Dał się dwukrotnie złapać za kierownicą bmw. Za jeden z tych wybryków zapłacił sto tysięcy złotych. Prawo jazdy już odzyskał[11].

Kierowca rajdowy Krzysztof Hołowczyc ma strasznego pecha do pomiarów prędkości. Dwukrotnie policjanci stwierdzili, że sportowiec przekroczył prędkość: raz o siedemdziesiąt jeden kilometrów na godzinę, drugi raz o sześćdziesiąt trzy kilometry. Przy drugiej sytuacji Hołowczyc nie przyjął mandatu, na Facebooku zaatakował policjantów, że ich pomiar jest błędny, bo na pewno nie jechał więcej niż stówę – jakby jazda z prędkością stu kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym miała być normalnym zachowaniem. Prawo jazdy stracił na trzy miesiące[12].

Gdy w sobotę 19 listopada 2021 roku obchodziliśmy Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych, pewien polityk pędził skodą przez wieś Wiśniewo koło Mławy. Na liczniku miał sto siedem kilometrów na godzinę, choć środek wsi to teren zabudowany, ograniczenie do pięćdziesiątki. Spieszył się z pracy w Warszawie do domu w Sopocie. Zatrzymał go patrol policji. Tym kierowcą był Donald Tusk. Po zdarzeniu były premier napisał na Twitterze: „Jest przekroczenie przepisu drogowego, jest kara zatrzymania prawa jazdy na 3 miesiące plus 10 punktów karnych i mandat. Adekwatna. Przyjąłem ją bez dyskusji”. Słowa: „Przepraszam, mogłem kogoś zabić” najwyraźniej nie zmieściły się w tłicie[13].

Były rzecznik MON i współpracownik Antoniego Macierewicza Bartłomiej M. zaskoczył wiedeńskich funkcjonariuszy. Policjanci odnotowali, że kierowca volkswagena miał bełkotliwą mowę i zaczerwienione oczy. Wydmuchał półtora promila[14].

Politycy partii rządzącej rzadko dają się złapać na niebezpiecznej jeździe. Głównie dlatego, że mają od tego szoferów.

W lipcu 2018 roku minister kultury i dziedzictwa narodowego Piotr Gliński wraz z głównym inspektorem transportu drogowego Alvinem Gajadhurem zainaugurowali akcję „Z kulturą na drodze”. Panowie w filmiku nagranym w samochodzie na warszawskich ulicach mówili o wzajemnym szacunku niezbędnym w ruchu ulicznym. Dzień później dziennik „Fakt” przypomniał, jak służbowa limuzyna wicepremiera rok wcześniej szarżowała po warszawskich ulicach. Kierowca Glińskiego korzystał z buspasa, przekroczył linię ciągłą, a z pasa przeznaczonego do skrętu w prawo pojechał prosto. Wicepremier ani myślał przepraszać: na Twitterze zaatakował za to „donosicieli z niemieckiego tabloidu”[15].

W 2022 roku Antoni Macierewicz nie był już co prawda szefem Ministerstwa Obrony Narodowej, ale służbowej limuzyny się nie pozbył. Dziennikarze „Super Expressu” odkryli, jak szofer wozu z szefem zespołu smoleńskiego na tylnym siedzeniu mknie po ulicach Warszawy, mając na liczniku sto cztery kilometry na godzinę. Z tą prędkością minął liceum i przemknął przez park, po którym mogą jeździć tylko rowery i służby. Tak wiceprzewodniczący PiS skracał sobie drogę do sejmu[16].

Kolegów z obozu rządzącego przebija Jacek Kurski. Jeszcze jako europoseł doczekał się bogatej kartoteki drogowej. Pożyczonym od partyjnego kolegi Zbigniewa Ziobry subaru legacy mknął na przykład po Wisłostradzie z prędkością stu pięćdziesięciu sześciu kilometrów na godzinę. Bez żenady przyznał dziennikarzom „Faktu”, że zdarza mu się przekroczyć prędkość[17]. Cztery lata temu służbowa limuzyna Kurskiego, wtedy już prezesa TVP, wiozła szefa wracającego z festiwalu w Opolu. Kierowca nie włączył kierunkowskazu przy zawracaniu i uderzył w inny samochód. Na szczęście nikt nie został ranny, ale polityk tak się wypadkiem zestresował, że aż uciekł do lasu[18].

Tę honorową listę można by jeszcze ciągnąć. Gwiazdą, która ostatnio wpisała się na nią, jest Jerzy Stuhr. Legendarny aktor potrącił motocyklistę, a w wydychanym powietrzu miał 0,7 promila. Aktor tłumaczył dziennikarzom, że spieszył się na wywiad[19].

No i nie zapominajmy o królowej.

Królowa

Zuza wyczuła, że coś tu nie gra. Dwudziestodwuletnia studentka jechała swoim golfem przez Ursynów. Była wrześniowa sobota, dochodziła dwudziesta, gdy czarne bmw serii 7 gwałtownie wjechało na jej pas. Zuza musiała się zatrzymać, mignęła długimi, sygnalizując zgodę na wyprzedzenie, ale kierowca bmw wolał jechać środkiem obu pasów. Zuza pomyślała: może w telefon się zagapił? Zatrąbiła, na co kierowca gwałtownie odbił się od krawężnika. Zuza przez chwilę bała się wyprzedzać, w końcu wdepnęła gaz i wyminęła auto. Za kierownicą siedziała sześćdziesięcioletnia kobieta. Nie patrzyła w telefon, jechała bardzo powoli. W drodze na Mokotów znowu się zrównały. Kierująca bmw rozpędzała się, to znów gwałtownie hamowała, wjeżdżała na krawężnik i wysepkę pomiędzy pasami, zajeżdżała drogę kierowcom na sąsiednich pasach, przejeżdżała na pomarańczowym lub czerwonym świetle. Michał, narzeczony Zuzy, wyjął telefon i zaczął nagrywać jazdę bmw, Zuza zadzwoniła na 112. Na alei Niepodległości, na wysokości pubu Zielona Gęś, Zuza wyprzedziła bmw i stanęła w poprzek drogi tak, że kierująca bmw nie mogła ich minąć. Zuza poprosiła kobietę jadącą za nią dacią, by również poczekała na policję. Złapali bmw w kleszcze. Z czarnej limuzyny wysiadła blondynka. Jechała sama.

Policjanci zaprotokołowali, że zatrzymana jest „znaną osobą z show-biznesu”. Królowa polskiej piosenki Beata Kozidrak wydmuchała prawie dwa promile. Tłumaczyła, że wieczór wcześniej wypiła litr wina. Policjanci zabrali jej prawo jazdy. Samochód z gwiazdą w środku odebrał jej znajomy.

Sąd Rejonowy dla Warszawy-Mokotowa w wyroku nakazowym uznał piosenkarkę za winną i skazał ją na pół roku ograniczenia wolności w formie prac społecznych oraz utratę prawa jazdy na pięć lat. Kozidrak odwołała się od wyroku. Jej obrońca wskazywał, że przecież celebrytka przyznała się do winy, szczerze wyraziła skruchę, a przestępstwo nie wynika z demoralizacji sprawcy, jest jedynie odstępstwem od dotychczasowej linii jej postępowania. Kara nie uwzględnia charakteru zawodu Beaty Pietras (z domu Kozidrak). Prace społeczne nie są zgodne z jej profilem zawodowym, gdyż w ofercie samorządowej nie ma prac, które pozwoliłyby oskarżonej wykorzystać profesjonalne przygotowanie artystyczne. Oskarżona zasługuje na karę, która pozwoli na wykorzystanie z korzyścią dla społeczeństwa uznanego, niekwestionowanego dorobku artystycznego.

W sądzie Beata Kozidrak odpowiadała tylko na pytania swojego obrońcy. Przeprosiła wszystkich, których zawiodła, trzy pokolenia swoich fanów. Przepraszała swoich najbliższych, którzy muszą znosić blaski i cienie jej popularności. Przez czterdzieści lat była wzorem mamy i artystki. Jej życie jest związane z tak wielkim stresem!

Artystka posiada prawo jazdy od czterdziestu lat, nigdy go jej nie zabrano, nigdy nie miała problemów z prawem. Działa charytatywnie od wielu lat, bez rozgłosu, bo postawa budowania wizerunku i popularności na pomocy jest jej obca. W podstawówce w Piasecznie grała charytatywny koncert z innymi artystami, robiła zbiórkę dla Ukraińców, organizowała zrzutkę na chorą dziewczynkę. Na oddziale onkologicznym chore dzieci śpiewały razem z nią.

W swojej pracy przejechała Polskę wiele razy. Co miesiąc ma po pięć–dziesięć występów. Artystka zatrudnia kilka osób, każdy wyjazd to co najmniej dwa dni w podróży, do tego obowiązkowe próby przed każdą trasą. Na wakacje planują trasę po USA, w październiku koncert w Londynie i Edynburgu.

– Beze mnie nie byłoby koncertów, te osoby nie mogłyby zarabiać. Kara ograniczenia wolności w istotny sposób utrudni wykonywanie mojego zawodu – konkluduje artystka.

W swojej wypowiedzi Beata Kozidrak zapomniała odnieść się do jednej kwestii: że jadąc z dwoma promilami we krwi, mogła kogoś zabić.

Sąd najwyraźniej zrozumiał troski gwiazdy, bo odstąpił od prac społecznych. Gwiazda musiała zapłacić jedynie pięćdziesiąt tysięcy złotych grzywny, straciła też prawo jazdy na pięć lat. Sędzia Agata Pomianowska doceniła, że oskarżona przeprosiła i nie miała dotąd problemów z prawem. Należy wziąć pod uwagę jej niekwestionowany dorobek artystyczny, zasługi dla polskiej muzyki i kultury. No i sytuację zawodową oskarżonej, jej liczne wyjazdy związane z trasami koncertowymi, próby do koncertów. Kara ograniczenia wolności utrudniłaby jej życie zawodowe. Ale jednocześnie sędzia Pomianowska zapewnia: Temida ma opaskę na oczach i jest ślepa! Karze wszystkich tak samo. Nie można ulec presji i osobom znanym wymierzać kar surowszych, by przykładnie je ukarać, ale nie można też traktować ich łagodniej. Na tym polega idea prawa i jego piękno – wszyscy są równi.

Prokuratura uznała jednak, że nie każdy jest równy. Śledczy złożyli zażalenie na decyzję sądu jako karę rażąco niewspółmierną do przewinienia. Wniosek został odrzucony przez sąd okręgowy. W sierpniu 2022 roku wyrok stał się prawomocny.

Adwokat Maciej Żbikowski dziennikarzom powiedział: „Orzeczenie jest surowe i dotkliwe, ale pani Beata Kozidrak przyjmuje z pokorą to orzeczenie i wyrażamy satysfakcję, że sąd okręgowy podzielił nasz pogląd”.

Dwa lata po zdarzeniu piosenkarka udzieliła wywiadu „Gazecie Wyborczej”. Dziennikarz Jarosław Szubrycht jazdę po pijaku nazywa „wyzwaniem, z którym musiała się zmierzyć”.

Gwiazda tłumaczy, że prowadziła wtedy intensywne życie artystyczne, wpadła w kołowrót, była w matni. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a jedną osobę zdołała uratować – siebie. Po tym wszystkim uspokoiła swoje życie.

„Nie prosiłam sądu o łagodniejsze traktowanie” – wyznała dziennikarzowi.

Branża rozrywkowa przyjęła potknięcie gwiazdy ze zrozumieniem. Wokalistka Bajmu niemal od razu wróciła do pracy. W sylwestrową noc 2022 roku błyszczała na koncercie Polsatu.

Beata Kozidrak nie zgodziła się na rozmowę ze mną.

Śmietanka do grobu

Mama Pawła kiedyś mówiła: „Mały, tylko żebym ja bez śmietanki na górze nie siedziała”. No to poleciał, przed pogrzebem kupił śmietankę i wsypał do grobu.

– Człowiek niby wiedział, co się stało, a wstawał rano i myślał, że śniło się czy coś – mówi dziś Paweł, gdy rozmawiamy w kuchni na obrzeżach Jezioran. Kuchnia jest nowa, otwarta na salon.

Ziemię dostali od Anny, mamy Karoliny. Jak dzieci nie było z kim zostawić, jak Karolina musiała jechać do lekarza albo na zakupy – Ania i Basia kłóciły się, która weźmie wnuki.

Barbara – była przedszkolanka i opiekunka w DPS-ie, matka piątki dzieci, które porozjeżdżały się po Belgii, Holandii i Warszawie. Tylko Paweł został na miejscu. Wspomina, jak mama z uśmiechem co rano chodziła do pracy, choć lekko nie miała, bo to podopiecznych trzeba było umyć, zmieniać pampersy. Ale ona lubiła ludzi.

Anna, mama Karoliny, pracowała w gospodarstwie na wsi.

– Potrafiła iść do lasu, wziąć piłę i sama ściąć drzewo. Nie umiała prosić o pomoc.

Do wnuków Anna dojeżdżała swoim audi 80. Lubiła jeździć, kiedyś nawet z unijnego dofinansowania zrobiła prawo jazdy na autobus. Wszędzie tym autem jeździła, inaczej by się nie dostała do córki czy do matki na wieś, gdzie PKS-y od lat nie jeżdżą. Córce kiedyś obwieściła: tylko audi będę jeździła i koniec. To jest prosty samochód, nie ma się co popsuć.

26 września 2021 roku ten prosty samochód zderzył się z dwuletnim, napakowanym systemami bezpieczeństwa srebrnym mercedesem.

Włos powiedziałby prawdę

Na miejscu wypadku policjanci przebadali Marcina K. alkomatem. Był trzeźwy. Nie wyglądał, jakby coś zażywał. Mundurowi zabrali go jednak na badanie krwi. Według adwokata Rogalskiego – za późno.

– Zanim pojawił się prokurator, Marcin K. wypił ileś tam litrów coli, a duża ilość cukru może wpłynąć na wynik badania. Mężczyzna nie został odizolowany w radiowozie, spacerował po miejscu zdarzenia, mógł rozmawiać ze świadkami. Na badanie do szpitala został zabrany ponad trzy godziny od wypadku. Według mnie pobranie krwi powinno mieć miejsce jak najszybciej, bez zbędnej zwłoki – mówi prawnik reprezentujący rodziny zmarłych.

Andrzej Jurkun z komendy miejskiej policji w Olsztynie tłumaczy, że policjanci w pierwszej kolejności zajmują się zawsze pomocą poszkodowanym i zabezpieczeniem miejsca zdarzenia.

Mecenas Rogalski złożył wniosek o badania toksykologiczne włosów, które są znacznie dokładniejsze niż badanie krwi. Dowolny włos mógłby powiedzieć ekspertom, czy Marcin K. przed wypadkiem zażywał środki odurzające, a jeśli tak, to czy robił to regularnie.

– Chcieliśmy sprawdzić, czy mamy do czynienia z osobą uzależnioną. Jeśli tak, to oznaczałoby wyższe środki karne, na przykład zakaz prowadzenia pojazdu przez dłuższy czas albo obowiązek leczenia odwykowego – wyjaśnia Karol Rogalski.

Do badania jednak nie doszło. Prokurator odrzucił wniosek. Według niego to, czy Marcin K. jest uzależniony od kokainy, nie ma znaczenia dla sprawy. Prokurator Brodowski wyjaśnia, że badanie z włosa i tak nie pozwoliłoby ustalić, czy Marcin K. był pod wpływem narkotyków w dniu zdarzenia.

Siemanko w sobotni wieczór

– Jeśli mam problem z prokuratorem, to stosuję apelację albo zażalenie. Nie nagrywam chamskiego filmiku. To jest ośmieszanie zawodu – komentuje instagramowe popisy Marcina K. łódzki adwokat.

Już po wypadku na Mazurach internauci wyciągnęli zdjęcie z jego profilu na Instagramie. Fotografia zrobiona z perspektywy kierowcy, choć nie widać, kto kieruje. Wnętrze obitego skórą audi. Samochód pędzi lewym pasem ekspresówki. Prędkościomierz gdzieś pomiędzy sto pięćdziesiątką a dwusetką.

Czy Marcin K. to pirat drogowy? Niekoniecznie. Średnio dostaje jeden mandat na rok. Najcięższe przewinienia: przekroczenie prędkości od trzydziestu jeden do czterdziestu kilometrów na godzinę, niezastosowanie się do sygnałów świetlnych, pozostałe mandaty za drobne przewinienia.

Przed sądem dyscyplinarnym Izby Adwokackiej w Łodzi toczyło się pięć postępowań dotyczących Marcina K. Dwa z nich dotyczą komentarzy w internecie o sądach i prokuratorach, kolejny zarzut to rapowanie w rytm Papugi. Rzecznik dyscyplinarny miał wątpliwości, czy rapowanie do słów „jebać potwierdzaczy” nie uchybia godności zawodu adwokata.

Kolejne sprawy dotyczą wypowiedzi o trumnie na kółkach, a także śladów kokainy, którą znaleziono w jego krwi.

Mecenas K. zasiadł też na ławie oskarżonych razem z trzydziestoma łódzkimi adwokatami, których prokuratura oskarżyła o korzystanie z fałszywych zwolnień wystawianych przez skorumpowaną lekarkę sądową. Sprawa ciągnie się od czterech lat przed sądem w Gostyninie. Wyrok jeszcze nie zapadł.

Adwokat niedawno wrzucił fotkę na Insta z nowym opisem: „No siemanko w ten obiecujący, sobotni wieczór:) witam Was pierwszy raz jako podejrzany Marcin K. i powiem Wam, że niezależnie od mojej sytuacji procesowej (a ona nie jest wcale tak tragiczna, jak mogłoby się wydawać i jak wieszczą media) czuję się całkiem dobrze:). Udanej nocy:)”.

Minister czuwa

„Szokująca wypowiedź, tym bardziej że padła z ust adwokata” – grzmiał na Twitterze wiceminister sprawiedliwości Sebastian Kaleta trzy dni po wypadku na Mazurach i filmiku o trumnie na kółkach. Polityk Solidarnej Polski zlecił łódzkiej izbie adwokackiej analizę nagrania pod kątem odpowiedzialności dyscyplinarnej[20].

Pół roku po wypadku Kaleta znów zabrał głos na Twitterze: „Od wielu miesięcy sąd dyscyplinarny adwokatury nie jest w stanie przeprowadzić postępowania w tej sprawie, a adwokat cały czas może wykonywać swój zawód”. Polityk zapewnił, że jego resort monitoruje sprawę[21].

Wiceminister tak bardzo skupił się na recenzowaniu adwokatów, że zapomniał zadbać o własne podwórko. Zbigniew Ziobro, prokurator generalny i pryncypał Kalety, nie zgodził się objąć nadzoru nad prokuratorskim śledztwem dotyczącym wypadku na Mazurach. Wniosek w tej sprawie do prokuratury krajowej złożyła rodzina zmarłych. W odpowiedzi Karolina z mężem przeczytali, że brak przesłanek prawnych do takiego działania.

Cieszysz się, że kupiłeś auto za trzy tysiące?

– Ten człowiek wywrócił nam życie do góry nogami. – Karolina zaczyna płakać. – Miałam tylko mamę, ani rodzeństwa, ani taty. Ja cały czas mam wrażenie, że ona niedługo przyjedzie. Do dzisiaj nie mogę wejść do urzędu, bo obok jest mieszkanie po mamie. Oskar ciągle przeżywa. Jemy kolację, za oknem gwiazdy, a on nagle: „Tam babcia Ania i Basia mieszkają, ciekawe, czy mają w niebie telewizor? A czy widzą, że ja już umiem jeździć rowerem?”. Prosi: „Zrób mi coś, co na obiad babcie robiły”.

I jakby tego było mało, to jeszcze filmik o trumnie na kółkach, gdzie Marcin K. mówi: „Te biedne kobiety, które zginęły, jechały mniej więcej trzydziestoletnim audi 80. Nie chcę wiedzieć, ile razy ten samochód był naprawiany i w ilu wypadkach mniej lub bardziej poważnych uczestniczył, bo to jest oczywiste, że auto z taką historią i taką metryką na pewno w jakichś uczestniczyło. […] Bardzo bym chciał, aby władze państwa, w którym chcąc nie chcąc żyję, i czy akceptuję tę władzę, czy nie, żeby nie skupiała się tylko na tym, żeby karać drakońsko za przekroczenie prędkości, żeby zaostrzyć kary za jazdę pod wpływem alkoholu […] tylko bardzo bym sobie życzył, żeby ilość trumien na drogach się zmniejszyła, aż do wyeliminowania ich całkowitego. […] one są przerzucane do nas, bo ludzie sobie kupią: »o, fajnie, kupiłem sobie auto za trzy tysiące«. No i co, cieszysz się, że kupiłeś sobie auto za trzy tysiące? A nie lepiej wziąć kredyt, pożyczyć od kogoś kasę, poczekać, uzbierać i kupić auto bezpieczne?”.

Dziękował jeszcze policjantom i medykom za to, z jak wielkim szacunkiem został przez nich potraktowany po wypadku na Mazurach.

– Do tego momentu myślałem: kurde, każdemu z nas się mogło zdarzyć… Ale w momencie, jak zobaczyłem to nagranie, no nie powiem, nienawiść poczułem do tego człowieka – opowiada Paweł.

– On mówi: „trumny na kółkach”. Że nie jechały drogim samochodem w leasingu, to zasługiwały na śmierć? Nikim dla niego jesteśmy, bo z niższych sfer, z wioski, tak? – mówi Karolina.

– Psychiatra przepisał mi leki. Bo głupia błahostka była powodem do nerwów, zaraz wybuchałem krzykiem. A to było spowodowane bezradnością, że ktoś spowodował wypadek, a nie ponosi konsekwencji. Śmiało mogę stwierdzić, że w Polsce sprawiedliwości to nie ma – skarży się Paweł.

– Dla mnie to on niech nawet tydzień posiedzi w więzieniu. Po prostu niech poczuje, że jego też to dotyczy – mówi Karolina.

Zgłoszeń nie było

Rzecznik dyscyplinarny łódzkiej izby adwokackiej zainteresował się Marcinem K. dwa miesiące po nagraniu o „trumnach na kółkach”. Na przesłuchaniu Marcin K. tłumaczył, że jego wypowiedź stanowiła przemyślenia na temat wypadków drogowych w ogólności, cytowane zdanie zostało wyrwane z kontekstu wypowiedzi, jej sens wypaczony.

Sąd dyscyplinarny umorzył sprawę dotyczącą rapowania w rytm Papugi ze względu na niską szkodliwość czynu. Za obrażanie prokuratora Marcin K. został zawieszony w czynnościach zawodowych na cztery miesiące. Za atak na sędziów otrzymał karę finansową (około dwudziestu trzech tysięcy złotych).

Pytam Andrzej Śmigielskiego, prezesa Sądu Dyscyplinarnego Okręgowej Rady Adwokackiej w Łodzi, czy nie powinni zainteresować się Marcinem K. wcześniej.

Mecenas Śmigielski tłumaczy, że rzecznik dyscyplinarny zazwyczaj podejmuje działania na wniosek poszkodowanego. Wniosków żadnych nikt nie składał, a rzecznik nie ma konta na Instagramie, więc aktywności internetowej Marcina K. nie śledził.

Wieczysta msza w Gietrzwałdzie

Z Marcinem K. rozmawiam w Starbucksie. Zgodził się na spotkanie, bo chce prostować kłamstwa. Jego wrogowie z CBŚ i wydziałów kryminalnych kolportują plotkę, że wypadł z zawodu, uderzają w to, co najbardziej boli: interes ekonomiczny.

Mówi szybko i energicznie, lubi do zdania wrzucić „kurwa” lub „zjebany”. Opowiada, jak w pierwszej kancelarii, w której pracował, szef wysyłał go na widzenie z klientami do aresztów.

– Nie przychodziłem w garniturku, nie napieprzałem formułkami, tylko mówiłem ich językiem. Zaowocowały wtedy znajomości sprzed lat – opowiada Marcin K.

Znajomości przyszły mecenas wyrabiał sobie w podstawówce na łódzkim blokowisku, w klubie Alien i na deskorolce. Dziś handlarze narkotyków, złodzieje samochodów, eksperci od wyłudzeń to jego klientela.

– Jak spotykam klientów w klubie, to nie udaję, że ich nie znam. Lufę wypiję i na tym koniec. A siłownię to mam taką, gdzie chodzą wszyscy: policjanci, złodzieje, prokuratorzy, bandyci – tłumaczy mecenas.

Dzień przed wypadkiem bawił się na weselu w stodole. Długo nie posiedzieli, bo syn marudził. Przed drugą w nocy był już z rodziną w pokoju. Następnego dnia zdążyli przejechać sto kilometrów, kiedy Marcin K. zauważył, że zostawił torebkę nerkę, a w środku dokumenty i gotówkę. Zawrócili. Zostało im może z piętnaście kilometrów. Droga prosta, ostry zakręt, a potem huk, wystrzelone poduszki, piszczenie w uszach, mercedes obrócony o sto osiemdziesiąt stopni. Paulina krzyczy: „Co się, kurwa, stało!?”. Młody płacze z tyłu, dzwoni telefon: centrum wsparcia Mercedes dostało sygnał o wypadku. Dopiero po chwili Marcin K. zobaczył, że w tym drugim samochodzie chyba nikt nie przeżył.

– Cieszyłem się, że młodemu i żonie nic się nie stało. Momentu zderzenia do dziś nie pamiętam. Na pewno nie wymachiwałem legitymacją adwokacką, ale policjanci mogli wiedzieć, że jestem prawnikiem.

Policjanci prosili, żeby nie podchodził do rodzin zmarłych.

– Minęliśmy się, jak zabierali mnie na pobranie krwi. Na pewno nie przeszedłem ze spuszczoną głową, ale na pewno nie śmiałem im się w twarz. Mogłem się co najwyżej smutno uśmiechnąć.

Mówi, że wynik badania był dla niego zaskoczeniem, bo żadnych środków nie przyjmował. Skąd więc kokaina we krwi? Jedyna według mecenasa opcja: ktoś z weselnego stolika musiał dosypać proszku do drinka. Szklanki się pomyliły.

Siedząc w hotelowym pokoju odebrał wiadomość od kolegi: „Zajrzyj na Pudelka”. Zobaczył, że panna młoda, influencerka Martyna Kaczmarek, napisała na Insta: „Moi bliscy przeżyli tylko dlatego, że mieli 2-letnie auto wysokiej klasy z zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa. Ofiary jechały dwudziestokilkuletnim autem bez poduszek”.

Pod wpisem dziesiątki złośliwych komentarzy.

– Chciałem ją obronić. Wziąłem telefon i zacząłem nagrywać… – mówi Marcin K.

Tak narodziły się trumny na kółkach.

– Zacząłem od tego, że nie mam pojęcia, kto jest sprawcą.

Później mówiłem, że po naszych drogach jeżdżą samochody, które absolutnie nie mają prawa jeździć w krajach zachodnich. Są do nas spychane i dobrze, żeby coś zostało z tym zrobione, żeby u nas nie było złomowiska. Nie mówiłem, że to wina tych kobiet! Tylko gdyby jechały dwa samochody o podobnym poziomie bezpieczeństwa, bo nie oszukujmy się, z osiemdziesiątego któregoś roku audi…

– To nie jest ich wina, że ich nie było stać na dobre auto – zauważam.

– A myśli pan, że ja kredytów na samochody nie brałem? To, że kogoś nie stać na auto, nie to, że dobre, tylko bezpieczne… – Mecenas przerywa myśl, a puentuje tak: – Żałuję. Była to wypowiedź zbyt kontrowersyjna, żeby mogła zostać zaakceptowana przez większość społeczeństwa.

Konsekwencje nadeszły szybko w postaci maili, esemesów, telefonów z groźbami, komentarzy w stylu „morderco z mercedesa, bierz sznur i spierdalaj z tego świata gnido”, zamiany wizytówki w Google z „kancelaria prawa karnego” na „kancelaria trumna na kółkach”.

Wiadomości do żony mecenasa: „Mam nadzieję, że kiedyś jadąc z córką trafi pani na wypasioną ciężarówkę, która zrobi miazgę z pani samochodu i usunie chwasta z tej ziemi” albo „mam nadzieję, że szybko zdechniesz w ciężkich męczarniach i ten kutas z brodą zostanie przecwelony w więzieniu, wsiadaj z bachorem do auta nowego i kurwo pod pociąg szybciutko”.

Telefony i esemesy od dziennikarzy: „Może by pan dał dobry komentarz, że panie zginęły, bo jechały chujowym autem?”.

– Szedłem po fajki, to się rozglądałem na wszystkie strony. Szukałem kamer, tłumu pod domem krzyczącego: „No i co, morderco?”. Kompletnie byłem zesrany. Syn stał się nerwowy, boi się zostawać w domu bez rodziców. Ja i Paulina częściej się kłócimy. Żonie bomba w głowie wybuchła. Praktycznie nie spała, non stop gadała do wszystkich wkoło. Ludzie dzwonili i pytali: „Boże, co jej się stało?”. Lekarz zdiagnozował u niej ostry zespół stresu pourazowego. Oboje jesteśmy pod opieką psychologów.

Ktoś Marcinowi K. wyciągnął stary filmik z rapowaniem Papugi, ktoś inny zdjęcie jadącego po ekspresówce audi. Marcin nawet nie pamięta, kiedy je robił i kto prowadził samochód. Twierdzi, że wrogowie chcą go grillować, zobaczyć na glebie.

– Ucieszą się, jak mnie nie będzie stać na samochód, na życie, na wakacje, na to, na sramto. Obiecałem sobie, że nie dam się złamać. Pracuję dalej, działam.

Do sądu wpłynął też akt oskarżenia w sprawie wypadku. Według biegłych Marcin K. co prawda nie przekroczył prędkości, ale i tak naruszył zasady bezpieczeństwa, bo przejechał przez podwójną ciągłą i zjechał na przeciwny pas ruchu. Prokuratura postawiła mu zarzut spowodowania wypadku. Grozi mu do ośmiu lat więzienia.

Mecenas K. do ekspertyzy ma zastrzeżenia, zlecił własną analizę.

– Ale dopuszcza pan myśl, że jest sprawcą? – dopytuję.

– Gdyby mnie przekonał materiał dowodowy, nie miałbym się do czego przypierdolić, to jestem gotowy wyrazić ubolewanie, oczywiście nie, że kara pozbawienia wolności…

– Pan po prawniczemu odpowiada, a ja pytam: jak się pan czuje?

Milknie na chwilę. Głos ma bardziej rozedrgany, mocniej się denerwuje.

– Na początku to się cieszyłem, że żyjemy. Później ten strach, zaszczucie nie pozwalały mi na refleksję. Myśli pan, że nie chciałbym porozmawiać z tymi najbliższymi, wyrazić ubolewania? Ale zaraz bym został odsądzony od czci i wiary, że jestem cyniczny i gram pod siebie. Myśleliśmy z żoną, żeby podjechać na miejsce, świeczkę zapalić. Jestem wierzący. Ja się codziennie modliłem za dusze tych kobiet, za ich rodziny, za to, żeby doszli do równowagi. Zamówiłem za ich duszę mszę świętą wieczystą w Gietrzwałdzie. Nie zdążyłem się zastanowić, czy nie mam sobie nic do zarzucenia. Bo może…

Sąd dyscyplinarny wydał wyrok w sprawie filmiku o „trumnie na kółkach”. Według sądu Marcin K. swoją wypowiedzią przekroczył zasadę zachowania umiaru, tym samym uchybił godności zawodu adwokata. Otrzymał zakaz wykonywania zawodu na rok i cztery miesiące. Wyrok nie jest prawomocny, więc Marcin K. wciąż może pracować.

Rozprawa dotycząca wypadku na Mazurach ruszyła 15 lutego 2023 r. przed Sądem Rejonowym w Olsztynie.

Fragment tekstu ukazał się pierwotnie w „Dużym Formacie”.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Sami sobie winni

Mieszkanie jest ciasne i ciemne. Życie Mariusza mieści się w jednym pokoju wyjętym żywcem z czasów późnego Gomułki albo wczesnego Gierka: czerwony dywan, czarna meblościanka, drewniana ława, wiecznie rozłożona wersalka, czyli łóżko Mariusza.

W kuchni królują mielonki i słoiki z przetworami. Gospodarz do sklepu wychodzi rzadko, bo każda taka podróż to prawdziwa wyprawa. Nie jest łatwo zejść po schodach bez stopy. Mariusz po mieszkaniu maszeruje z balkonikiem w rękach, po mieście jeździ na wózku.

Kilka dni temu wyszedł z mieszkania, dokuśtykał na dół z czwartego piętra, trzymając się poręczy, usiadł na schodach i czekał, aż ktoś nadejdzie. Czekał pół godziny. Wreszcie trafił się sąsiad, który wyjął mu wózek z piwnicy, więc Mariusz pojechał po zakupy.

W bloku na poznańskich Winiarach mieszka już kupę lat, ze starych sąsiadów został prawie sam. Reszta studenci. To nie jest takie hop, hop! Tu nikt nie przyjdzie z pomocą sam z siebie.

Ma sześćdziesiąt osiem lat, siwe włosy i wąsy, duży brzuch, koszulę w kratkę i sztuczną nogę. Prawdziwą stracił przez ten cholerny wypadek.

W stołowym dwa ekrany łączą go z rzeczywistością: telewizor i wiecznie odpalony ekran komputera. Mariusz to aktywny facebookowicz. Ma stałe grono przyjaciół. Codziennie pisze: „Miłego dnia, co u Was? Witam o poranku”. Na Facebooka wrzuca też informację o zbiórce na nową protezę nogi, która kosztuje sześćdziesiąt pięć tysięcy. Uzbierał już dziewiętnaście.

No i dzieli się też kłopotami z sali sądowej.

Ława w stołowym zawalona jest słoikami z kawą i papierzyskami, bo Mariusz wciąż czyta sądowe akta. Wierzy w sprawiedliwość.

Przejdź offline

„Przejdź offline” – głoszą napisy namalowane białą kredą na chodniku. I symbol przekreślonego telefonu. Tak Poznań dba o pieszych.

1 czerwca 2021 roku, wraz ze zmianą przepisów o ruchu drogowym, wprowadzono jeszcze jeden zapis. Teraz osoby przechodzące na pasach mają zakaz korzystania z telefonów komórkowych.

„Przechodząc przez światła, odłóżmy smartphone do kieszeni. […] Pamiętajcie – najważniejsze jest bezpieczeństwo” – pisał na Facebooku zatroskany prezydent Poznania Jacek Jaśkowiak.

Napisy wymalowano przed kilkudziesięcioma popularnymi przejściami w centrum miasta[1].

Włodarz Poznania, jak widać, bardzo martwi się o pieszych. Po wypadku z udziałem Mariusza na przejściu przy ulicy Opieńskiego pojawiły się kamerki, dodatkowe oświetlenie i odblaskowe znaki, a także ograniczenie prędkości do trzydziestu kilometrów na godzinę. Starą polską tradycją urzędnicy zajęli się poprawą bezpieczeństwa dopiero po tragedii. Dokładnie tak samo było w Jeleniej Górze na alei Jana Pawła II, gdzie zginęli Grzegorz i Iza.

Jednak w przypadku zagrożenia „smartfonowymi zombie” prezydent Poznania postanowił nie czekać. Kampanię uruchomił od razu po wejściu w życie nowych przepisów. Oby żaden pieszy nie stwarzał śmiertelnego niebezpieczeństwa ze smartfonem w dłoni!

Jaśkowiak nie jest pierwszy. Podobne napisy wymalowywały między innymi Tramwaje Warszawskie, władze Suwałk czy Katowic. Szczecin, by otrzeźwić pieszych, przygotował podświetlane od spodu przejścia[2].

Polski Hiob

Nie oszczędzało go życie.

Zaczęło się w 1978 roku. Mariusz, młody konserwator dozoru maszyn w państwowym przedsiębiorstwie, nadzorował żurawie, suwnice, kontrolował budowy, dopuszczał maszyny do użytku. Władzę miał większą niż dyrektor! Miał swojego kierowcę, mógł całą budowę zatrzymać.

– Nie chcę się chwalić, fachowcem to byłem niemożliwym – opowiada dzisiaj.

Jednego dnia zeskakiwał z platformy i skręcił więzadło boczne. Miał dwadzieścia cztery lata. Lewe kolano uszkodzone do końca życia.

W latach dziewięćdziesiątych w rozpiździel poszła ta robota, bo dawne przedsiębiorstwo, a dziś spółka akcyjna, zaczęło zwolnienia. Dostał rentę za chory kręgosłup i serce, ale już nie za wypadek w pracy. Musiał się o nią nawalczyć w sądach. Ciągle niesprawiedliwość taka, oszustwa, matactwa, krętactwa… Byle mu tylko pieniędzy nie wypłacić!

W życiu prywatnym też raczej pasmo nieszczęść. Z matką i siostrą nie utrzymuje kontaktów, bilans trzech małżeństw to dwa rozstania i jeden pogrzeb. A także czwórka dzieci, kontakt ma tylko z jednym. Wszystkie mają pretensje, że go nie było przy nich albo nie wiadomo o co… A to wszystko była wina tych żon, które dzieci nastawiały przeciwko ojcu! A alimentów ile się napłacił! Żony i dzieci tylko na jego pieniądze czyhały.

W ostatnich latach poznał kolejną partnerkę, Mirkę. Myślał, że będzie z nich para, ale znowu nic z tego, znowu go chciała z pieniędzy ogołocić. Pomocy żadnej od niej nie ma. Nadal mieszka w drugim pokoju, ale przez tydzień może dwa słowa zamienią ze sobą.

Finansowo też krucho – raptem tysiąc dwieście złotych renty. Jeszcze niedawno wsiadał w matiza i jechał na ryneczek sprzedawać tulipany, trochę dorobić. Matizem objeżdżał promocje po Lidlach czy Tesco. Wóz mało pali, to się nawet opłacało. Ale od wypadku o żadnej jeździe nie ma już mowy. Utknął w domu.

No, Hiob prawdziwy! I jeszcze ten wypadek na stare lata…

Kto powoduje wypadki?

– Akcja „Odłóż telefon i żyj” ma zwrócić uwagę na duży problem, jakim staje się zjawisko „smartfonowego zombie”, co niestety może przynosić fatalne skutki – mówił prezydent Katowic Marcin Krupa jeszcze w grudniu 2019 roku. W tym czasie policjanci na katowickich ulicach zwracali pieszym uwagę, by dbali o swoje bezpieczeństwo. Dzisiaj mogliby wystawić im mandat do stu złotych[3].

Ciekawe, skąd prezydent Krupa wziął dane o skali tego groźnego zjawiska. Bo na pewno nie od policji.

Według statystyk to kierowcy odpowiadają za dziewięćdziesiąt procent wszystkich wypadków i osiemdziesiąt pięć procent wypadków śmiertelnych[4].

Za to piesi wraz z rowerzystami stanowią aż czterdzieści dwa procent wszystkich ofiar wypadków[5].

Polscy szoferzy pasom się nie kłaniają. Badania Instytutu Transportu Samochodowego pokazały, że w obszarze z ograniczeniem do pięćdziesięciu aż osiemdziesiąt pięć procent kierowców przekracza prędkość przed przejściem. W miejscu, gdzie znak pokazuje siedemdziesiątkę, jest jeszcze gorzej: tylko co dziesiąty kierowca jedzie po pasach zgodnie z obowiązującą prędkością. Według policji przejście dla pieszych i pobocze stanowią jedne z najbardziej niebezpiecznych miejsc na drodze. Najechanie pieszego jest drugą najczęstszą przyczyną wypadków.

A co z pieszymi? Co prawda tylko co piąty z nich stosuje wieczorami odblaski, ale nie to jest głównym problemem. Piesi ponoszą winę raptem za dziesięć procent śmiertelnych wypadków (i pięć procent wszystkich). Badania ITS pokazały, że po pasach z telefonem w dłoni maszeruje sześć procent pieszych[6].

W ciągu trzech miesięcy od wprowadzenia nowych przepisów policjanci w całej Polsce ukarali sześćset czterdzieści pięć osób gapiących się w smartfon na pasach. Dla porównania: jesienią 2022 roku tylko w ciągu jednego dnia policjanci łapali średnio dwustu kierowców pod wpływem alkoholu[7].

Boże, co się stało?

Było tak: styczeń, 2019 rok. Mariusz odwiedzał córkę i wnuki. Bo ze wszystkich dzieci tylko Karolina jeszcze się garnie do kontaktu.

Wracał do domu, w matizie jechał z Mirką – tą panią, co z nim mieszka. Dochodziła dziewiętnasta, padał lekki deszcz, jechali po ulicy Opieńskiego. To dwupasmowa trasa dzieląca na pół osiedle Batorego. Dojeżdżali akurat do oznakowanego przejścia dla pieszych, które łączy blokowisko ze sklepem Aldi.

Co wydarzyło się dalej? Zależy kogo zapytać.

Według świadków, biegłego, prokuratury i sądów dwóch instancji, jadąca prawym pasem kobieta zatrzymała swojego volkswagena przed przejściem. Zobaczyła chłopaka i dziewczynę, którzy z lewej strony wchodzili na pasy. Mariusz też powinien ich zobaczyć, ale najwyraźniej nie zobaczył. Nie pomyślał, dlaczego kobieta w volkswagenie stoi przed pasami. Nie zwolnił i z całym impetem wjechał w dwójkę młodych ludzi, którzy przelecieli nad jego samochodem.

Mariusz wysiadł z auta, trzymał się za głowę, powtarzał: „Boże, co się stało?”. Świadkowie podbiegli do rannych, ale reanimacja nic nie dała.

Dwudziestopięcioletni Jakub zmarł w szpitalu. Jego dziewczyna Magda doznała urazu głowy.

Dopuszczalna prędkość w tym miejscu to pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. Biegły szacował prędkość matiza na sześćdziesiąt pięć kilometrów na godzinę.

Ani biegły, ani świadkowie nie stwierdzili, by piesi wbiegli na pasy albo w jakikolwiek inny sposób przyczynili się do wypadku.

Ludzie stoją dniami i nocami!

Wypadek Mariusza miał miejsce w nie tak dawnych czasach, kiedy to piesi w Polsce gremialnie dokonywali „wtargnięcia na jezdnię”. Zmiana nadeszła w czerwcu 2021 roku, kiedy to zaczęła obowiązywać wprowadzona przez rząd Prawa i Sprawiedliwości nowelizacja prawa o ruchu drogowym. Zgodnie z nowymi przepisami pierwszeństwo przed samochodem ma pieszy wchodzący na przejście, a nie tylko – jak dotychczas – znajdujący się już na pasach. Żeby nie było zbyt różowo, pieszy na pasach nadal ma obowiązek zachować szczególną ostrożność. Nie wolno mu także korzystać z telefonu w trakcie przechodzenia. Takie przepisy nie oznaczają więc „bezwzględnego pierwszeństwa” spacerowiczów na pasach, jak podawały niektóre media. Pozostawiają też szerokie pole do interpretacji na sali sądowej. Ale i tak w Polsce zostały uznane za przewrót kopernikański, który zwiększy bezpieczeństwo pieszych w Polsce.

Zmiany były pokłosiem warszawskiego wypadku na ulicy Sokratesa. Zaraz po śmierci Adama, męża Magdy, premier Mateusz Morawiecki zapowiedział „szczególną troskę i wprowadzenie pragmatycznych regulacji” w celu ochrony Polaków na pasach.

Rząd, który reformę całego systemu sądownictwa potrafi przeprowadzić w jedną noc, potrzebował dziewiętnastu miesięcy, by wprowadzić prawo lepiej chroniące pieszych. Wcześniej takiej potrzeby nie widział. Jeszcze w 2019 roku wiceminister infrastruktury Rafał Weber pisał, że przyznanie większej ochrony pieszym na przejściu jest niewskazane ze względu na specyficznie polskie „uwarunkowania kulturowe”, które nie pozwalają przenieść na rodzimy grunt przepisów działających w innych europejskich krajach[8]. Dwa lata później już żadne uwarunkowania kulturowe rządowi nie przeszkadzały.

Podczas debaty o nowych przepisach posłanka PiS Anna Milczanowska przypominała ponure statystyki dotyczące zabitych na pasach.

– To niebezpieczne zjawisko wymaga podjęcia działań legislacyjnych zmierzających do poprawy sytuacji najmniej chronionych uczestników ruchu drogowego, czyli pieszych – przekonywała posłanka, a przytakiwali jej nie tylko parlamentarzyści z jej klubu, ale nawet opozycja.

– Chciałbym bardzo wyraźnie powiedzieć, że nasz klub poprze ten projekt ustawy, zagłosujemy za tym, żeby te zmiany weszły w życie, ponieważ życie ludzkie jest najbardziej cenną wartością […]. To jest pewien standard, po spełnieniu którego, można powiedzieć, wchodzimy do wspólnoty krajów europejskich […]. Pieszy zawsze pierwszy – emocjonował się poseł Michał Szczerba z PO[9].

To ciekawe. Gdy rządziła Platforma Obywatelska, w parlamencie działał zespół ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ciągu czterech lat zebrał się całe osiem razy, a posłowie zajmowali się tak żywotnymi sprawami, jak otwarcie wystawy „Razem dla bezpieczeństwa” czy ogólnopolskim konkursem dla dzieci i młodzieży „Zwierzak za kierownicą”[10]. Przewodnicząca zespołu Beata Bublewicz nie zasypiała jednak gruszek w popiele. Już w 2014 roku przygotowała projekt, który dawał pierwszeństwo pieszym oczekującym przy przejściu, jeszcze zanim weszliby na pasy.

Jakież musiało być zdziwienie pani poseł, kiedy jej projekt w senacie uwalili koledzy z jej własnej partii.

Aleksander Pociej, partyjny kolega posłanki Bublewicz, martwił się, że ustawa zwiększy liczbę wypadków, bo zdejmie z pieszych odpowiedzialność za to, co dzieje się na drodze.

„Koledzy senatorowie zwrócili uwagę również na to, że w niektórych miejscach, w wielu miejscach […] ludzie po prostu dniami i nocami stoją. W związku z tym są takie miejsca, które zostaną kompletnie zablokowane. Warszawa i tak jest już zablokowana, a ta ustawa może doprowadzić do jeszcze większego zaczopowania naszego miasta” – troskał się senator Pociej, zgłaszając wniosek o odrzucenie ustawy w całości[11].

Projekt przepadł też w sejmie. Posłowie PiS, którzy w 2021 roku przekonywali, jak to na sercu leży im bezpieczeństwo pieszych, mają najwyraźniej krótką pamięć. Siedem lat wcześniej aż stu trzydziestu jeden z nich zagłosowało przeciwko projektowi Bublewicz. Przeciwko była też większość klubu PSL (czyli ówczesnego koalicjanta PO), czternastu posłów lewicy, a nawet sześciu kolegów posłanki Bublewicz z Platformy[12].

Parlamentarzystom każdej partii możemy podziękować. Restrykcyjne prawo o pierwszeństwie pieszych mogło obowiązywać już od 2014 roku.

Mariusz i tak nie może już prowadzić samochodu, ale swoje zdanie na temat nowego prawa ma.

– Przepis jest błędny. Bo po pierwsze: wiem z doświadczenia, że piesi wbiegają. Po drugie rozmawiają przez telefony, na przykład koleżaneczki plotkują, jakie to buty sobie kupiły, nie patrzą wcale, wchodzą i nie patrzą. Kolejna sprawa: teraz kierowca ma obowiązek się zatrzymać, ale jak będzie metr od przejścia, to nie zdąży się zatrzymać. Piesi mają obowiązek patrzenia, czy nie utrudniają ruchu kierowcy. A teraz będą wchodzić w ciemno!

Ideologia antysamochodowa

Akcje typu „Przejdź offline” to część szerszego zjawiska w Polsce, które polega na dyscyplinowaniu pieszych panoszących się po polskich drogach i przerzucania na nich odpowiedzialności za wypadki. Choć mamy aż nadto dowodów, że za przytłaczającą większość wypadków odpowiadają kierowcy, a jednymi z najniebezpieczniejszych miejsc na polskich drogach są przejście dla pieszych i pobocze, zaś jedną z najczęstszych przyczyn wypadków – najechanie na pieszego[13].

To znana polska tradycja. Uaktywniła się zwłaszcza przy okazji wprowadzenia nowych, korzystniejszych dla pieszych przepisów.

„W ostatnich latach u nas, w Rzeczypospolitej, przepisy i w ogóle mentalność nas, użytkowników ruchu drogowego, idzie w tę stronę, że ową świętą krową w mieście, na drodze, staje się pieszy” – przekonywał na YouTubie kierowca rajdowy i dziennikarz motoryzacyjny Adam Kornacki.

„Dlaczego piesi starają się bez ostrzeżenia, bez pozwolenia wtargnąć na jezdnię? – pytał przerażony. – To tak, jakby kierowca jechał po chodniku – tak samo pieszy powinien czuć się na jezdni. […] Kierowca zesrany będzie zwalniał przed tym przejściem, rozglądał się w lewo i prawo! Jak, dlaczego? W końcu jezdnia jest do jeżdżenia. No i jeśli pieszy jest sam na przejściu, to warto, żeby przepuścił sznur samochodów. To nic nie kosztuje! A w Polsce kierowców przede wszystkim się dyma”[14].

„Przepis zadziałałby fatalnie na psychologię pieszych, szczególnie tych, którzy nie prowadzą samochodu, więc nie zdają sobie sprawy z ograniczeń wynikających z fizyki pojazdu i percepcji kierowcy. […] Zdjęcie z pieszego wszelkiej odpowiedzialności i danie mu prawa do wchodzenia na przejście »na pałę«, jest pomysłem skrajnie ideologicznym, ignorującym realne warunki. Zwłaszcza, że to pieszemu łatwiej jest się zatrzymać niż pojazdowi, choćby wolno jadącemu. Można odnieść wrażenie, że nie idzie tu wcale o pragmatycznie rozpatrywane bezpieczeństwo, ale o jakąś absurdalną nienawiść wobec zmotoryzowanych i obsesyjną próbę postawienia na swoim – kto będzie górą” – przekonywał w Onecie prawicowy publicysta Łukasz Warzecha[15].

„Ustawa, którą omawiamy, powinna się nazywać tak naprawdę ustawą o hipokryzji polityków. Ten, kto naprawdę jeździ po mieście pięćdziesiątką, niech pierwszy podniesie rękę w głosowaniu. […] To, co naprawdę łączy całą zjednoczoną lewicę tego parlamentu, czyli PiS, PO, PSL i tę ostatnią lewicę, która jako jedyna się nie wstydzi do tego przyznać, to ideologia antysamochodowa, przekonanie, że kierowcom należy dokuczać tak długo i na tak wiele sposób [sposobów], aż im się odechce jeździć autem. Człowiek w samochodzie to jakiś taki podejrzanie wolny człowiek. […] Nie miejmy złudzeń, ci ludzie chcą zniszczyć indywidualny transport samochodowy. To, co mówią w uzasadnieniu, to jeden wielki niezrozumiały bełkot, ale jedno jest zrozumiałe – kierowców trzeba nękać, wyzyskiwać, karać i obwiniać – i temu to właśnie służy. […] Przy całym zadęciu propagandowym, jakie tej drobnej zmianie towarzyszy, istotny jest inny cel tej nowelizacji: nacisk na organy ścigania na przesuwanie winy za wypadki na kierowców”. – To już poseł Dobromir Sośnierz z Konfederacji. Nie w studiu telewizyjnym, a na mównicy sejmowej[16].

W rozmowie ze mną poseł doprecyzowuje:

– Przepisy ustala się w sposób absurdalny, sprzeczny z naturą człowieka, z fizyką. Kłócimy się z naturalną koleją rzeczy. Kierowca prowadzący duży, ciężki, szybko jadący pojazd ma rozglądać się po chodniku, czy czasem pieszy nie zamierza skorzystać z przejścia dla pieszych? W tę stronę zmierza presja społeczna, w dużych miastach ludzie już tak chodzą. Cała kolumna samochodów hamuje z piskiem opon, bo pieszy, król jezdni, akurat teraz musi ją przekroczyć. Moim zdaniem jest to irracjonalne i niebezpieczne, bo to pieszy jest w stanie zatrzymać się w miejscu. Nic mu się nie stanie, jeśli zaczeka chwilę.

W podobnym tonie o pieszych opowiada Andrzej Łukasik. Szef Polskiego Towarzystwa Kierowców podważa oficjalne statystyki. Twierdzi, że policjanci w raportach powypadkowych obwiniają szoferów, bo tak jest im najłatwiej określić sprawcę (teza dyskusyjna, bo jak już widzieliśmy, policjanci raczej kibicują kierowcom).

– Argumentacja za tymi nowymi przepisami jest taka, że trzeba w jakiś sposób chronić słabszych. Świetnie, to zróbmy prawo, żeby samochód miał pierwszeństwo na przejeździe kolejowym. Dlaczego obwiniamy kierowców, a nie maszynistów? Niech zatrzymują się na każdym przejeździe, przecież to oni mają cięższe maszyny. To jest dokładnie ta sama sytuacja. Gdyby było tak, że na drodze bezwzględne pierwszeństwo ma samochód, to myślę, że ludzie zdecydowanie mniej bezmyślnie by wchodzili na te pasy.

– No tak to działało do tej pory.

– Nie, nie. Ja mówię o takim pierwszeństwie, że jeżeli ktoś wchodzi pod samochód, to jest sam sobie winien. Ja z okien biura obserwuję takie miejsce, gdzie po jednej stronie jest chodnik, a po drugiej sklep, a do pasów jest z dwieście metrów. Zdecydowana większość ludzi przechodzi w nieoznakowanym miejscu. Piesi tak bardzo uważają, że tam nigdy nie doszło do żadnego zdarzenia, nawet ostrego hamowania. Z czego to wynika? Moim zdaniem z ostrożności pieszych.

– Tylko czemu jedynie piesi mają być ostrożni, a kierowcy nie? Droga to nasza wspólna przestrzeń.

– Jezdnia jest dla samochodów.

– Ale pieszy musi czasami przejść na drugą stronę.

– Dlatego jak najczęściej trzeba stawiać sygnalizację dla pieszych. Można tak ustawić algorytmy świateł, żeby skorelować je z sygnalizacją na skrzyżowaniu. Dzięki temu kierowcy nie będą musieli czekać na światłach. Musimy znaleźć złoty środek. Nie można tylko jednej grupy faworyzować, pokazywać, że na kimś zależy nam bardziej.

Drogówka zadba o kierowcę

Do tego chóru przyłączają się nierzadko policjanci. Wytłumaczył mi to Marcin z wrocławskiej drogówki:

– To nowe prawo o pierwszeństwie dla pieszych to jest zmiana na gorsze. Nie są na nią przygotowani kierowcy, a przede wszystkim nie są na nią gotowi piesi, którzy myślą, że mają zawsze pierwszeństwo. A tak nie jest! Nadal możesz wtargnąć na pasy. Niektórzy się pchają na te przejścia, nic nie patrzą…

– Ale wypadki są zazwyczaj z winy kierowców, bo jadą za szybko – wtrącam.

– No bo bzdurne są niektóre ograniczenia. Na przykład na Legnickiej masz dwa pasy ruchu w jedną stronę i ograniczenie do pięćdziesięciu. Chyba rozsądniej byłoby tam zrobić siedemdziesiąt, nie?

– Jakby było siedemdziesiąt, toby jeździli dziewięćdziesiątką.

– To jest kwestia egzekwowania przepisów, a nie samej prędkości.

Jarek, policjant z Trójmiasta, przyznaje, że jednym z największych zagrożeń drogowych są wypadki samochodów, które wyprzedzają na pasach. Winą za to obarcza jednak… pieszych.

– Jest problem, bo piesi często są zamyśleni, patrzą w telefony, nie obserwują dokładnie, co się dzieje dookoła. Widzą: auto się zatrzymało, idę. Już nie patrzy, że tam jest jeszcze jeden pas ruchu i coś może jechać. To jest właśnie przeświadczenie polskich pieszych o ich nieśmiertelności. Okej, wszedł przepis, jeśli ktoś temu pieszemu pierwszeństwa nie ustąpi, popełnia wykroczenie. Ale co z tego, że ten pieszy ma pierwszeństwo, jak on w starciu z samochodem nie ma żadnych szans?

Poglądy moich rozmówców to nie jakiś wyjątek, raczej typowe myślenie polskich mundurowych. Policjanci uwielbiają rozdawać odblaski i pouczać pieszych na kolejnych „akcjach”. Na przykład drogówka z Kościana, która z okazji Dnia Bezpiecznego Kierowcy zorganizowała akcję „Bądź widoczny”. „Postanowiliśmy zadbać o bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Z tego powodu wręczaliśmy im kamizelki odblaskowe. Widoczny pieszy i rowerzysta powoduje, że kierujący pojazdami też czują się pewniej i bezpieczniej” – napisali mundurowi[17].

To nie anomalia, a plan. Najwyższa Izba Kontroli w 2016 roku sprawdziła, w jaki sposób policjanci i straż miejska dbają o bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Kontrolerzy zauważyli, że mundurowi skupiali się na sprawdzaniu i karaniu pieszych, chociaż to kierowcy są głównymi sprawcami wypadków. Tylko jeden procent wszystkich działań policjantów z drogówki miał na celu ukaranie kierowców zagrażających pieszym.

„Piesi w sposób nieproporcjonalnie wysoki w stosunku do zagrożenia, które powodują, byli objęci działaniami represyjnymi Policji” – czytamy w raporcie NIK[18].

To mamy się zatrzymywać przed każdym przejściem?

Kierowca Mariusz ma swoją wersję wydarzeń z dnia, kiedy potrącił Magdę i Jakuba.

W jego wersji to Magda jest wszystkiemu winna, bo wbiegła na jezdnię poza pasami, na skos, ciągnąc za sobą biednego Jakuba. Zdążyła jeszcze obrócić głowę w kierunku samochodu, spojrzała prosto na Mariusza. Bardzo się gdzieś spieszyli. Gdyby w tym miejscu stały znaki ostrzegające przed zwierzętami na drodze, to Mariusz mógłby się spodziewać, że coś może wyskoczyć na jezdnię. Ale to byli ludzie, którzy zachowywali się jak zwierzęta! Chłopak biegł z obróconą głową, nie za szybko, bo taki był grubszy. W ogóle na drogę nie patrzył.

Mariusz G. pokazuje mi film z kamery, która zarejestrowała wypadek. Film to głównie rozmyte plamy.

– Widzi pan, przed pasami wrzuciłem na luz, noga z gazu, siłą rozpędu tylko dojeżdżam do pasów.

– Widzę, że kobieta w volkswagenie się zatrzymała przed pasami, a pan przejechał.

– Bo widziałem, że nikogo nie ma.

– Pan nawet nie zwolnił przed tym przejściem. Jeśli samochód na pasie obok się zatrzymuje, to ma pan obowiązek stanąć.

– Ale po co ja się miałem zatrzymywać? Żebyśmy sobie tak stali razem z panią z volkswagena? Nie ma takiej potrzeby i nie ma takiej teorii. Mamy się zatrzymywać przed każdym przejściem i czekać nie wiadomo na co? Piesi nie mają prawa wejść na pasy, jak ja jadę, gdyż ich wejście może doprowadzić do moich nieskoordynowanych ruchów. Jakbyśmy się wszyscy zaczęli zatrzymywać przed każdym przejściem, toby nie było ruchu ulicznego i by nie szło przejeżdżać przez miasto! – Mariusza denerwują moje pytania.

– A po co pani z volkswagena się zatrzymała, nie zastanawiał się pan?

– A może miała atak serca? Zasnęła? A może silnik? A skąd mam wiedzieć? Ta pani w sądzie cały czas kłamała.

– A czemu miałaby kłamać?

– Nie wiem. Mogę tylko domniemywać.

– I pan domniemuje…

– Domniemuję w ten sposób: ktoś ją zmobilizował, żeby tak zeznała. Całe śledztwo szło od początku w tę stronę, żeby zrobić ze mnie winnego.

– Tylko jaki mają w tym interes sąd, prokurator?

– Wszyscy mają interes. Bo ja uważam, że wszystko zostało kupione. Bo wie pan, że tu chodzi o miliony złotych? Z ubezpieczenia. Mi-lio-ny!

Mariusz pokazuje mi rozmyte plamy, które mają być niby Magdą i Jakubem wbiegającymi na ukos na jezdnię.

– Przecież tu widać, jak dwie osoby w górę wylatują! – protestuję.

– Nie! Jedna wylatuje, bo Kuba odbił się od auta, dupskiem zgniótł maskę i głową wybił szybę.

– Może to się działo tak szybko, że szczegóły się panu rozmyły.

– Nie. Nie! Nie! Nie! Pamiętam: przebiegli poza przejściem, na pasie zieleni.

– Po co oni mieliby biec po skosie, zamiast normalnie przejść przez pasy?

– A to ja nie wiem. To do nich pytanie, do zmarłego.

– Pan zadaje dużo pytań, na które nie ma odpowiedzi.

– Ale to nie ja tu jestem od ustalania! Szkoda tego człowieka, naprawdę szkoda. Ale na niektóre zdarzenia nie mamy wpływu. No jak może się czuć budowniczy mostu, że ktoś skacze z tego mostu i się zabija? Jakby nie wbiegali, toby nie było wypadku!

Mariusz tłumaczy mi, że teraz musi ponosić koszty ich beztroski.

– Pierwsze trzy miesiące to ja nie mogłem spać. Nerwy i stres to jest zabójstwo przy cukrzycy. Wystąpiła stopa cukrzycowa, powikłania i obcięli mi nogę. Więc ja też, proszę pana, straciłem nogę w tym wypadku, jestem poszkodowany.

Z pomocą Fundacji Siepomaga zorganizował zbiórkę na nową protezę. Ale od trzech miesięcy zbiórka stoi, ludzie nie wpłacają, bo koleżanka Kuby w komentarzach napisała, że doprowadził do śmierci jej przyjaciela. Z wyników śledztwa też jest niezadowolony, gdyż, jak już wiemy, wszyscy są kupieni.

– Obawiam się matactwa, bo, uwierz pan, same nie-ścis-ło-ści!

Lepiej pracować z dziećmi

Wróćmy na chwilę do Jeleniej Góry, gdzie Grzegorz i Iza zginęli podczas nielegalnych wyścigów. Grzegorz miał jeszcze jedno hobby, obok grzybobrania, gotowania i historii regionu. Dbał o to, by jeleniogórskie drogi były bezpieczne.

Tą pasją zaraził go przyjaciel z dzieciństwa Mariusz Synówka. Przedsiębiorca budowlany, pięćdziesiąt sześć lat, ubrany w marynarkę, granatową koszulę i krawat. Mówi szybko, gestykuluje jeszcze szybciej. Za dzieciaka latał z Grzegorzem po Zabobrzu.

– Jest taki cytat z Pingwinów z Madagaskaru: „Problem, który nie jest nasz, nie jest nasz”. Ja się z nim nie zgadzam, dlatego wymyślam milion akcji, jak poprawić bezpieczeństwo. Grzegorz fundował mnóstwo nagród, zawsze mogłem na niego liczyć. Jak wpadałem do niego na kawę, to mówił mi: „To super, a to zrób inaczej”. Jeszcze zanim poszedł w budowlankę, zajmował się bezpieczeństwem w urzędzie wojewódzkim.

– Trzy tygodnie przed śmiercią narysował mi coś, pokażę panu. – Synówka wyciąga na kawiarniany stolik odręcznie pobazgraną kartkę. – Tu jest ulica, tu jest ZUS, a tu Shell. Grzesiek mieszkał tu zaraz obok, przy samym przejściu dla pieszych. To było jedyne przejście niedoświetlone. Grzesiek mówi: „Stary, tam kiedyś ktoś zginie”. No i zrobiliśmy tam doświetlenie. A trzy tygodnie po naszej rozmowie zginął sto metrów dalej.

Synówka wymyślił na przykład tabliczki na przejściach dla pieszych z podpisem: „Tylko na zielonym, dajesz przykład dzieciom”, a z inspiracji Grzegorza zajął się doświetlaniem przejść dla pieszych. Jego najnowszy projekt to akcja „Odłóż smartfon i żyj”.

– Dzieciaki wymyślały hasła typu: „internauto, uważaj na auto” albo „telefon poczeka, życie nie”. Na najlepszy pomysł głosowali urzędnicy, policjanci, politycy, społecznicy. Pojawią się patrole mieszane policji i straży miejskiej, będą upominać młodych ludzi na przejściach. Robimy kolejną kampanię w szkołach na plakaty do hasła „Nie bądź smart zombie”. Zawisną w autobusach MZK… – Synówka wyrzuca z siebie pomysły z szybkością karabinu.

– Ale te wszystkie akcje są skierowane do pieszych. A nie uważa pan, że przydałaby się też akcja dla kierowców, żeby się nie wyprzedzali na pasach? To przecież kierowcy zabili pańskiego przyjaciela.

Synówka zastanawia się chwilę.

– OK, ma pan rację, ale po pierwsze, ja jestem pasjonatem pracy z dziećmi, dlatego do nich kieruję swoje zajęcia. A po drugie, ja nie jestem w stanie sam zrobić wszystkiego. Niech inni się wykażą.

Synówka jest społecznikiem, tysiące godzin poświęcił na dbanie o bezpieczeństwo w rodzinnym mieście i chwała mu za to. Ale jednocześnie jego akcje to część problemu, bo znów wbijają nam do głów: to piesi muszą uważać. A dlaczego kierowcy nie muszą?

Matka, pisz!

Dwudziestopięcioletni Jakub, którego Mariusz potrącił na przejściu w Poznaniu, był studentem dziennikarstwa. Na stałe mieszkał z rodzicami pod Poznaniem, ale pomieszkiwał w mieście, ostatnio z nową dziewczyną. Interesował się polityką od gimnazjum. Mnóstwo czytał, planował karierę w dziennikarstwie, poglądy polityczne miał już wyrobione. Jego idolem był Donald Tusk. Godziny spędzał na Twitterze, komentując bieżącą politykę. Interesował się kolejnictwem, bacznie obserwował i komentował remont linii E59 Poznań–Leszno.

Pracował na infolinii w firmie Enea. Ściągnął tam swoją mamę.

– Ja go poznałam w pracy jako takiego fajnego, wesołego chłopaka – opowiada mi Iwona, matka Jakuba. – W pracy był duszą towarzystwa. Jego wszędzie było pełno. On z każdą kobietą w każdym wieku potrafił zagadać. Jestem wdzięczna za ten czas, bo mogłam poznać swojego syna na nowo.

Na imprezie u znajomych wpadł w oko księgowej Magdzie. Krótko się znali, ale, jak widać, intensywnie. Sylwestra spędzali razem w Bydgoszczy, planowali wynająć mieszkanie w Poznaniu. Siostra bliźniaczka Jakuba bardzo Magdę polubiła.

– W pracy się cieszył jak dziecko, opowiadał, że zaraz jedzie do teściów. Jeszcze koleżanki mu podpowiadały, że dla teścia to flaszka, a dla mamy kwiatki. Po sklepach z Magdą chodzili, żeby go ładnie ubrać przed wizytą. Jeszcze w dzień wypadku szukał mieszkania na wynajem. Mówił: „Mama, za tydzień przyjadę do was, to ją poznacie”.

Ale żadnego „za tydzień” nie było. Był za to telefon od Natalii, siostry Kuby, z informacją o wypadku. Bo żadne służby do Iwony nie zadzwoniły.

I jeszcze pytania lekarzy, czy mogą pobrać organy Jakuba. Iwona miała odpowiedź gotową. Z portfela syna wyciągnęła tylko podpisaną przez niego zgodę.

– Wiem, że serce pojechało do Zabrza, jedna nerka i trzustka do Warszawy, wątroba do Szczecina, druga nerka i rogówki do Poznania – opowiada mi zapłakana Iwona. – Chciałabym przytulić osobę, która ma serce mojego syna. Mam nadzieję, że to będzie jeszcze możliwe.

Do dzisiaj w autobusie, na ulicy widzi kątem oka syna. Chłopak w podobnym wieku, krótkie włosy, trądzik, małe uszy – i Iwona już jest poskładana.

– Tysiąc pytań donikąd, do niczego, do tej próżni, do tej pustki. A dlaczego moje dziecko? Dlaczego Kuba? Teraz, gdy wreszcie poznał dziewczynę, którą chciał nam przedstawić?

Magda po wypadku miesiącami dochodziła do siebie. Musiała nauczyć się na nowo mówić. Nie pamięta nic pół roku po zdarzeniu, z wcześniejszego okresu ma jedynie szczątkowe wspomnienia. Straciła pracę księgowej. W sądzie z trudem powtarzała słowa przyrzeczenia. Stwierdzono u niej padaczkę pourazową. Nie słyszy na prawe ucho. W rozprawach nie chciała uczestniczyć, bo miała dość słuchania, że wypadek był z jej winy.

Po śmierci Kuby dziennikarze i politycy pisali kondolencje na Twitterze. Ale Kuba z Twittera nie zniknął. Konto przejęła jego mama.

– Mnie to w ogóle nie interesowało, ale jak otworzyłam jego laptopa po wypadku, to mi się wyświetliła prywatna wiadomość od jego znajomego: „Kuba, długo się nie odzywasz, mam nadzieję, że nic złego się nie stało”. Odpisałam temu człowiekowi, a on podał wiadomość dalej. Było tyle tłitów z wyrazami współczucia, że całą noc płakałam. Założyłam swoje konto. Ten Twitter pomógł mi uporać się z traumą. I czasem głupoty piszę, czasem coś z życia, czasem to, co czuję. Skomentuję coś z polityki, ale nie czuję się w tym dobrze, bo w tym był Jakub specjalistą. Tak jakby to Jakub mnie popychał: matka, pisz!

Tępaki będą ginąć

Skąd wzięła się w Polsce ta antypiesza mania?

Według Łukasza Zboralskiego, dziennikarza portalu BRD24, żeby zrozumieć, o co w tym chodzi, musimy się cofnąć do 1988 roku. Wtedy to władza PRL ratyfikowała konwencję wiedeńską z 1968 roku. Problem w tym, że urzędnicy dokument przetłumaczyli wadliwie. W ustępie wyjaśniającym, w jakich sytuacjach kierowca powinien ustąpić pieszym, fragment „pedestrians using, or about to use” błędnie przetłumaczono jako „pieszych, którzy znajdują się na przejściu lub wchodzą na nie”. Bliższy prawdzie byłby zapis o „pieszych, którzy korzystają lub zamierzają z przejścia skorzystać”. Poza tym w polskiej wersji ratyfikacji nigdy nie znalazł się (dodany w 1993 roku) zapis mówiący: „Każdy kierujący powinien unikać zachowań mogących stanowić zagrożenie dla pieszych”. Według ekspertów od bezpieczeństwa ruchu drogowego te drobne na pozór błędy wykrzywiły system edukacji i egzaminowania kierowców, utrwalając niepożądane zachowania i relacje z pieszymi.

Do tego dochodzą, również sięgające PRL-u, błędy w budowie dróg i wyznaczaniu przejść dla pieszych w miejscach skrajnie niebezpiecznych: przez wiele pasów ruchu, bez sygnalizacji, przy wysokich dopuszczalnych prędkościach[19].

To wytłumaczenie prawne i infrastrukturalne. Są i inne.

Poseł Sośnierz, prezes Łukasik i inni nie zdają sobie najwyraźniej sprawy, że powtarzają tezy sformułowane sto lat temu przez przemysł samochodowy. Jeszcze na początku XX wieku ulice amerykańskich miast wyglądały kompletnie inaczej. Królowali na nich piesi i tramwaje. Prywatne samochody budziły strach i pogardę wśród mieszkańców miast. Kierowcy, którym zdarzyło się potrącić przechodnia, skazywani byli za zabójstwo. Producenci, sprzedawcy samochodów i kierowcy zjednoczyli się jednak w Amerykańskim Związku Motorowym (American Automobile Association). Pragnęli większych prędkości. Pragnęli, by piesi, pasażerowie i rowerzyści zeszli im z drogi. W tym celu musieli zmienić definicję ulicy, a swoją walkę poparli dwiema wielkimi ideami: pierwszą było bezpieczeństwo – to wtedy właśnie w kampaniach prowadzonych przez AAA pojawiło się określenie jaywalking, czyli nieuważne przechodzenie przez drogę. Członkowie AAA organizowali kampanie na rzecz bezpieczeństwa, w szkołach rozdawano ulotki: ulica dla samochodów! Winę za wypadki przerzucono z kierowców na pieszych. Drugą ideą była wolność – rozumiana specyficznie, jako prawo do szybkiego przemieszczania się własnym samochodem[20].

Producenci aut z USA nie przypuszczali zapewne, jak skuteczny będzie ich lobbing. Wymyślone przez nich idee przekroczyły przestrzeń i czas. Sto lat później wciąż oddziałują na ludzi na innym kontynencie.

W tych tyradach o pieszych świętych krowach przebija poczucie wyższości, siły, władzy. To opowieść o tym, do kogo należy jezdnia, kto na kogo musi poczekać, kto jest w tym układzie ważniejszy, silniejszy. Mamy tu figurę polskiego kierowcy – egoisty i egocentryka, którego potrzeby są ważniejsze od potrzeb innych. Teraz ja jadę, ja się spieszę, najważniejsze jest, żebym to ja dojechał na czas, pierwszy. Potrzeby innych mogą poczekać, bo przecież ten inny – pieszy – jest słabszy, w podtekście: biedniejszy, gorszy jakiś.

Kolejny raz społeczeństwo zza samochodowej szyby nie istnieje. Istnieję ja, a ja się nie mogę zatrzymywać. Pieszy najwyżej poczeka.

Są w tej historii pozory logiki: faktycznie, samochód trudniej zatrzymać niż pieszego. Ale jest też odrzucenie odpowiedzialności. W innych, dalekich krajach z tego, że jadę półtonową maszyną i mogę kogoś zabić, wynikałyby dla mnie obowiązki. W Polsce tylko przywileje, wszak siła jest po mojej stronie. W starciu z samochodem pieszy nie ma przecież szans…

Mam prawo dojechać najszybciej na miejsce (nie wolno zablokować ruchu!), ale nie mam obowiązku uważać na innych, bo przecież nie będzie się Polski Kierowca zatrzymywał, „zesrany zwalniał przed tym przejściem, rozglądał się w lewo i prawo”. Kierowca wyraża swoją świętą pańską wolność, pędząc przez miasta i wsie, a ciżba, biedota, chamstwo po prostu niech czeka na pasach, najlepiej pokornie schylone i z czapkami w dłoniach, niech prosi, petycje pisze, czy może przejść przed Panem w samochodzie.

Relacja władzy, pan i poddany, szlachecka wolność kontra poddaństwo: skąd my to w Polsce znamy?

„Pewne cechy »feudalnych« społeczeństw, jak hierarchiczne i oparte na przemocy relacje władzy, łudząco przypominają społeczeństwa współczesne” – pisze Kacper Pobłocki[21].

Jest jakieś poczucie krzywdy w tych opowieściach o gnębieniu kierowców, w tych nawoływaniach do „złotego środka”, do tego, żeby broń Boże nie faworyzować pieszych. Grupa społeczna, której od trzydziestu lat podlizują się wszystkie kolejne rządy, która dostawała niemal wszystko, co chciała: inwestycje, drogi, niskie kary – drze szaty na najmniejszą próbę normalizacji stosunków. Odbieranie przywileju traktuje jak represje. Przypomina to płacz białych mężczyzn z klasy średniej w USA, którzy pomstują na tak uprzywilejowane grupy, jak czarnoskórzy, kobiety czy geje. Ideologia antysamochodowa będzie więc bliską krewniaczką ideologii gender czy ideologii woke – narzędziem dyscyplinującym „normalnych” obywateli, w większości kierowców płci męskiej, a dającej niesprawiedliwe przywileje kolejnej roszczeniowej grupie, w tym wypadku pieszym.

Jest w końcu w tej historii o pieszych beztrosko rzucających się pod koła samochodów próba przerzucenia winy, odwrócenia wektorów z ofiary na sprawcę – choć przecież mamy rozwiewające wszelką wątpliwość dane pokazujące, kto odpowiada za śmierć na drogach. Ciągłe pouczanie pieszych, jak mają uważać, żeby nie paść ofiarą piratów drogowych, przypomina upominanie kobiet, jak powinny się ubierać, by przypadkiem nie sprowokować molestowania czy gwałtu.

Olga Gitkiewicz, autorka książki Nie zdążę, analizowała język, w jakim internauci komentują wypadki, w których giną piesi potrąceni przez kierowców.

„Język jest barbarzyński. Po wypadkach […] czytam pod artykułem, że »tępaki będą ginąć«, że »gęba zawsze w telefonie«, że »piesi to ameby«. Ciągle, że to wszystko wina pieszych” – opowiadała reporterka w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej”.

Gitkiewicz twierdzi, że w takich miastach jak Skierniewice, Kalisz czy Wałbrzych, gdzie domyślnym środkiem transportu jest samochód, mieszkańcy chętniej przymykają oko na rażące błędy kierowców.

„Jak ktoś kieruje samochodem, to mu się powiodło w życiu, jest bardziej zaradny, decyduje o sobie. […] bardzo często to te same rejony, gdzie auto jest jedynym środkiem transportu. Nie chodzi więc o to, że jest się bogatym, ale niezależnym. Że nie trzeba prosić innych o pomoc. Bo inni mają na przykład tylko rower albo nie mają nic” – opowiada reporterka w wywiadzie.

Autorka opisuje wypadek z rodzinnego Żyrardowa, gdzie kierowca potrącił na pasach kobietę z dwójką dzieci. Jedno z nich zmarło. „Pod tekstem o wypadku czytać można było coś takiego: »podziękujcie lewakom, januszom, madkom, co pchają się pod maskę, bo im się wydaje, że mogą tak sobie leźć, że im się należy«”.

Internauci oskarżali matkę, a bronili kierowcy. Bo przecież karę już poniósł – do końca życia będzie miał dziecko na sumieniu. Według Gitkiewicz nie bez znaczenia w tych komentarzach był fakt, że ofiarą była kobieta[22].

Czy nowe prawo na przejściach dla pieszych zadziałało?

Wygląda na to, że tak. W 2022 roku na polskich drogach zginęło 460 pieszych, rok wcześniej – 527[23].

Tylko jedno się nie zmieniło: za przeważającą liczbę wypadków na pasach wciąż odpowiadają kierowcy.

Działają jakieś siły

Dzwonię do Mariusza G. w dniu, w którym sąd drugiej instancji potwierdził wyrok. Kierowca trafi na trzy lata za kratki.

– Nie ma sprawiedliwości! – emocjonuje się. – Ja byłem na dziewięćdziesiąt dziewięć przecinek dziewięć procent pewny, że mnie uniewinnią. Ja jestem prawy człowiek i ja się będę do usranej śmierci odwoływał, bo ja wiem, jak było. Do sądów europejskich się będę odwoływał, o kasację pisał, wyślę dokumenty do senator Staroń, napiszę do ministra sprawiedliwości o nadzór nad śledztwem. Już napisałem do „Państwa w Państwie”. Będę wysyłał, gdzie się da. Nie popuszczę. Naprawdę, aż mi się nie chce wierzyć. Działają jakieś siły, działają. Wszyscy w jedną trąbę dmuchają.

– Odsiadki się pan nie boi?

– A jakie ja mam życie? Żadnego życia, też siedzę. Czego ja mam się bać? Zresztą, to nieważne, czy mi grozi odsiadka, czy nie grozi! Nikt na niewinnym człowieku się nie będzie dorabiał! A powiem tak przewrotnie, że to nawet lepiej. Bo ja nie miałem już jak do lekarzy jeździć, a jak mnie zamkną, to mnie przynajmniej będą wozić.

– A czegoś pan żałuje? Tak w życiu?

– Żałuję… Nie miałbym takiego miękkiego serca, nie byłbym łatwowierny… Tylu ludzi, co mnie naciągnęło na pieniądze…

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Prawo do prędkości

„Ta zmiana jest tak represyjna, tak szokująca, że postawiła na nogi wszystkich kierowców” – oburzała się posłanka Zofia Czernow (Platforma Obywatelska).

„To jest teoria odpłaty w pełnej krasie, jak sto lat temu” – przekonywał poseł Michał Gramatyka (Polska 2050).

„Chcę sobie wyobrazić, szanowni państwo, Warszawę, po arteriach której samochody poruszają się pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. Permanentny korek – martwił się Ryszard Wilczyński (PO). – Ludzie przekraczają prędkość głównie dlatego, że nie są w stanie dojechać nigdzie w rozsądnym czasie”.

„W tym projekcie rządowym nie chodzi o podwyższenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale podwyższenie dochodów budżetu państwa” – przekonywał poseł Dariusz Klimczak (PSL)[1].

Tak opozycja zareagowała na niesłychany pomysł partii rządzącej: pierwsze od kilkudziesięciu lat podwyższenie taryfikatora mandatów.

Rząd Prawa i Sprawiedliwości pod ciosami krytyki się nie ugiął i nowe prawo przegłosował. Taryfikator mandatów od tamtej pory został zmieniony już dwa razy. Policjant może już nałożyć maksymalnie nie pięćset, ale nawet pięć tysięcy złotych mandatu. Dane za 2022 rok pokazują, że nowe prawo ograniczyło liczbę ofiar drogowych.

Przy okazji rząd PiS mógł kolejny raz pokazać, że życie ofiar wypadków jest dla niego ważne. To ze strony rządzących spora hipokryzja, bo przed wypadkiem na Sokratesa partia rządząca nie robiła nic, by poprawić bezpieczeństwo na drogach.

„Gdy w 2016 roku na antenie TVN24 powiedziałem, że mamy jedne z najniższych mandatów karnych w Europie, że warto byłoby dokonać korekty […], to spotkało się z bardzo ostrą reakcją obecnego ministra MSWiA Jarosława Zielińskiego, który mi – ba! – zabronił występowania w mediach i mówienia na ten temat” – opowiadał w telewizyjnym studiu Marek Konkolewski, były policjant, ekspert od bezpieczeństwa[2].

Za bezpieczeństwo na drogach odpowiada w rządzie Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. To organ doradczy składający się z ministra infrastruktury i przedstawicieli między innymi policji, wojewodów, ministerstwa finansów, sprawiedliwości, rodziny i polityki społecznej. Rada pochyla się z troską nad liczbą wypadków w corocznych raportach, przygotowuje plany działań na następne lata.

Za rządów PiS Krajowa Rada BRD nie miała za wiele do roboty. Według Najwyższej Izby Kontroli nawet nie sprawdzała, w jaki sposób realizowane są jej własne programy. W latach 2018–2020 jej członkowie ani razu nie spotkali się osobiście, ich praca ograniczała się wyłącznie do obiegowego przyjęcia dokumentów. Członkowie Rady nie znaleźli nawet czasu, by zaopiniować – kluczowe przecież z ich punktu widzenia – projekty ustaw proponowane przez rząd.

W innych krajach, na przykład w Szwecji, istnieją specjalne rządowe instytucje, które odpowiadają za politykę bezpieczeństwa na drogach. W Polsce tej funkcji nie pełni nikt – a już na pewno nie Krajowa Rada BRD. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że podniesienie mandatów czy zmiany na przejściach dla pieszych to nie jest część jakiegoś wielkiego rządowego projektu, tylko działania robione na szybko, pod efekt sondażowy. Długofalowej polityki Polska po prostu nie ma.

Rząd co prawda w 2015 roku ustanowił pełnomocnika ds. bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego, ale stanowisko istniało raptem przez dwadzieścia miesięcy, po czym zostało zlikwidowane. Dlaczego? Nikt nie wie[3].

Ale nie partii rządzącej będziemy się dalej przyglądać.

Przy okazji podwyżki mandatów najgłośniej dało się słyszeć krzyki przeciwników nowego prawa. Ich argumenty można podzielić na trzy rodzaje:

- Wyższe mandaty nie działają, musimy robić inne rzeczy dla bezpieczeństwa.

- Mandaty nie mają sensu, bo prędkość nie jest przyczyną wypadków.

- Nawet jeśli prędkość jest przyczyną wypadków, to trudno – wypadki są i będą.

Posłuchajmy przeciwników mandatów / obrońców prędkości. Swoje argumenty przedstawią nam:

- Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”. Związek lobbował przeciwko zmianie prawa.

- Poseł Dobromir Sośnierz z Konfederacji, przewodniczący parlamentarnego zespołu ds. obrony praw kierowców.

- Tomasz Bodył, dziennikarz motoryzacyjny, kierowca taksówki.

- Andrzej Łukasik, przedsiębiorca, lider Polskiego Towarzystwa Kierowców.

Zaczniemy od argumentów najbardziej rzeczowych i będziemy schodzić po drabince racjonalności aż do argumentów ideologicznych.

Najpierw egzekucja

Prezes Maciej Wroński:

– Nie wystarczy stworzyć jakiś przepis, żeby świat zmienił się na lepsze. Nie wystarczą coraz wyższe kary, niezbędne jest konsekwentne, skuteczne i na szeroką skalę egzekwowanie prawa. Norma prawna musi pokrywać się z normą społeczną. Jeżeli większość społeczeństwa nie widzi problemu w prędkości, to musimy tę normę konsekwentnie egzekwować. U nas wszystko jest postawione na głowie. Nasze państwo potrafi tylko podwyższać kary. Nie tędy droga. Najważniejsza jest nieuchronność kary. A z tym u nas krucho. Wyjdźmy na najbliższe skrzyżowanie. Obiecuję panu, że większość kierowców nie będzie zwalniała przed przejściem dla pieszych. A przepis wymagający takiego zachowania obowiązuje od 1998 roku. Jest to efekt zerowej egzekucji.

Prezes Wroński, w odróżnieniu od kolejnych moich rozmówców, nie twierdzi wcale, że prędkość nie jest problemem. Uważa jednak, że nie jest to jedyny i najważniejszy problem na polskich drogach oraz że podwyższanie mandatów na dłuższą metę problemu nie rozwiąże.

Trudno się z prezesem nie zgodzić. Spostrzeżenia kierującej autobusami Justyny są słuszne – ze ściągalnością mandatów jest w Polsce problem.

Raport Najwyższej Izby Kontroli pokazał, że część fotoradarów jest ustawiona tak, żeby nie wykrywać przekroczenia prędkości mniejszego niż trzydzieści kilometrów na godzinę. Gdyby fotoradary działały lepiej, to byłby problem, bo urzędnicy nie mają mocy przerobowych, żeby powystawiać mandaty.

Polskie służby wystawiają rocznie blisko cztery miliony mandatów. Co piąty sprawca wykroczenia w ogóle ich nie płaci[4].

Jeszcze w 2012 roku prędkości na polskich drogach pilnowało trzysta piętnaście stacjonarnych fotoradarów zarządzanych przez Generalną Inspekcję Transportu Drogowego. Inspektorzy planowali zwiększyć tę liczbę do ponad sześciuset w ciągu trzech lat[5]. Takiego poziomu nie udało się osiągnąć do dzisiaj. Obecnie fotoradary pilnują bezpieczeństwa raptem w 464 miejscach, do tego doliczmy 34 odcinkowe pomiary prędkości. To daje nam 1,6 urządzenia na tysiąc kilometrów kwadratowych. Dla Belgii ten współczynnik wynosi 37, dla Francji: 4, dla Niemiec: 10. Wniosek? Fotoradarów w Polsce powinno być co najmniej trzy razy więcej[6].

W efekcie za ściganie piratów drogowych odpowiadają policjanci. System stoi na głowie: na Zachodzie w pełni zautomatyzowane systemy wystawiają ponad siedemdziesiąt, a w niektórych krajach nawet ponad dziewięćdziesiąt procent mandatów. U nas odwrotnie – osiemdziesiąt procent wystawiają mundurowi[7]. To ogromne marnotrawstwo sił ludzkich, których zresztą brakuje, bo do pracy w mundurze nie ma wielu chętnych. Polska policja od lat narzeka na ogromną liczbę wakatów.

Prezes Wroński nie jest odosobniony w swoich poglądach.

„Gigantyczne kary finansowe dla kierowców to nie jest żadne rozwiązanie, to tylko zwiększenie korupcji. Radary, kontrole, nieuchronność kary zmniejszają ilość wypadków. System, a nie »ziobryzm«” – przekonywał na Twitterze poseł Koalicji Obywatelskiej Bartłomiej Sienkiewicz[8].

Poseł Sienkiewicz zmarnował wspaniałą okazję, żeby siedzieć cicho. To za czasów jego partii dokonała się rzeź fotoradarów. Zniknęło czterysta urządzeń obsługiwanych przez straże gminne.

Rządzący mieli dobre intencje. Podpierali się raportem NIK z 2014 roku. Kontrolerzy wskazywali, że zaangażowanie strażników gminnych i miejskich w obsługę fotoradarów często było podyktowane nie troską o bezpieczeństwo, a chęcią pozyskiwania pieniędzy do gminnej kasy. W wielu wypadkach brakowało rzetelnych analiz, dlaczego fotoradar powinien stanąć akurat w tym miejscu. W niektórych gminach aż osiemdziesiąt pięć procent wpływów straży miejskiej z mandatów pochodziło z fotoradarów. Czasami strażnicy w ogóle nie ustalali z policją miejsca pomiarów lub ustawiali fotoradary w zupełnie innych lokalizacjach[9].

Pojawił się lament komentatorów: samorządy nabijają sobie kasę na krzywdzie kierowców! Rządząca wtedy Platforma Obywatelska w roku wyborczym poszła po rozum do głowy i wszystkie gminne fotoradary zlikwidowała. Mocno nadgorliwie, bo takiego zalecenia próżno szukać w raporcie NIK. Zostały tylko te urządzenia, które kontroluje Generalna Inspekcja Transportu Drogowego.

Tylko że rządzący najwyraźniej wylali dziecko z kąpielą. Dwa lata później Instytut Transportu Samochodowego zbadał poziom bezpieczeństwa w czterdziestu trzech gminach, w których wcześniej działały fotoradary. Okazało się, że śmiertelność na tamtejszych drogach wzrosła aż o czterdzieści sześć procent[10].

Plan był taki, że fotoradarów będzie szybko przybywać, tylko za ich montaż odpowiadać miała Inspekcja Transportu. Jak widzimy, tak się nie stało – fotoradarów przybywa w żółwim tempie, wciąż jest ich mniej niż w 2014 roku, kiedy urządzenia zabrano samorządom.

Ma więc rację prezes Wroński, krytykując likwidację gminnych fotoradarów i podkreślając znaczenie egzekucji. To nie oznacza jednak, że wyższe kary nie działają. Wręcz przeciwnie – badania pokazują, że najlepszym sposobem na przekonanie kierowców, by trzymali się dozwolonej prędkości, jest nie tylko egzekwowanie prawa, ale i wysokość kar[11].

Statystyki pokazują, że w pierwszym roku obowiązywania nowego taryfikatora liczba śmiertelnych wypadków spadła o piętnaście procent.

Eksperci z Europejskiej Rady Bezpiecznego Transportu przekonują na przykładzie Szwajcarii i innych europejskich krajów, że poprawa bezpieczeństwa to miks różnych działań. Kary powinny być szeroko egzekwowane, ale muszą także być na tyle dotkliwe, by kierowcy się ich obawiali[12].

Najpierw infrastruktura

Kolejny argument z serii: „zamiast wyższych mandatów powinniśmy…”. W tej wersji to zły stan polskich dróg odpowiada za wypadki. Poseł Dobromir Sośnierz:

– W Szwecji już dawno wyciągnięto wniosek, że najwięcej wypadków jest na drogach, gdzie pasy ruchu nie są rozdzielone. Doświetlenie przejść, profilowanie zakrętów, rozdzielanie pasów ruchu powoduje, że na drogach jest bezpieczniej – przekonuje polityk.

Znowu – trudno się nie zgodzić. Faktycznie, fizyczne ograniczenia prędkości działają najlepiej. Poseł Sośnierz mówi o metalowej lince rozciągniętej między pasami ruchu w Szwecji, która uniemożliwia wyprzedzanie na podwójnej ciągłej.

W Polsce rolę infrastruktury najlepiej widać na przykładzie Jaworzna. Jedno z najbezpieczniejszych miast w Polsce wygrało z piratami drogowymi właśnie przebudową dróg. Wystarczy trochę zwęzić jezdnię, by kierowcy bali się wyprzedzać. Szerokie drogi zachęcają bowiem do wciskania gazu do dechy. Jaworzno jeszcze w tej książce odwiedzimy.

Tylko znowu – przykład Szwecji i innych europejskich krajów pokazuje, że bezpieczeństwo na drogach to składowa różnych działań – nie tylko infrastruktury, ale także surowego prawa, fotoradarów, edukacji itp.

Ta opowieść ma dwie strony – bo niektórzy przeciwnicy mandatów twierdzą, że lepsze drogi to takie, po których pojedziemy szybciej.

Dziennikarz Tomasz Bodył udowadnia, że do najmniejszej liczby wypadków dochodzi na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Do największej liczby wypadków dochodzi na drogach dwukierunkowych jednojezdniowych (80,5 procent), po których można jeździć znacznie wolniej. Wniosek – to nie prędkość jest problemem. Najgorsze są zwykłe szosy. Powinniśmy mieć lepsze drogi, czyli takie, które pozwolą pojechać szybciej.

Tu sprawa się komplikuje. Bo owszem, na drogach szybkiego ruchu jest najmniej wypadków. Spójrzmy jednak na cały kontynent. Polska (razem z Bułgarią) ma najwyższy limit prędkości na autostradach w Europie – sto czterdzieści kilometrów na godzinę – i zarazem również drugi najwyższy wskaźnik wypadków na takich trasach[13]. Przebijamy Niemców, którzy przecież na części autostrad w ogóle nie mają ograniczeń prędkości.

Trudno przyjąć argument, że rządy nie chcą inwestować w nowe drogi, skoro – jak już pokazałem na początku – dla kolejnych rządów priorytetem było lanie asfaltu i przecinanie wstęg na autostradach. Z drugiej strony: ekspresówek faktycznie przybywa, ale stan gminnych dróg wciąż pozostawia wiele do życzenia. W światowym rankingu konkurencyjności zajmujemy dopiero czterdzieste trzecie miejsce na sześćdziesiąt trzy kraje, jeżeli chodzi o jakość infrastruktury, w tym infrastruktury drogowej[14].

Jest więc sporo do zrobienia, ale znowu – to, że polskie drogi mogą być lepsze, nie oznacza wcale, że prędkość nie jest problemem. Wręcz przeciwnie – nasze szosy nie bardzo pozwalają na brawurową jazdę, a mimo to kierowcy i tak po nich prują. Stąd też biorą się wypadki.

Urzędnicy nie wiedzą, jak stawiać znaki

Dobromir Sośnierz:

– W Katowicach mamy ulicę Bocheńskiego. Trzy pasy w jedną stronę, pomiędzy jezdniami trawnik. Stoi tam bez sensu ograniczenie do pięćdziesięciu, policjanci się tam ustawiają i suszą. Mało kto znaków w Polsce przestrzega, bo jest ich za dużo. Nie wiadomo, który znak można traktować serio. Taki jest skutek inflacji prawa. Zarządcy drogi często myślą tak: a, lepiej dajmy znak pięćdziesiąt, jak już dojdzie do wypadku, to nikt nam nie zarzuci, że to nasza wina. To jest problem, bo od czasu do czasu rzeczywiście zdarza się miejsce, w którym ten znak ograniczenia prędkości jest adekwatny, tam nie ma co się wykłócać, ale nigdy nie wiadomo, w którym.

Tomasz Bodył, dziennikarz i kierowca:

– Domyślnie kierowca w Polsce zakłada, że ten znak jest postawiony bez sensu, w związku z tym go ignoruje, a zaczyna go przestrzegać tylko w momencie, jak widzi w pobliżu policję. Generalnie znaki w Polsce wszyscy mają w dupie.

Intuicja posła jest słuszna. Znaków w Polsce faktycznie jest za dużo. Pokazał to kolejny raport NIK z 2014 roku. Kontrolerzy sprawdzili oznakowanie na wszystkich rodzajach dróg – z wyjątkiem dróg krajowych. Stwierdzili, że w wielu miejscach nadmiar znaków utrudniał ich percepcję, w innych było ich zbyt mało albo oznakowanie było niezgodne z organizacją ruchu. Trzydzieści procent kontrolowanych znaków było nieczytelnych. Dla wielu ulic projekty organizacji ruchu zostały przygotowane wadliwie lub nie było ich wcale. Dostało się urzędnikom, bo osoby odpowiedzialne w samorządach za inżynierię ruchu często miały słabe przygotowanie merytoryczne[15].

Każdy, kto jeździ dużo po Polsce, jest w stanie z głowy podać dziesięć przypadków bezsensownego prawa i znaków, które wzajemnie się wykluczają. Zbyt duża ich liczba sprawia, że kierowcy część z nich zaczynają ignorować. Po prostu nie są już w stanie odbierać wszystkich informacji[16]. Do tego dołóżmy opisywaną już wcześniej totalną nieufność Polaków wobec rządów i instytucji, a okaże się, że faktycznie nie wierzymy w przepisy i znaki drogowe.

Tylko że konsekwencją tej sytuacji jest kompletna anarchia. Jeździmy, jak nam się podoba. Dokładnie tak jak Tomasz Bodył, który w terenie zabudowanym jechał z prędkością sto jeden kilometrów na godzinę. Stracił prawo jazdy na trzy miesiące.

– Jechałem obwodnicą Lublina, szeroką, wielopasmową drogą. Po moim zatrzymaniu urzędnicy podnieśli tam dopuszczalną prędkość do siedemdziesięciu, a nic się tam nie zmieniło. Nie mam poczucia, że stwarzałem niebezpieczeństwo.

Dobromir Sośnierz uważa, że kierowcy sami wiedzą, jak jeździć.

– Większość ludzi sama wie, ile powinna jechać. W większości przypadków człowiek jeżdżący w ten sposób całe życie nie spowodował wypadku – przekonuje polityk.

Tu już poseł Konfederacji popłynął, bo po pierwsze, Polacy masowo przeceniają swoje zdolności na drogach. Po drugie, statystyki wypadków pokazują, że jednak nie wszyscy wiedzą, jak jeździć. Po trzecie wreszcie: większość kierowców myśli tak jak pan poseł i święcie wierzy, że nie spowoduje wypadku. Aż do tego pierwszego razu. Tylko wtedy jest już za późno. Stąd właśnie w ostatnich latach mieliśmy ponad dwa tysiące ofiar rocznie.

Tym samym zostawiamy za sobą argumenty rozsądne i przechodzimy do argumentów rozsądnych tylko pozornie.

Mandaty są po to, żeby nabijać państwową kasę

Andrzej Łukasik, lider Polskiego Towarzystwa Kierowców:

– Podwyższony taryfikator to przede wszystkim represja względem kierowców. Zawsze w takich działaniach jest cel deklarowany i cel faktyczny. Naszym zdaniem celem deklarowanym jest poprawa bezpieczeństwa, a celem faktycznym jest poprawa płynności budżetu. Gdyby pieniądze z mandatów trafiały tylko do samorządów i tylko na poprawę jakości dróg, to jesteśmy w stanie się zgodzić z pewnymi podwyżkami. A tak to pod pozorem fałszywej troski armia urzędników nabija sobie wypłaty.

To popularna teza wśród kierowców, a nawet, jak widzieliśmy, niektórych polityków. Zaraz obok dochodzi twierdzenie, że kasę z mandatów mają policjanci.

Druga teza jest fałszywa całkowicie, pierwsza – dyskusyjna. Rozwiejmy wątpliwości: policjanci nie mają żadnych premii za liczbę wystawionych mandatów. Ja przynajmniej nie znalazłem na to dowodów.

Po drugie: w chwili, gdy piszę te słowa, dochody państwowego budżetu na 2023 rok mają wynieść ponad 604 miliardy złotych. Przez jedenaście miesięcy 2022 roku wpływy do państwowej kasy ze wszystkich mandatów, w tym mandatów drogowych, wyniosły 867 milionów złotych. Widać skutki podwyżek taryfikatora, bo rok wcześniej w analogicznym okresie do budżetu wpłynęło 550 milionów.

Dla porównania dodajmy, że rząd PiS lekką ręką pozbył się już 1,8 miliarda złotych w ramach kar nałożonych na Polskę przez TSUE w związku ze zmianami w sądownictwie (stan na grudzień 2022 roku, w momencie pisania tych słów kary wciąż są naliczane).

Wciąż czekamy na wypłatę 23,9 miliarda – euro, nie złotówek – w ramach dotacji i 11,5 miliarda euro pożyczek z Funduszu Odbudowy. Jeszcze niedawno premier Mateusz Morawiecki przekonywał, że to wcale nie takie wielkie pieniądze.

Odkładając żarty na bok – 800 milionów w skali całego budżetu państwa nie jest kwotą zawrotną. Nawet jeśli rząd traktuje wyższy taryfikator częściowo jako źródło dodatkowego dochodu, to nie zmienia to faktu, że taryfikator nie był zmieniany od lat, a wyższe stawki przynajmniej częściowo poprawiają bezpieczeństwo.

Pięćdziesiąt kilometrów na godzinę w zabudowanym to bzdura wzięta nie wiadomo skąd

Andrzej Łukasik, Polskie Towarzystwo Kierowców:

– Taka generalizacja, takie sztywne podejście, że w terenie zabudowanym trzeba jechać zawsze pięćdziesiąt, jest błędem. Jeżeli podniesiemy prędkość, prawdopodobnie nic wielkiego się nie stanie, bo i tak ludzie zwykle jeżdżą ciut szybciej.

Poseł Dobromir Sośnierz:

– Zabić kogoś można przy każdej prędkości. Po co gadać o rzeczach, których się nie da egzekwować, skoro mamy w tej chwili pięćdziesiąt w mieście i nikt tak nie jeździ. Nie ma żadnej granicy, że do pięćdziesięciu na godzinę to są wypadki, a poniżej pięćdziesięciu nie ma. Większość z nas całe życie tak jeździ sześćdziesiąt–siedemdziesiąt po mieście i nie ma żadnego wypadku. Tak więc to nie jest jakieś niebezpieczne, to jest normalne.

Oj, myli się pan poseł, i to bardzo. W ostatnich dekadach eksperci opublikowali dziesiątki badań pokazujących, skąd bierze się to ograniczenie prędkości w miastach. Pieszy ma około czterdziestu–pięćdziesięciu procent szans na przeżycie, jeśli zderzy się z samochodem jadącym pięćdziesiąt na godzinę. Dalej ta zależność gwałtownie rośnie, i to nieliniowo. Przy sześćdziesiątce pieszy ma już tylko około piętnastu procent szans na przeżycie. Przy zderzeniu z autem jadącym powyżej setki pieszy szans nie ma żadnych[17].

W Danii zmniejszenie dopuszczalnej prędkości w miastach z sześćdziesięciu do pięćdziesięciu kilometrów na godzinę spowodowało zmniejszenie liczby zabitych o dwadzieścia cztery procent. W Szwajcarii – podobnie, we Francji liczba zabitych na drogach spadła o dwadzieścia siedem procent[18], na Węgrzech o ponad osiemnaście procent[19].

Andrzej Łukasik popełnia duży błąd, mówiąc, że „prawdopodobnie nic wielkiego się nie stanie”, jeśli pojedziemy w miastach ciut szybciej.

Krajowe i światowe badania nie pozostawiają złudzeń. Zmniejszenie średniej prędkości na drogach tylko o dziesięć procent zmniejsza liczbę ciężkich wypadków prawie o jedną trzecią[20]. Znów kłania się fizyka i biologia: przy szybszej jeździe skraca się czas na reakcję kierowcy, zwiększa się za to energia kinetyczna zderzenia. Rośnie prawdopodobieństwo wypadku, gorsze są jego skutki[21].

Wystarczy, że wszyscy dojedziemy do celu parę minut później, a ocalimy setki osób rocznie. Odrzucanie ograniczenia do pięćdziesięciu kilometrów na godzinę w miastach albo mówienie, że „prędkość nie jest najważniejsza”, to jak głoszenie haseł: „szczepienia nie działają na pandemię” albo „nie ma ocieplenia klimatu, bo przecież śnieg pada”.

Zostawiamy argumenty logiczne i przechodzimy do punktów ideologicznych.

Mandat to odbieranie wolności

„Kierowanie pojazdem to jeszcze ciągle jedna z nielicznych dziedzin ludzkiej aktywności, gdzie człowiek ma poczucie wolności. Dlatego istotą tych zmian jest ograniczenie wolności w tym zakresie, utrudnienie poruszania się po drodze i pozbawienie przyjemności z zasiadania za kółkiem poprzez inwigilację, gąszcz przepisów, liczne kontrole i kosztowne dla kierowców zmiany w prawie” – piszą przedstawiciele Polskiego Towarzystwa Kierowców.

Andrzej Łukasik ma pięćdziesiąt cztery lata. Od zarania transformacji handluje elektroniką. Zaczynał na giełdzie w Jastrzębiu-Zdroju. Pamięta czasy, kiedy samochód był luksusem. Pierwszy wóz, jaki kupił, to nyska. Potrzebował go do rozwożenia towaru.

– Dla mnie samochód to środek, który powiększa moją przestrzeń wolności. Mogę pojechać kiedy chcę, gdzie chcę. Pierwsza rzecz, która mnie osobiście drażni, to obowiązek zapinania pasów. Ewidentnie czuję się jak niewolnik. Państwo dba o mnie, jakbym sam nie mógł zadbać o siebie. Jeżeli będziemy uprzykrzać życie kierowcom, to siłą rzeczy ludziom odbieramy cząstkę wolności. Każdy z nas próbuje sobie tę przestrzeń wolności odzyskać. Na przykład obchodząc bzdurne przepisy.

Łukasik w swoim umiłowaniu wolności nie jest odosobniony.

„Samochód to jeden z fundamentów naszego świata, dzięki któremu ludzie stali się mobilni i zyskali wolność” – pisze felietonista „Gazety Wyborczej” Wojciech Maziarski[22].

To zrównanie samochodu z wolnością zaimportowaliśmy, tak jak cały świat, z USA. Andrzej Łukasik i redaktor Maziarski mogą nawet nie wiedzieć, że powtarzają slogany reklamowe, które przemysł motoryzacyjny wkłada nam do głów od lat czterdziestych zeszłego wieku[23]. W reklamach samochód nigdy nie stoi w korkach – zawsze sunie piękną, pustą drogą. „Chodzi o wolność na amerykańskiej drodze” – głosił slogan reklamowy Ford Motors Company[24].

Kilkadziesiąt lat później wciąż chodzi o wolność, tym razem na drogach polskich.

Ktoś złośliwy mógłby zauważyć, że jest bardzo prosty sposób, żeby ominąć bzdurne mandaty – wystarczy nie łamać przepisów. Ale to tylko pozorne rozwiązanie, albowiem…

Samochody są po to, żeby szybko jeździć

Andrzej Łukasik:

– Do czego służy nam samochód? Do tego, żeby się szybko przemieszczać w życiu.

Poseł Dobromir Sośnierz:

– Jeśli bezpieczeństwo na drogach jest najważniejsze, to dlaczego nie jeździmy trzydzieści po mieście albo dwadzieścia? Albo w ogóle zacznijmy tylko chodzić pieszo, to jeszcze więcej osób przeżyje. Ja się nie zgadzam z taką ideologią, że zawsze musi być bezpieczniej, bo to nas prowadzi do całkowitego paraliżu. Jak ludzie będą jeździć wolniej, no to mniej w życiu załatwią i osiągną, będą dłużej stali, będą więcej czasu spędzali na jeżdżeniu, a mniej na innych przyjemnych rzeczach. Po prostu życie staje się w ten sposób uciążliwe.

Tomasz Bodył:

– Trzeba dostosować infrastrukturę do tego, że ludzie mają potrzebę jeździć szybko. Wszyscy się gdzieś spieszymy. Ostatnio wiozę kobietę na szóstą rano, a ona do mnie mówi: „Proszę szybciej, bo muszę Żabkę otworzyć, jak się później zaloguję na kasę, to zapłacę karę pięćset złotych”. Ty też się pewnie nieraz spieszyłeś: a to na spotkanie, a to na pociąg. Ja się dzisiaj spieszyłem po syna do szkoły. Jesteś pasażerem, klientem, zamawiasz zakupy przez internet. Ktoś musi to przywieźć. Oczekujesz, że jak pójdziesz do Biedronki, to będą tam bułki. A żeby one się tam znalazły, to ktoś musi je dowieźć. Jeżeli miałbyś brać pod uwagę wyłącznie bezpieczeństwo, to najlepiej, żeby się samochody w ogóle nie ruszały z miejsca, wtedy będzie superbezpiecznie, ale to niemożliwe.

Te słowa mają tylko pozory logiki. Po pierwsze: mamy tutaj argument gospodarczy – jeśli będziemy jeździć wolniej, to nam gospodarka runie. Ta historia jakoś nie uwzględnia istnienia całej Europy Zachodniej, gdzie na drogach jest bezpieczniej. Nie wydaje mi się, by Szwecja, Szwajcaria, Dania, Wielka Brytania, Holandia czy Francja to były kraje w gospodarczej ruinie. Wszędzie tam jeździ się wolniej, wszędzie tam jest mniej wypadków.

Po drugie: mamy tutaj argument „z wygody” – im szybciej jedziemy, tym szybciej dotrzemy do celu. To tylko pozornie prawda. Przykład wielu miast na świecie (a w Polsce – Jaworzna) pokazuje, że ważniejsza od szybkiej jazdy jest jazda płynna. Zamiast rozpędzać się na jezdni, lepiej jechać wolniej, a płynnie. Wtedy większa szansa, że dojedziemy szybciej do celu.

Oczywiście jest też wiele miejsc na świecie, gdzie da się sprawnie i szybko podróżować komunikacją miejską, ale tego argumentu nie wyciągajmy już wobec naszych bohaterów, którzy zdecydowanie nie zasilą szeregów klubu wielbicieli „zbiorkomu”.

Gdy już zamęczysz obrońców prędkości tymi nudnymi statystykami wypadków, pozostaje im argument ostateczny – nawet jeśli ludzie umierają na drogach, to co z tego?

Ofiary na drogach są i będą. To cena, którą musimy zapłacić

Andrzej Łukasik:

– Musimy zawsze wybierać między wolnością a bezpieczeństwem. Każdy ma przesunięty ten punkt: ile wolności, a ile bezpieczeństwa. Niektórzy wolą się zadowolić celą w więzieniu, bo w pokoju bez klamek są całkowicie bezpieczni. Natomiast jeżeli chcemy osiągnąć w życiu wolność, to niestety narażamy się na ryzyko. Jaka jest optymalna liczba ofiar na drogach? Niektórzy mówią, że zero. Jeśli chcemy mieć zero ofiar, to musielibyśmy zabić cały ruch. Przecież latamy samolotami, chociaż katastrofy też się zdarzają. Jakbyśmy chcieli być totalnie bezpieczni, tobyśmy musieli przemieszczać się okrętami. Wypadki to jest w pewnym sensie danina, którą płacimy za to, że możemy poruszać się samochodami.

Dobromir Sośnierz:

– Jeśli bezpieczeństwo jest najważniejsze, to musielibyśmy w kasku chodzić po ulicy, bo coś może spaść na głowę. Nie jeść tego, nie pić tamtego, nie podejmować żadnych ryzykownych zachowań. Dlaczego nie zabronimy alkoholu? Powoduje znacznie większe szkody społeczne niż szybka jazda. A mimo to ludzie piją. Ludzie dzięki samochodom poprawiają swoją jakość życia, ale ma to też swoje skutki ujemne. Jak byśmy się nie starali, zawsze jakieś ofiary będą, dopóki całkowicie nie zakażemy samochodów. Takie rozumowanie zastosowane konsekwentnie powoduje, że celem życia jest przeżycie. A jak powiedział klasyk, prezes mojej poprzedniej partii, Janusz Korwin-Mikke: „Celem życia nie jest przeżycie, tylko osiąganie jakichś celów”. Miara ryzyka mówiąca, że jeździmy tak, żeby absolutnie nic nie mogło się stać, jest miarą nadmierną i po pierwsze nie będzie nigdy przestrzegana. Po drugie będzie uciążliwa, będzie powodowała, że znacznie pogorszy się jakość naszego życia. Bez ryzyka nie ma postępu, nie ma prawdziwego życia.

To klasyczny argument ad absurdum, bo nie widać w nim żadnego kompromisu pomiędzy prędkością a bezpieczeństwem.

Nie jestem też pewien, czy panowie, mówiąc o ryzyku, myślą także o życiu swoim i swoich bliskich.

A poza tym przypomina mi to dyskusję toczoną w USA na temat dostępu do broni palnej. Gołe liczby pokazują, że Ameryka ma problem – w liczbie zabójstw z użyciem broni Stany prześcigają o kilka długości każdy inny kraj rozwinięty[25]. Po każdej kolejnej masakrze część ludzi lamentuje i chce zaostrzenia przepisów, a część rozkłada bezradnie ręce: no tak, są ofiary, nawet tysiące rocznie, ale nie ma wyjścia, nic się z tym nie da zrobić.

Taka jest cena wolności.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Część II

Tutaj bez samochodu nie masz życia

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Perony odnowione dla nikogo

Rodzinna miejscowość Marka B., który na pasach w Białymstoku potrącił Bożenę, to pięciotysięczne miasteczko leżące przy granicy z Białorusią.

Pięknie tu, bardzo zielono i pagórkowato, do tego jakoś spokojnie. Młodych ludzi ze świecą szukać.

Na wzgórzu w centrum miasta wznosi się masywny neogotycki kościół z szarej cegły. Obok kebab, stacja paliw, przychodnia zdrowia, targowisko, ze cztery banki, drewniane budy z tanią odzieżą, betonowy skwer z kilkoma drzewkami. Pośrodku skweru kiosk Ruchu i tablica upamiętniająca poległych pod Monte Cassino i w Katyniu. A wokół parking szczelnie zastawiony samochodami. No i przystanek autobusowy.

Do Białegostoku od szóstej do dziesiątej rano odchodzi pięć autobusów. Potem jest ogromna luka w rozkładzie i ostatni autobus koło siedemnastej. Po jednym kursie dziennie do pięciu pobliskich miejscowości. I to wszystko. Regionalny przewoźnik autobusowy – PKS Nova – popadł w niemałe kłopoty. Prezes firmy pod koniec 2021 roku zamierzał zwolnić sto pięć osób na sześćset sześćdziesięciu sześciu pracowników oraz zlikwidować placówki terenowe w Gołdapi, Olecku i Ełku.

Spółka w kryzysie jest od dawna, ostatnio dobija ją pandemia i lockdown. Nie pomógł najwyraźniej ogłoszony przez rząd PiS Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych, który miał magicznie uzdrowić komunikację w Polsce. Na razie efekty są raczej mizerne.

Na przystanku czeka jeden autobus. Odjeżdża niemal pusty, w środku kilkoro licealistów.

Z miasteczka Marka można też wyjechać pociągiem. Dworzec kolejowy to piętrowy PRL-owski budynek z wyblakłą różową elewacją. W środku czas się zatrzymał czterdzieści lat temu: stare drewniane ławki to cały wystrój poczekalni. Nie ma nawet wyświetlacza pokazującego odjeżdżające pociągi. Jest za to kasa. Zamknięta, chyba na stałe. Przynajmniej perony są odnowione. Tutaj już oferta jest bogatsza: po osiem składów dziennie do Białegostoku i Suwałk. Entuzjazm opada, gdy pasażer wczyta się w rozkład. Odkryje wtedy, że aż tak różowo nie jest, bo jedna trzecia kursów to połączenia weekendowe, a przerwy między kursami do stolicy województwa wynoszą po trzy godziny.

Za chwilę miał nadjechać jeden z tych pociągów. Na dworcu nie było żywej duszy. Zastanawiam się, po co było to odnawianie peronów, skoro pociągów prawie nie ma.

Mieszkańcy mogą być jednak spokojni. Rząd obiecał, że do 2027 roku zbuduje w okolicy ekspresówkę. Dojazd do Białegostoku skróci się o dwadzieścia minut. Oczywiście pod warunkiem, że masz własne auto.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Koniec świata pekaesów

Dzięki pekaesom Maria odkryła zamiłowanie do placków. U progu wolnej od komuny i PGR-ów Polski znalazła pracę w gminie. Codziennie dojeżdżała autobusem z Lisek. Aż pewnego dnia kierowca odwrócił się do pasażerów ze słowami: „Kursów nie będzie. Odwołujemy. Od przyszłego miesiąca nie pojadę”.

Maria nie miała samochodu ani nawet prawa jazdy. Mąż dojeżdżał do Pisza na budowę z trzema kumplami jednym samochodem. Maria nie miała z kim dojechać.

– Przestałam pracować. W domu siedziałam, co miałam robić? Musieliśmy odmawiać sobie niektórych rzeczy – mówi. – Człowiek liczył: dzisiaj kupię szynki lepszej, na drugi dzień nie kupię, bo mnie nie stać.

Przerzuciła się na ziemniaki. Albo placki. Albo ciasta. Z sąsiadkami wspominają, jak miesięcznie każda zużywała po trzydzieści kilo mąki. I tak brak autobusów rozwinął w nich umiejętności kulinarne.

Jak wynika z szacunków Klubu Jagiellońskiego, w Polsce prawie czternaście milionów ludzi żyje w gminach, których samorząd nie zapewnia transportu publicznego[1]. Do co czwartej wsi nic nie dojeżdża.

Eskimosi

Tak o sobie mówią mieszkańcy Lisek. „Bo jak Eskimosi jesteśmy odcięci od świata” – twierdzą.

Liski to wieś na Mazurach. Trzystu mieszkańców. Jedno skrzyżowanie, sklep spożywczy, szkoła podstawowa. PRL-owskie bloki oddzielone od jezdni szpalerem drzew. Pomiędzy garażami na krzesełkach przysiadły sąsiadki. Wspominają.

Odcięcie Lisek nastąpiło kilkanaście lat temu. Nikt nie pamięta dokładnie kiedy. Na początku, jak PGR zamknęli, to praca była jeszcze w mieście. Wieś codziennie dojeżdżała do fabryki sklejki, masarni albo na roboty do burmistrza. Pierwszy autobus odjeżdżał o wpół do szóstej, potem o siódmej, po ósmej, dziewiątej, dziesiątej… – szło ich mnóstwo.

Wolna Polska przyniosła wolny rynek, a wraz z nim podwójną ofertę przewozową. Do sprywatyzowanego PKS-u dołączył lokalny przewoźnik: firma Kazek. Miał zwyczaj, że podjeżdżał swoim busikiem parę minut przed autobusem.

Bożena, która na szóstą dojeżdżała do burmistrza na pielenie kwiatów, mówi:

– Wsiadało się do tego, co szybciej. Człowiek nie myślał, że sam sobie pętlę na szyję kręci…

Bo finał był taki, że PKS-owi nie opłacało się jeździć przez Liski. Polikwidował kursy. A wtedy Kazek, zamiast napawać się wygraną, zaczął ciąć swoje połączenia. Zostawił te najpopularniejsze. W końcu przestał jeździć w ogóle.

– Niektórzy mówili: „Boże, co my teraz zrobimy, co zrobimy?” – wspomina Bożena.

Przez busiki Maria straciła pracę, a Irena – emeryturę. Wszystko przez to, że w ZUS-ie do stażu nie chcieli jej zaliczyć trzynastu lat pracy sezonowej w PGR-ze. Odwoływała się, znalazła świadków, jeździła na rozprawy.

– Jak zabrali pekaesy, to nie miałam już jak do tego sądu się dostać. Machnęłam ręką. Żyjemy z męża emerytury, półtora tysiąca złotych. Luksusów nie potrzebuję. A na sprawiedliwość poczekam u Pana Boga.

Powiew Zachodu

Badania Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN z 2018 roku pokazują, że 10 500 sołectw nie ma żadnego połączenia z miejscowością gminną – z wyjątkiem autobusów szkolnych. To dwadzieścia sześć procent. Istnieją gminy w centralnej i północno-wschodniej Polsce, gdzie autobus omija nawet połowę sołectw. Najgorzej jest w województwach łódzkim, mazowieckim, podlaskim i warmińsko-mazurskim[2].

Łatwiej za pracą jechać do Niemiec czy Holandii niż do najbliższego miasta.

– Po transformacji nikt nie zadbał o to, żeby sprywatyzowane PKS-y dalej jeździły. Samorządy nie podpisywały z nowymi właścicielami żadnych umów na dalsze prowadzenie działalności – opowiada Karol Trammer, specjalista od transportu publicznego, redaktor naczelny magazynu „Z Biegiem Szyn”, autor książki Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej.

Bo PKS-y wcale nie muszą służyć do transportu. Świetnie nadają się też do spekulacji gruntami. Wymarzony pomysł na biznes: kupić upadające przedsiębiorstwo autobusowe tylko po to, żeby na dworcu zrobić centrum handlowe. Przykład? PKS Zakopane, który w 2005 roku od wojewody małopolskiego Jerzego Adamika odkupiła firma MK Projekt. Zdziwienie w Zakopanem było niemałe, bo do przetargu stanęły dwie firmy transportowe, a wygrała trzecia, zajmująca się deweloperką. Dziś po PKS Zakopane nie ma śladu. Za to na miejscu bazy autobusowej wyrósł apartamentowiec.

Przewoźników zabili też busiarze. Boleśnie przekonano się o tym w Bieszczadach. W 2013 roku w Ustrzykach Dolnych, Sanoku i Brzozowie mieszkańcy mogli otwierać szampana. Lokalny PKS przejęła międzynarodowa korporacja Arriva. Powiało Zachodem. Dość powiedzieć, że autobusy z Rzeszowa do Sanoka jeździły co godzinę, na krótszych odcinkach – nawet co pół godziny. Słowem – bajka.

Radość trwała cztery lata. Arriva może sobie jeździć po całej Europie, ale polskiej specyfiki busowej nie przewidziała. Czyli podjeżdżania „tuż przed” przez konkurencję, która gwizdała na rozkład jazdy i zatrzymywała się poza przystankami. W 2017 roku korporacja opuściła Bieszczady.

– Arriva musiała przejść całą ścieżkę urzędniczą, żeby zdobyć zezwolenia na wykonywanie połączeń. Takich problemów nie mieli zaprzyjaźnieni z wójtami lokalni busiarze – opowiada Trammer.

Sytuacja opanowana

A jak w Liskach poradzili sobie z autobusowym końcem świata? Na przykład tak jak mąż Bożeny, który codziennie maszerował pięć kilometrów do Borek, żeby złapać transport do pracy. Albo tak jak ona, która znalazła, dzięki Bogu, pracę w szkole w Liskach. O dojazd nie musiała się martwić.

Ktoś inny się zastawił, żeby kupić samochód, choćby największego grata. Jeden z drugim się dogadał, dobierali się w cztery osoby i jednym wozem jechali do fabryki czy na budowę. Ludzie rzucili się na kursy prawa jazdy. Nawet kobiety. Szkoły jazdy miały wtedy raj.

Maria nie zrobiła prawka, została w domu.

– Potem mnie sołtys przyjął do świetlicy wiejskiej. Ale co to tam była za praca! Na dziewięć miesięcy dali robotę, a na trzy nie dali. Potem dali na pół roku i znowu przerwa. Nawet zasiłku z tego nie było, bo do niego trzeba cały rok przepracować – wspomina.

Bożena pamięta sąsiadkę, która pracowała w Kauflandzie. Nie miała samochodu, jej mąż zmarł. Spakowała młodsze dzieciaki, wynajęła stancję w Piszu. To i tak taniej ją wyszło niż płacenie za taksówki. Jej starsze chłopaki zostały same w domu w Liskach.

Sytuację transportową udało się opanować głównie za pomocą volkswagenów passatów. Teraz w każdej rodzinie są po trzy, cztery samochody. Tylko że taki dojazd to są koszty. Córka Bożeny, kiedy dojeżdżała do pracy w Biedronce, na paliwo wydawała nawet pięćset złotych.

– W ogóle szefowie w tych Biedronkach jacyś nieludzcy. Przecież wiadomo, że dziewczynom z jednej wioski mogliby tak grafik ustawić, żeby sobie dojeżdżały razem – mówi. – A gdzie tam! Tak grafiki ustawiają, że jedna na szóstą, druga na siódmą, każda musi brać swój samochód.

Błędne koło

Polska wpadła w błędne koło w kwestii transportu publicznego – stwierdza raport przygotowany przez ekspertów ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. Zespół na zlecenie ministra infrastruktury przebadał sytuację w wybranych rejonach i porównał statystyki w całym kraju. Okazało się, że w latach 2005–2012 liczba i długość linii regionalnych spadły o czterdzieści procent. Padł PKS w Nowym Sączu i Krakowie, Zakopanem i Ciechanowie, Cieszynie i Lublińcu. Inne dogorywają.

Efekt to właśnie błędne koło. Działa to tak: kiedy przewoźnicy tną kursy, skracają relacje, ograniczają ofertę, stopa życiowa mieszkańców pikuje. Nie mają jak dojechać do sklepów, banków i szkół. Dlatego kolejne placówki upadają. Mieszkańcy przenoszą się do większych miast. Prowincja się wyludnia. Zostają głównie osoby starsze, które nie muszą dojeżdżać codziennie do pracy. Przewoźnikom spadają wpływy z biletów, w efekcie więc tną kursy, skracają relacje, ograniczają ofertę…[3]

– Raport SGH jasno pokazał, jakie są skutki braku dobrego transportu publicznego. W Nowym Sączu urząd pracy proponował zatrudnienie w gastronomii i turystyce. Wszystko super, tylko że ta robota kończyła się o godzinie dwudziestej drugiej. Mieszkańcy wsi oddalonych o piętnaście kilometrów nie mieli jak wrócić do domów – opowiada Trammer.

Do rzezi PKS-ów doszła rzeź połączeń kolejowych. Trammer w książce Ostre cięcie przywołuje przerażające statystyki. W 1989 roku Polacy odbyli 951 milionów podróży koleją. W roku 2018 ta liczba spadła do 310 milionów. W kolejnych latach było gorzej, liczba pasażerów wzrosła tylko na chwilę, gdy miliony Ukraińców – z braku innej możliwości – uciekało pociągami przed wojną.

Z jednej strony polskie rządy wydają miliardy euro na remonty sieci kolejowej, z drugiej od trzydziestu lat zamykają „nierentowne” linie. W 1990 roku sieć kolejowa liczyła w Polsce 26 200 kilometrów, w 2018 roku już tylko 18 500. Żaden inny europejski kraj nie zdemontował jednej czwartej swoich torów. Ofiarami cięć padały najczęściej linie lokalne, zapewniające transport do mniejszych miejscowości. W efekcie Polska jest na szarym europejskim końcu w liczbie przewozów kolejowych na mieszkańca. W dwukrotnie większych Niemczech kolej realizuje dziesięciokrotnie więcej przejazdów.

„Liczby te stanowią pokłosie drastycznego ograniczania polskiej sieci połączeń kolejowych w ostatnich dekadach, które zawsze tłumaczone było tym, że pociągi pustoszeją, gdyż społeczeństwo, mogąc sobie pozwolić na zakup samochodów, rezygnuje z podróżowania koleją” – pisał Karol Trammer[4].

Nierentowne linie kolejowe są w Polsce zamykane. Rentowności od dróg i ulic nikt tymczasem nie wymaga.

Dlatego właśnie w Polsce łatwiej wyjechać busem za granicę niż dojechać do pracy w najbliższym mieście. Uczniowie też szybko odkrywają, że bez samochodu nie dotrą do lepszego liceum. Od razu po osiemnastce robią prawo jazdy.

– Uczymy ich, że transport publiczny nie działa. Kiedy już przeprowadzą się do miast, nie przesiądą się do tramwajów i autobusów. Wychowujemy kolejne pokolenia kierowców. Tak korkujemy metropolie – dodaje ekspert.

Sytuację próbował poprawić rząd Prawa i Sprawiedliwości. W 2019 roku, akurat na wybory, rząd ogłosił Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. Plan był prosty: rząd daje osiemset milionów złotych rocznie, po pieniądze sięgają samorządy, podpisują umowy z przewoźnikami. Środki rozdzielają wojewodowie.

Ten silnik zdążył się jednak zaciąć, zanim na dobre wystartował. W pierwszym roku działania funduszu udało się przeznaczyć raptem sześć procent zaplanowanej kwoty. Dlaczego? Bo rząd dopłacał złotówkę do każdego przejechanego przez autobus kilometra. Problem w tym, że na przykład w Wielbarku w województwie warmińsko-mazurskim średni koszt za kilometr w 2020 roku wynosił sześć–siedem złotych. Gminy po prostu nie było stać na dopłacanie reszty[5].

Obostrzenia covidowe i drożejące paliwo sytuację jeszcze pogorszyły. W ostatnich latach upadły PKS-y w Radomiu, Wałczu, Gnieźnie, Lublińcu, Mrągowie i Krakowie. Eksperci wskazują, że rządowy fundusz to co najwyżej kroplówka: uratował co prawda część połączeń, ale katastrofy nie zatrzymał[6].

Nawet Pisz stoi w korku

– Z komunikacją nie ma najmniejszego problemu – twierdzi Michał, który trasę Liski–Pisz pokonuje własnym samochodem. Jeśli już musi jechać do miasta, bo zwykle pracuje za granicą.

Michał wspomina: dziesięć lat temu kobiety w Liskach siedziały w domach, nie pracowały. Teraz to się zmieniło. Większość pracuje, ma prawo jazdy. Każdy kupił samochód. Standard życia się podniósł. I to jest postęp. Teraz nikt ci nie powie, że jesteś wieśniakiem. Żyjesz na tym samym poziomie, co ludzie w mieście. Problemu z transportem po prostu nie ma.

Damian, sąsiad Michała, ma obiekcje. Robi w Piszu wykończeniówki, wcześniej osiem lat pracował w Niemczech.

– Jak to możliwe, że na Zachodzie opłaca się jeździć komunikacją, a u nas nie? – pyta. – Weźmy Frankfurt. Tam sobie wsiądziesz do metra i w pół godziny jesteś na przedmieściach. A samochodem w półtorej. U nas nawet malutki Pisz stoi w korku. Dziesięć przed trzecią jeszcze puściutkie ulice, o trzeciej zaczyna się Sodoma i Gomora. Już możesz tylko na jedynkę wrzucić, szybciej nie pojedziesz.

Z tym, że autobusy nie są potrzebne, Ewa by się do końca nie zgodziła. Jej mąż co prawda ma samochód, ale dojeżdża do pracy i zostawia ją w domu samą. Jeśli Ewa musi jechać z małym do miasta, to zaczyna się proszenie bratowej albo sąsiadów. O szukaniu pracy może zapomnieć.

Anita też by się za autobus nie obraziła. Właśnie wróciła z Holandii. Dziesięć lat przesadzała papryki w szklarni. Chciałaby zostać w Liskach na stałe, co może być trudne. No bo jak tu znaleźć pracę, gdy nie masz do niej jak dojechać?

Jedno jest pewne: z autobusowej zapaści cieszą się taksówkarze. Najlepsze dla nich są dni targowe – wtorek i piątek. Anita dobrze ich poznała, jak przyjeżdżała z Holandii na urlopy. Umawiała się do lekarza i dentysty, a na każdą wizytę musiała dojechać taksówką. W tydzień czy dwa płaciła po trzysta złotych. Siedemdziesiąt złotych od kursu w dwie strony. Taksówkarze w Piszu nie mają na co narzekać.

Procesy dziejowe

W 2009 roku Ministerstwo Skarbu Państwa wystawiło mazowieckie PKS-y na sprzedaż. Do resortu trafiła propozycja od samorządów.

– Nie prywatyzujcie! My weźmiemy PKS Ostrołęka – proponował prezydent miasta i lokalni starostowie. „Niestety ministrowie rządu PO kategorycznie i bez uzasadnienia odrzucili nasze pomysły” – przypominali niedawno urzędnicy na magistrackiej stronie internetowej.

Firma Mobilis za sześć mazowieckich PKS-ów zapłaciła siedemdziesiąt siedem milionów złotych. W umowie obiecała inwestycje na sto milionów, w tym zakup ekologicznego taboru.

– Oferta inwestycyjna Mobilisu zakładała ceny autobusów o połowę niższe od rynkowych. Ministerstwo po prostu zgodziło się na ich ofertę. Nie było żadnych negocjacji – twierdzi Karol Trammer.

Prywatyzacji przyglądały się NIK i CBA. Nie znaleziono uchybień. W lutym 2018 roku Mobilis ogłosił, że zamyka kursy PKS-ów w Bartoszycach, Przasnyszu, Ostrołęce, Ciechanowie i Mińsku Mazowieckim. W Płocku i Ostródzie tnie połączenia.

Prezes Mobilisu Dariusz Załuska w rozmowie z „Transportem Publicznym” żalił się, że liczba pasażerów spadła mu o trzydzieści procent. Winna jest demografia i moda na samochody. Procesy dziejowe po prostu[7].

– PKS-y, próbując ratować się w kryzysowej sytuacji, popełniają wiele błędów – mówi Trammer.

Na przykład Mobilis obsługiwał kurs Płock–Psary. Przy okazji chciał też obskoczyć wszystkie okoliczne miejscowości. Autobus wyjeżdżał więc z Płocka, objeżdżał okolicę i dopiero wjeżdżał do Psar. Zamiast piętnastu robił czterdzieści kilometrów. Pasażerowie, którzy chcieli szybko dojechać do Psar, przesiedli się do samochodów.

Alternatywne rozwiązanie to krótkie kursy busów, które dowiozą mieszkańców z okolicznych wiosek do przystanku PKS. Tu przesiądą się oni do autobusu jadącego tylko wzdłuż drogi łączącej duże miasta.

– Do tego potrzeba fachowca, który podpowie szefom: „Zamiast ciąć, ulepszmy ofertę. Dołóżmy kursów. Za kilka lat zobaczymy zysk”. Ale firmy przewozowe nie zatrudniają ekspertów. Nie mają pojęcia, jak robić transport – dodaje Trammer.

A co zrobią pasażerowie pozbawieni dojazdów? Przesiądą się do samochodów. Według ekspertów z Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN w jednej czwartej polskich gmin na stu mieszkańców przypada więcej niż sześćdziesiąt zarejestrowanych samochodów. Wniosek – auto ma tam każda osoba dorosła. W co trzeciej wsi na drogach dominują ponaddziesięcioletnie samochody. W wielu wsiach, zwłaszcza na wschodzie kraju, odsetek tak starych wozów przekracza dziewięćdziesiąt procent! Te dane pokazują, że ludzie pokupowali stare, sprowadzane z Niemiec wraki nie dla luksusu. Zrobili to, by w ogóle móc się wydostać ze swojej miejscowości[8].

Już niedługo mieszkańcy z okolic Ostrołęki zaczną dojeżdżać do Warszawy nowo kupionymi samochodami. Zapewne tanimi, najbardziej trującymi gratami przyłączą się do potoku, który niemiłosiernie korkuje miasto. Cenę za brak PKS-ów zapłacą też mieszkańcy stolicy.

Byle do września

Jadwiga nie znosi wakacji. W wakacje nie jeździ autobus szkolny. Od września kierowca za pięć złotych zabiera pasażerów razem ze szkolną dziatwą. Bez niego Borki są odcięte od miasta.

Borki to cztery bloki z płyty. Sześć garaży, drewniane stodoły, traktory porzucone w polu. Trawniki pod blokami zastawione bmw, oplami, citroënami C5. Przy klatkach schodowych rowery, bo od biedy z Borek do Pisza da się dojechać na dwóch kółkach.

Wie o tym Adam, który codziennie – śnieg nie śnieg, deszcz nie deszcz – wstawał po czwartej, żeby zdążyć do roboty. Rowerem dziesięć kilometrów, potem jeszcze tylko dziesięć godzin na budowie i powrót. W domu zdążył zjeść obiad i pójść spać. Na nic innego nie miał siły. Rok temu kupił pierwszy samochód, passata.

Za to Jadwiga jest skazana na szkolny autobus. Ewentualnie na karetkę. Karetka zabiera mamę Jadwigi na dializę. Jadwiga razem z nią dojeżdża do szpitala, pomaga wynieść mamę z ambulansu, potem ma czas na zakupy. Nie musi wystawać przy drodze, jak starsze sąsiadki, które czekają, aż ktoś się zlituje i podwiezie je do miasta. Na szczęście zawsze ktoś się znajdzie. Bez autobusów ludzie muszą trzymać się razem.

Samorządy w ping-pongu

Zapytany o kryzys w mazowieckich PKS-ach marszałek Adam Struzik powiedział, że na dotowanie połączeń autobusowych zwyczajnie go nie stać.

– Mamy jedyny w Unii Europejskiej system, który nie wskazuje jasno szczebla samorządu odpowiedzialnego za organizację przewozów autobusowych – mówi Karol Trammer. – A bez pomocy samorządów transport nie ma zapewnionego finansowania.

Co prawda ustawa o publicznym transporcie zbiorowym mówi wprost: za komunikację na szczeblu wojewódzkim odpowiada marszałek. Za powiatową – powiaty. Co nie przeszkadza rzeczniczce Struzika w rozmowie z „Gazetą Wyborczą” opowiadać: marszałek nie wyobraża sobie finansowania pojedynczych linii. Za to powiaty – o, to co innego! One powinny wyłożyć pieniądze. Ten samorządowy ping-pong trwa od lat. Efekty widać w gminie Bulkowo, gdzie po obcięciu kursów mieszkańcy stracili transport do Płocka. „Nie mamy możliwości dojazdu do lekarza czy do pracy. To katastrofa, jesteśmy odcięci od miasta” – napisała do lokalnego portalu pani Kasia.

Biznes to biznes

W Borkach, które ten scenariusz przerabiały piętnaście lat temu, mieszkańcy podjęli kolejną straceńczą walkę. W zeszłym roku zbierali podpisy, pielgrzymowali do sołtysa, żeby załatwił autobus. Ten, co jedzie z Łomży, mógłby po drodze zajechać też do Borek, prawda? Sołtys poszedł negocjować z przewoźnikiem. Z firmy odpisali, że im się nie opłaca. Biznes to biznes.

Tekst pierwotnie ukazał się w „Tygodniku Powszechnym”.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Co parę lat wpada kosa

Cibórz to dziwna wioska. Dawną bazę wojskową Wehrmachtu komuniści przekształcili w szpital psychiatryczny. Do dzisiaj jest to największy taki zakład w Lubuskiem. W blokach wokół szpitala mieszkają jak skoszarowane pielęgniarki, salowe i ich rodziny. O Ciborzu ludzie zawsze mówili, że to dom wariatów. Przynajmniej okolica piękna, bo Niemcy koszary zbudowali w środku lasu, nad jeziorem, zaraz obok szerokiej piaszczystej plaży. No i do granicy rzut kamieniem.

W lipcowe popołudnie na plaży tłok jak nad morzem. Nastolatkowie opalają się na pomoście, mamy z dziećmi ganiają po piasku. Grupa lokalsów okupuje wejścia do dwóch spożywczaków. Młodzież wypala papierosy za klubem Eskulap, czyli wiejską świetlicą, dopija piwa w altance z widokiem na jezioro.

– Straszny to był szok. Rano do szkoły nie pojechaliśmy, bo droga zablokowana. Każdy na Messengerze pisze, że to oni, to oni. Trzy pogrzeby mieliśmy jednego dnia. No ciężko to przeżyć – opowiada kolega z klasy.

Panowie na ławce skręcają blanty. Bluzy, czapki z daszkiem, wyglądają, jakby wyszli z liceum, a w peselu już trzydziestka. Mówią, że dramaty drogowe na mniejszą skalę zdarzają się tu co chwilę.

– Tu w ogóle jest takie dziwne miejsce, co parę lat wpada taka kosa i dziesięć–piętnaście osób ginie w ciągu roku. Młodych, starych. A potem, kurwa, cisza. Parę lat wcześniej kolega się rozjebał autem. Jeszcze wcześniej, niedaleko tamtego miejsca, dwóch się spaliło w aucie. Dwa lata temu przed Ciborzem wypadek miał ten gość, co towar do sklepu rozwoził. Tam jak jest punkt czerpania wody. Są krzyże w drzewie wyryte. Tak szybko jechał, tak się spieszył, że aż go wyrzuciło z tego zakrętu, na miejscu śmierć. Zostawił córeczkę świeżą, pięć miesięcy, zostawił żonę. No i jeszcze ten Forest, nie? Wracał z pracy z kolegami, samochód uderzył w drzewo. Zginął jako jedyny z samochodu. Jak jego brat Kamil. Ich matka pochowała już trójkę z czwórki synów, dwóch w wypadkach.

Matka Dominika pochowała syna i brata, zginęli na tej samej trasie Cibórz–Skąpe. A dekadę temu do jeziora wpadła żona prokuratora. Wyliczankę można ciągnąć. Przez to, że to jest mała społeczność, to co chwila słyszysz: tu z rodziny ktoś zginął, tu znajomy. Znasz ludzi od małego i nagle chuj, taka akcja.

– Z czego to się bierze? – pytam chłopaków.

– Z głupoty ludzkiej, kurwa, a z czego? Zawsze tu się brało – mówi ten skręcający blanta. – Jedzie gościu, wydaje mu się, że wszystko gra, droga prosta, można jechać, a tu chuj, śnieg, nierozjeżdżone, tragedia.

Kolega dopala papierosa, dodaje komentarz od siebie:

– Tutaj bez samochodu to nie masz życia. Możesz iść na spacer dookoła jeziora. Kiedyś był o osiemnastej jeszcze ostatni autobus, ale to od dawna nie ma. Ja prawo jazdy zaraz po osiemnastce robiłem. Ze dwa tygodnie temu samochód kupiłem, seata ibizę. Kosztował trzy tysiące sto złotych. Zarobiłem sobie w fabryce mebli. A już do dwóch tysięcy to kupisz auto na dwieście koni.

– A to ludzie nie zwalniają po takim wielkim wypadku?

– No mówię, że na jakiś czas zwalniają – tłumaczy facet z blantem. – Na parę lat jest spokój. A potem znowu się zaczyna. Tutaj śmierć się nagle pojawia i później znika. I tak w kółko.

Klub w piwnicy

Po tym Ciborzu chodzili we trójkę. Ogniska na plaży, bieganie za piłką, spacerki wokół jeziora, łowienie ryb, imprezy w altance na Wojtkowej działce, wyprawy rowerowe, papierosy i puszczanie muzyki za wiejską świetlicą.

Wojtek – indywidualista. Lubił spędzać czas w piwnicy, przy grach i hip-hopie. Penx, Peja/Slums Attack, Hipocentrum, wersy typu: „Czuję, że mogłem zrobić naprawdę wiele / W sytuacjach, gdy myślałem, że nie mogę zrobić nic”. To były jego klimaty. Na Facebooka wrzucał filmiki z YouTube’a. Na nich ludzie, którzy opalają jakieś monstrualne bongosy. Albo własne zdjęcia z blantem.

Wojtkowy blok to – jak wszystkie bloki w Ciborzu – poniemieckie koszary wojskowe. To właśnie u niego w piwnicy zrobili sobie miejsce spotkań.

Wystrój skromny: ława, fotel, wiadro ze śmieciami. Materac, grill elektryczny, fotele. Drzwi wygłuszone wytłaczankami po jajkach, żeby sąsiedzi nie słuchali. Prąd pociągnięty z kotłowni. Przy ścianie wielki plakat z Dnia Niepodległości. Na półkach poukładane słoiczki z wekami. Tu Wojtek znosił telewizor i playkę, okulary do VR-u, brał z domu kiełbaskę, zupkę Amino, kawałek chleba, grał i zajadał. Rozkładał materac i drzemał, żeby mu mama i siostrzeniec nie przeszkadzali. Zapraszał Kamila i Dominika, siedzieli razem po nocach. Chyba nie tylko na Playstation tam grali.

W domu wołali na niego Prezes. Po rozwodzie to on, siedmioletni gówniarz, był jedynym mężczyzną pośród mamy i trzech sióstr. Siostry wyjechały do Niemiec, Wojtek został sam z mamą i siostrzeńcem. Drzewo rąbał i układał, spacerował po Ciborzu z małym, jak mama szła do pracy albo na zakupy. Dzieci zawsze lubił. Na święta zakładał strój Mikołaja i roznosił po Ciborzu cukierki.

– Nie wierzę, że siostry się na stare lata matką zajmą. To muszę być ja – powtarzał.

Zamierzał wyjechać na Zachód, ale planował wrócić. Pierwszy raz Holandię zaliczył po osiemnastych urodzinach. Popracował trochę w hurtowni przy minus trzydziestu stopniach. Po powrocie zapytał: „Mamo, a ty jechałaś kiedyś pociągiem?”.

I Dorota musiała sobie uświadomić, że faktycznie, jej pełnoletni syn nigdy pociągiem nie jechał, bo też i nigdy nie jeździł na wakacje.

Po powrocie zaczął pracę w Dino w Skąpem. Pracował tam już Dominik, przyjaciel Wojtka i czwarty z piątki synów salowej Beaty.

Dominik podobnie jak Wojtek kochał rap, potrafił spędzać godziny ze słuchawkami na uszach i odpaloną playlistą z YouTube’a, z jego ulubionym GrubSonem:

„Jestem tego pewny / w głębi duszy o tym wiem / Że gdzieś na szczycie góry / wszyscy razem spotkamy się”.

Skryty i zamknięty, trzymał się z gronem najbliższych znajomych. Kochał gotowanie (rosół robił lepszy niż matka) oraz Tatry, bo co roku jeździli tam na wakacje do ciotki. Morskie Oko, Kasprowy Wierch, Gubałówka, Turbacz, Hala Gąsienicowa – Dominik wszędzie mógł wejść, chodzenie po górach w ogóle go nie męczyło.

Do szkoły poszedł na piekarza, ale nie wiedział, czy tym się będzie zajmować. Planował wyjechać do Niemiec, do brata. Michał mu powtarzał: popracuj trochę na miejscu, a potem pomyślimy.

Stąd wzięło się to Dino. Pracował na kasie albo rozkładał towar. Na poranną zmianę podwoził go sąsiad, z powrotem wracał autobusem szkolnym, a jeśli miał wieczorną zmianę, to odbierała go partnerka brata.

Ich trio dopełniał Kamil. Najbardziej lubił łowić ryby i kopać piłkę. W szkole mu nie szło, jedną klasę zawalił, ale do leniwych nie należał. Koledzy z szacunkiem mówili: Kamil to robotny chłopak. Najmłodszy w grupie, jeszcze osiemnastki nie skończył, a już pracował. Układał kostkę i pomagał na budowie. Nie chciał brać pieniędzy od mamy, wolał sam na wszystko zapracować. Na ojca alkoholika nie mógł liczyć, a mamy nie chciał obciążać.

Trzymali się swojej wsi, bo raz, że nie mieli samochodów, a dwa, że innych sposobów transportu nie było. Z miast najbliżej Świebodzin. Nawet gdyby ich naszła chęć pochodzić po galerii handlowej albo setny raz obejrzeć największego Jezusa na świecie, to nie mieli jak, bo autobus szkolny odjeżdżał o piętnastej, a wszelkie inne polikwidowali lata temu.

Nie pytamy, gdzie córka jeździ

Tych dziewczyn nikt we wsi nie kojarzył. To była jakaś świeża sprawa, znały się z chłopakami od kilku dni.

Agata i Laura chodziły do jednej klasy w szkole zawodowej w Sulechowie, dwadzieścia kilometrów od Ciborza. Podobno poznali się przez znajomego Kamila na imprezie. Podobno Laura dopiero co zaczęła chodzić z Wojtkiem. Dziewczyny nie bywały do tej pory w Ciborzu.

Cała piątka spotkała się w poniedziałek 9 grudnia 2019 roku. Wieczorem Agata pożyczyła samochód od chłopaka. Choć prawo jazdy miała dopiero od czterech miesięcy, to Dawid nie miał oporów, żeby zostawiać jej kluczyki do srebrnego audi A4. W trasę zabrała przyjaciółkę. Na Snapchata wrzuciły filmik: godzina 22.58, samochód pędzi świeżo wyremontowaną drogą, z głośników leci amerykański rap. Laura na siedzeniu pasażerki filmuje drogę i licznik, a roześmiana Agata woła: „sto osiemdziesiąt… sto dziewięćdziesiąt!”.

Mama Agaty nie miała pojęcia, dokąd pojechały. W ich domu panowała zasada, że córka nie tłumaczy, gdzie i z kim wychodzi.

Przed północą zajechały do Ciborza. Trójka chłopaków już na nie czekała. Żaden nie powiedział w domu, że jedzie w trasę z nowo poznanymi koleżankami.

Dominik na przykład zameldował matce, że idzie na chwilę z Wojtkiem pogadać, co tam się dzisiaj działo w Dino.

– Dziecko, ty nie zapomnij, ty jutro idziesz do pracy na siódmą – rzuciła Beata i zmęczona po dwunastogodzinnej dniówce poszła spać.

Co było dalej, możemy się tylko domyślać. Jeździli całą noc? Siedzieli za wiejską świetlicą? Dziewczyny spały u Wojtka w piwnicy? W Wojtkowym legowisku zostawili pełno petów i butelek, ale nie wiadomo, czy to pamiątki akurat z tej nocy. Na dworze raczej nie siedzieli, bo pogodę mieli taką sobie: było zimno i mokro. Za to wiemy na pewno, że o piątej trzydzieści ekipa z audi zaparkowała pod blokiem Wojtka. Z kuchennego okna widziała ich sąsiadka. Wojtek wyszedł z klatki, przy dźwiękach głośnej muzyki, śmiechach i okrzykach „chowaj tę łysinę!” usadowił się na tylnym siedzeniu. Chyba chcieli odwieźć Dominika na poranną zmianę.

Na śmierć kupił sobie tę kurtkę

O szóstej dziesięć Beata obudziła się z jakimś lękiem. Łóżko Dominika rozkopane, no to może już wyszedł do pracy. Dzwoni – cisza. Starszy brat jechał do pracy, obiecał, że zahaczy o Dino sprawdzić, czy Dominik jest już na zmianie.

Po chwili Jordan oddzwania – no nie dojadę, bo jakiś wypadek na tym moście przy jeziorze. Policji i straży pełno, droga zablokowana. A Dominika kurtka, co ją wczoraj kupiliśmy, to wisi w przedpokoju?

– Nie ma, on chyba w niej do pracy pojechał. A czemu pytasz?

– A nic, mama – mówi Jordan, a Beata już po głosie słyszy, że coś kręci.

Beata obudziła koleżankę i kazała się wieźć na most.

Miała rację, bo Jordan już wiedział. Zadzwonił do Adriana, brata Kamila:

– Dawaj, kurwa, na most, bo będziemy braci chować.

Nie było jeszcze siódmej, kiedy na miejsce przyjechały rodziny wszystkich chłopaków. Strażacki podnośnik wyciągał samochód z jeziora, nurkowie rozcinali karoserię, wyławiali ofiary na brzeg.

Ratownicy rozcinali ubrania, uciskali klatki piersiowe, biegli do karetek po maski do reanimacji.

Jordan poznał brata po nowej kurtce.

– Akurat na śmierć ją sobie kupił – pomyśli później.

Znajomy policjant poinformował ich, że srebrne audi nie wyrobiło na zakręcie, lewą stroną uderzyło w betonową część mostu i pofrunęło wprost do jeziora. Cała piątka utonęła.

Policjanci poukładali przedmioty oraz ubrania zmarłych.

Srebrne kolczyki i pierścionki, łańcuszek w kształcie delfina i złote serduszko.

Latarkę czołową i klucze na zielonej smyczy.

Szaro-czarną bluzę z kapturem.

Puchową różową kurtkę.

Czarny plecak ze szklaną fajką wodną w środku.

Czarne buty Nike.

Czerwony głośnik JBL i bletki.

Elektryczny papieros, portfel oraz woreczek strunowy z suszem.

Sekcja zwłok wykaże, że Agata, która kierowała audi, była pod wpływem marihuany. Podobnie jak wszyscy w aucie. Wojtek, Laura i Dominik brali też amfetaminę.

Eksperci stwierdzą, że audi po mokrej drodze jechało z prędkością dziewięćdziesięciu jeden kilometrów na godzinę. Znaki w tym miejscu pokazywały ograniczenie do sześćdziesięciu.

Nikt ze starostwa nie siedział w tym aucie

Droga z Ciborza na Skąpe to piękna trasa przez las, kierowcy z dwóch stron widzą jezioro Ołobok. Zarazem odcinek drogi za Skąpem jest długi, prosty i wąski, a przed mostem trzeba pokonać ostry zakręt. Mieszkańcy mówią, że wypadki na tej trasie to codzienność.

Nieco ponad miesiąc przed śmiercią piątki nastolatków dokładnie na tym samym zakręcie wypadek miał dziewiętnastoletni Łukasz z Ciborza, sąsiad chłopaków. Odwoził matkę do Świebodzina. Jego licznik pokazywał osiemdziesiątkę. Zniosło go na lewą stronę, uderzył w barierkę energochłonną. Lanos zawisł na krawędzi mostu, przed upadkiem do jeziora uchroniła go bariera. Łukasz był trzeźwy, z wypadku wyszedł bez szwanku. Jego mama miała stłuczoną głowę i klatkę piersiową.

Po wypadku robotnicy ze starostwa zwalili metalowe barierki do wody, a na miejscu ustawili biało-czerwone płotki. To tymczasowa przeprawa, łatwa do sforsowania. Zarazem to odpowiedź na pytanie, w jaki sposób audi z piątką osób pofrunęło do wody. Nie było żadnej zapory, która mogła powstrzymać samochód przed upadkiem.

Dzień po śmierci nastolatków robotnicy wkopali na moście znak: ograniczenie do trzydziestu, w ciągu dwóch dni pojawiły się nowe bariery.

Urzędniczka ze starostwa w Świebodzinie wyjaśniała prokuratorowi, że teren został zabezpieczony zgodnie z prawem, a w przepisach nie ma terminu, do którego trzeba naprawić uszkodzone bariery. Starostwo zaczęło starać się o odszkodowanie, ale ubezpieczalnia potrzebowała miesiąca na przyjęcie szkody. Dopiero później zlecono zakup i montaż barier. Bariery miały stanąć właśnie dziewiątego grudnia, a więc dzień przed śmiertelnym wypadkiem. Dlaczego nie stanęły? Bo starostwo nie miało jeszcze dogranych szczegółów naprawy.

Dziennikarz „Uwagi TVN” dwa tygodnie po wypadku pytał starostę Zbigniewa Szumskiego, dlaczego dopiero śmierć piątki nastolatków doprowadziła do ustawienia barier. Starosta aż się zagotował.

„Bariery energochłonne nie zabiły tych ludzi. […] Nikt z moich ludzi nie siedział w tym aucie i nie podejmował decyzji, z jaką prędkością jadę, czy zachowuję bezpieczeństwo jazdy. I to jest wielka niesprawiedliwość, że dzisiaj oskarża się i szuka się winnych wśród ludzi, którzy tutaj pozostali na górze. Nie zgadzam się na to, żeby przechodzić do porządku dziennego nad tym, że nocą krąży po gminie Skąpe półtoratonowe auto z prędkością stu dziewięćdziesięciu kilometrów na godzinę, a przyczyną śmierci ludzi jeżdżących tym autem parę godzin później ma być barierka!” – krzyczał do kamery.

Starosta zapewnił jednak, że prowadzi wewnętrzne dochodzenie, skąd ta opieszałość, bo jego zdaniem dałoby się temat rozwiązać w trzy dni[1].

Rodziny chłopaków nie mają wątpliwości – gdyby barierki były na miejscu, istnieje duża szansa, że młodzi żyliby do dzisiaj.

Każdy żegna po swojemu

Trzy dni po wypadku setki osób spotkało się na tragicznym moście, żeby zapalać znicze i wspominać zmarłych.

– Zebraliśmy się tutaj, w miejscu tragicznego wypadku, aby pożegnać piątkę przyjaciół, którzy odeszli. Takie jest życie, musimy się z tym pogodzić. Właśnie to robimy… To byli młodzi ludzie, dlatego jest tutaj muzyka, będą petardy, będzie trochę jasno – wołał przez mikrofon Jordan, brat Dominika.

Z głośników poleciały ulubione piosenki całej piątki, takie jak K.T.J. Sztossa, Gangsta’s Paradise Coolio, Milion dróg do śmierci Palucha, Na szczycie GrubSona czy Twarze Eldo i HiFi Bandy: „Czasem zrozumieć to wszystko jest tak trudno / I ciężko sobie wmówić, że życie jest próbą / Że ktoś ułożył ten plan precyzyjnie / Kiedy odchodzą szybko ci, którzy żyli tak niewinnie / Co boli? To, że musisz tkwić bezczynnie / W faktów niewoli, w wiecznym memento mori / Wyrzucam smutek, zostawiam pamięć o nich / Twarze z przeszłości, duchy, których nie chcę wygonić”.

Strażacy puszczali fajerwerki, tłum uczcił zmarłych minutą ciszy.

– Wszyscy płakali. A później spotkaliśmy się z hejtem. Ludzie pisali, że to było niestosowne, niepoważne. Nam ksiądz mówił: „Proszę się tym nie przejmować. Każdy żegna bliskich tak, jak chce” – opowiada Beata, mama Dominika.

Spójrz na swoje dziecko

Pomnik jest duży, granitowy, ze zdjęciem. Dorota chciała, by Wojtek był pochowany razem z dziadkiem, żeby nie musiała po całym cmentarzu latać.

Przysiadła na ławeczce, dogląda zięcia, który biega z łopatą. Teściowa zagoniła go do roboty. Dzisiaj przywieźli kostkę. Dorota pieniądze z odszkodowania włożyła w nowy pomnik.

– Ja się tak zastanawiam, czy my równo robimy – duma, a zięć na chwilę odrywa się od szpadla.

– No, trochę po skosie może być.

– Chodź, zmierzymy.

Mierzą płyty pomnika, Dorota kręci niezadowolona głową.

– No i będzie kicha. – Martwi się, że jak ułożą kostkę, to wyjdzie krzywo.

– No trudno, nic nie zrobimy.

– No ale to może od tej strony ułożymy tak, żeby przód dobrze wyglądał. Wejście zawsze musi być ładne.

Zięć przyjechał z Monachium, właśnie z żoną kupili nowego golfa. Czterysta siedemdziesiąt kilometrów trasy Hamburg–Cibórz pokona w cztery godziny, a jak jedzie bez dzieci, to nawet w trzy i pół.

– Raz mi prawo jazdy zabrali, bo tam wszędzie fotoradary. Musiałem doszkalanie robić. Teraz po Niemczech się pilnuję, nie mam wyjścia. A tutaj nie za bardzo. Tam, gdzie mogę, to cisnę – przyznaje.

Zięć wraca do auta, bo okazało się, że nie wziął z domu deski, sznurka i młotka.

– Zapraszam, kawę mam mrożoną, zaraz doniosę. – Dorota mnie częstuje.

Opowiada o dniu wypadku, kiedy oddziałowa zawiozła ją na miejsce. Wypala papierosa, mówi spokojnie, nie płacze aż do opowieści o bransoletce, jakby automatycznie odtwarzała sceny z pamięci.

– Wojtek miał taką bransoletkę metalową. Kupiłam mu na Boże Narodzenie. Nie zdejmował jej w ogóle. Dwa miesiące szukaliśmy tej bransoletki. W końcu gdzieś tam znaleźli w prokuraturze. Właśnie tę bransoletkę mu wkładaliśmy do grobu. Ja ogólnie udaję twardziela, wiadomo, że popłaczę gdzieś tam w kącie, ale tak za bardzo czasu na ubolewanie to nie mam. No ale wtedy, przy bransoletce, do mnie dotarło, że to mój syn leży w tym grobie. Miałam wyrzuty sumienia, że na miejscu wypadku nie zapytałam policjantów, czy mogę do niego podejść. Może mogłam bardziej drążyć? Są takie akcje, że można przerwać umieranie. Potem się zastanawiałam, że może bym mu przerwała, może by przeżył? On ogólnie był silnym chłopakiem. Właśnie takie wyrzuty sumienia mnie łapią czasami. Ogólnie to jestem zła na siebie i eksmałżonka, że może gdyby było w miarę normalnie, to może by do tego nie doszło. On też jest od marihuany uzależniony. Musiał wyjść z pogrzebu własnego syna, żeby zapalić. Ale też jestem zła, że ludzie im przypięli łatkę. Że to patologia, banda ćpunów, pijaków, rozpieprzyli się i koniec. W „Uwadze” pan starosta mówił: „Nie ja kazałem im tak szybko jechać”. Myślę sobie: ty gnoju. To nie było twoje dziecko. Gdybyś podpisał papierek na czas, to może by wciąż żyli. Fakt, że Wojtek popalał marychę. To się czuło. Z Wojtkiem bardzo często rozmawiałam o paleniu. Najpierw myślałam, że on tak śmierdzi tą piwnicą swoją. Nawet opowiadał kumplom: „Matka mówi, że śmierdzę piwnicą”. Później zrozumiałam, że to o co innego chodzi. Mówię: „Ty normalny jesteś? Cały czas nawalony chodzisz?”. A on: „Pokaż mi teraz kogoś, kto nie pali”.

– A co by pani powiedziała tym wszystkim, co mówią, że to ćpuny, patologia się zabiła?

– To bym powiedziała, żeby spojrzeli na swoje dzieci. Ja teraz już wiem, kto jest dilerem w Ciborzu, kto ćpa. Zrobiłam małe śledztwo u znajomych Wojtka. No i okazało się, że Cibórz to jest zaćpany totalnie. Nie chcę winić tej dziewczyny, co prowadziła. Jeżeli wszyscy byli razem i razem palili, no to każdy jakąś odpowiedzialność miał. Na siebie jestem zła, bo codziennie rano wstaję o piątej. Na spokojnie robię śniadanko, Jaśka, mojego wnuka, odprowadzam do szkoły. I zawsze sobie palę w kuchni, oglądam samochody, co przyjeżdżają rano. A to piekarnia, a to coś. Przecież ja musiałam ten samochód widzieć, który podjechał po Wojtka. Takie czasami mam pretensje do siebie, że kurde, codziennie widziałam jakiś samochód, a w ten dzień akurat nie? Może bym go zatrzymała: „Ty, cho no tutaj, gdzie leziesz z rana? Popołudniówkę masz, wyśpij się”. Ile razy tak było, że brąchał oczywiście swoje pod nosem, marudził „Jeeeezu”, no ale przychodził. A w ten dzień akurat nie spojrzałam. Takie wyrzuty sumienia mam do siebie.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Droga we wsi M.

Chciały iść tylko po farbę do włosów.

Karolinie się zamarzyło, że zrobi sobie nowe włosy przed sylwestrem. Sklep miały we wsi obok.

Dziewczynki miały po piętnaście lat. Przyjaźniły się od podstawówki. Zuzia często wpadała do Karolci, bo u niej w domu nie bardzo mogły się spotkać. W dwóch pokojach wiejskiego bloku wychowywała się dziesiątka rodzeństwa. U Zuzi mama zawsze w domu, tata w polu pilnował chmielu albo z doskoku naprawiał sąsiadom ciągniki. Zuzia była najmłodsza. Starsze rodzeństwo porozjeżdżało się: Niemcy, Belgia, Szwajcaria, Holandia. Młodsze lubiło sobie wypić.

Zuzia się jakby uparła, że ona więcej osiągnie. Same piątki, świadectwa z paskiem, konkursy z fizyki i matematyki, cały powiat wykosiła z wiedzy o Europie. W nagrodę dostała zegarek. Rodzice dumni: niby dziewczynka ze wsi, a miastowym z Tarnogrodu, z Biłgoraja dała radę!

Rodzice czasu tak dużo dla niej nie mieli, musieli pracować. Tydzień wcześniej pytała ich, co oni widzą dla niej, bo ona się wybiera do Rzeszowa do technikum, do szkoły kosmetycznej. Rodzice na to: „Super, córuś. Ogólnie jakoś nie ma kasy za dużo, ale damy radę, bracia pomogą, obyś tylko chciała”.

Zuzia nie dość, że się uczyła świetnie, to jeszcze pomagała w polu.

– Jak dziecko nie poszanuje roboty, to nie wie, skąd ten pieniądz. Troszkę jednak popracować trzeba było – mówił jej ojciec.

Umiała się ogarnąć. Długie blond włosy, paznokcie i makijaż, czerń i róż, dres adidasa i kapturowa bluza Reserved.

To malowanie pazurków bardzo jej się podobało. Jak malowała, to delikatnie, czyściutko, nie jakoś ordynarnie i wyzywająco, nie ruskim czy chińskim badziewiem. Siostra poszła na fryzjerstwo. Kombinowały, że może razem otworzą salon.

Trzymali się gimnazjalną paczką, dziesięć osób, chłopaki i dziewczyny, ze wsi M. i okolic. Spacery po wsi, dojazdy rowerami na orlika, do sklepu, na plac zabaw, pod szkołę. Za bardzo nie mieli gdzie się podziać, bo z placu zabaw zaraz ich sąsiedzi przeganiali, dzwonili na policję.

A oni chcieli tylko puszczać muzykę z komórek. Zuzia najchętniej rap i disco polo. Szpaku, Bedoes, ReTo to jej wykonawcy: „Nie jestem hiphopowcem i nie czuję się / Zapijam szluga browcem, wątrobę wódą katuję też”.

Ale też Zenek. Na spotkaniach wszyscy razem śpiewali Przez twe oczy zielone.

Zazwyczaj spotykali się u Karoliny albo u chłopaka Zuzi. Oglądali romanse czy horrory. Zuzka potrafiła w jednej chwili piszczeć z przerażenia, po sekundzie śmiać się tak, że nie dało się jej uspokoić. Śmiała się prawie cały czas.

Tego dnia brat podwiózł ją do koleżanki. Koniec grudnia, godzina szesnasta, ciemno. Do sklepu miały cztery kilometry. Ruszyły mimo deszczu.

Luksus spacerowania chodnikiem mieli we wsi tylko wierni idący do kościoła. I to tylko na odcinku stu metrów. Resztę trasy trzeba pokonać poboczem albo jezdnią.

Oświetlał je żółty promień nielicznych latarni. Karola szła pierwsza, po trawie, świeciła latarką z komórki, żeby samochody je widziały. Zuzka za nią, w czarnej kurtce do kolan, zimowych butach na szerokim obcasie. Jedna noga na jezdni, jedna na trawie. Może ciężko jej było w tych butach spacerować, wchodzić prawie do rowu?

Komórka nagle padła. Karolina poprosiła Zuzkę, żeby zeszła z drogi. Słyszała, jak Zu dzwoniła do chłopaka. Siedział u kolegi. Zuza śmiała się, że zaraz wpadną do nich, jak z tego sklepu wyjdą. Skończyła rozmowę i schowała telefon do kieszeni. Z naprzeciwka nadjechała biała mazda szóstka. Trzydziestoletni analityk finansowy Adrian jechał właśnie na sylwestra. Pożyczył mazdę od wujka, zabrał czwórkę przyjaciół i o ósmej rano wystartował z Katowic. Wieczór planowali spędzić w Krasnobrodzie, obok rezerwatu przyrody i klasztoru dominikanów. Zwiedzili starówkę w Rzeszowie, zjedli obiad i ruszyli w trasę.

GPS kierował ich przez wąskie i niedoświetlone wsie na Podkarpaciu i Lubelszczyźnie. Musiało im się ciężko jechać: deszcz i ciemności, wszyscy zmęczeni po zwiedzaniu i obiedzie. Znajomi pytali, czy Adrian nie chce się zamienić, ale mówił, że spoko, pojedzie, czuje się dobrze. Przyjaciele zasnęli w aucie, Adrian czuwał całą drogę.

Adrian i jego pasażerowie będą zapewniać, że jechali sześćdziesiąt na godzinę. To samo powie biegły sądowy. Według Karoliny mazda pędziła przez wieś.

Jacek, pasażer Adriana, zauważył nagle dwie postacie przy jezdni. Adrian nie zdążył zahamować.

Pasażerów obudził huk. Samochód nagle stanął. Przednia szyba od strony kierowcy całkowicie roztrzaskana. Siedząca z tyłu Ola zdążyła zapytać: „W zwierzę uderzyliśmy?”. Adrian odpowiedział: „Nie, w człowieka”. Wybiegli z samochodu i zobaczyli lamentującą dziewczynę.

Karolina wrzeszczała, że szła z przyjaciółką, a teraz Zuzi nie ma. Na asfalcie został tylko jej but. Nagle dostrzegła przyjaciółkę w rowie. Zamknięte oczy, ciężki oddech, krew zalewała twarz. Nagle wszyscy zaczęli zdejmować kurtki, szaliki, przykrywać dziewczynę w rowie.

Karo płakała, chciała zadzwonić, ale przecież padł jej telefon. Koleżanka Adriana pożyczyła jej swój. Karo dzwoniła do przyjaciółki: „Zuzkę samochód potrącił, dzwoń do jej brata”. Przyjaciółka myślała, że Karo żartuje.

Była przy Zuzi aż do przyjazdu karetki. Nie mogła ustać. Usiadła w rowie i płakała. Karetka zabrała Zuzkę. Do Karoliny nikt nie podszedł.

Zuza umarła kilka godzin później.

Kierowca nie będzie patrzył na prędkościomierz

Kierowca mazdy usłyszał zarzut spowodowania wypadku. Dotąd nie dostał nawet mandatu, choć prawo jazdy miał od dwunastu lat. W chwili wypadku nie był pod wpływem alkoholu.

Biegły nie potrafił precyzyjnie oszacować, z jaką prędkością jechała mazda. Przyjął mniej więcej sześćdziesiąt kilometrów na godzinę. Całą winą za wypadek obarczył dziewczynę. Stwierdził, że Zuzia, korzystając z jezdni w takich warunkach, stwarzała zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze.

Kierowca nie miał powodów, by oczekiwać na drodze nieoświetlonej przeszkody, jaką jest pieszy. Nie będzie przecież jechał z prędkością znacznie poniżej dozwolonej tylko dlatego, że na drodze jest mżawka. Zmniejszanie prędkości powodowałoby paraliżowanie ruchu. Jak wiadomo, jezdnia służy do ruchu pojazdów.

– Trudno od kierowcy wymagać, by ciągle patrzył na prędkościomierz. Odchylenia od prędkości dozwolonej są rzeczą naturalną – przekonywał biegły.

Pięć miesięcy po wypadku prokuratura umarza śledztwo. Nie znajduje winy po stronie kierowcy. Rodzice Zuzi zaskarżą tę decyzję, ale sąd potwierdzi, że Zuzia niewystarczająco obserwowała drogę przed sobą bądź w ogóle na nią nie patrzyła. Kierowca mazdy pozostaje niewinny.

Chodnik na sto metrów

Bliźniacze wsie M. 1 i M. 2 to ciągnące się wiele kilometrów ulicówki. Rzędy domów odsunięte od drogi na dwadzieścia metrów, z równo przystrzyżonymi trawnikami. Za gospodarstwami ciągną się pola tytoniu, bo gleby tutaj są wyjątkowo dobre. Dwa sklepy spożywcze, gospoda i orlik na jedynym skrzyżowaniu. Przystanek, z którego odjeżdżają trzy autobusy dziennie, i kościół z wielkim szutrowym parkingiem, a nawet z chodnikiem, co przypomina spacerniak w więzieniu – można po nim pochodzić kilkaset metrów w jedną i drugą stronę, ale za bardzo nigdzie się nie dojdzie. Kostka Bauma urywa się nagle, na środku wsi. Dalej trzeba już spacerować jezdnią, ale wtedy, jak już wiemy, „stwarzamy zagrożenie dla bezpieczeństwa na drodze”.

Zastanawiam się, jak według pana biegłego Zuzia miałaby się poruszać, żeby nie stwarzać zagrożenia dla kierowców. Zostałby jej chyba tylko spacer w rowie.

Po drodze co chwila śmigają samochody: audi A3, ciężarówki, volvo. Jeszcze sześć lat temu mieszkańcy wsi R. mieli spokój. Ale odkąd powstał nowy odcinek autostrady A4 z Rzeszowa do Jarosławia, Google Maps prowadzi kierowców tędy w drodze na Roztocze.

– Mnóstwo aut jeździ z krakowskimi blachami – tłumaczy mi Marcin. – Nie są u siebie, nie znają dróg, to pędzą.

– A jak oni jeżdżą! Jak po autostradzie. Dziecko tu jest strach puszczać rowerem – dodaje jego mama Wiesława. – Od czwartku po południu do niedzieli tylko ziu, ziu, ziu słychać. Osobówki, wozy campingowe. A chodnika prawie nie ma. Myśleliśmy, że burmistrz zrobi. Położyli kawałek dwa lata temu, po wypadku. I dalej nic.

Ewie też się marzy chodnik.

– Sama mam dzieci. Idzie córka do szkoły, też bym chciała, żeby szła po chodniku, żebym jej nie musiała cały czas wozić do szkoły.

– Przecież to jest półtora kilometra! – zauważam.

– No widzi pan. U nas wszyscy zawożą dzieci. Tak samo na orlika – to jest cała wyprawa, przywieźć dziecko, odwieźć, chociaż to tylko dwa kilometry. Ja jej nawet samej do sklepu nie puszczę. Normalnie się boję. Dzieci się u nas bawią z tyłu, za domem. Babcie muszą rowami chodzić do kościoła. Najgorszy wypadek był z Zuzią, ale potrącenia to się co chwilę zdarzają, zwłaszcza na zakręcie.

Asfalt to wciąż luksus

W XXI wieku w wielu miejscach w Polsce asfalt wciąż pozostaje luksusem. Jeszcze kilka lat temu prawie połowa gminnych dróg miała nawierzchnię gruntową[1].

Inspektorzy Najwyższej Izby Kontroli doszli do wniosku, że duża część samorządowych tras jest w stanie niepokojącym, niedostatecznym lub przedawaryjnym. Szczególnie źle sytuacja wyglądała w skontrolowanych powiatach, gdzie żadna droga nie osiągnęła stanu zadowalającego[2].

Według ekspertów Banku Światowego polskie drogi nie wybaczają błędów, to znaczy skonstruowane są w ten sposób, że zwiększają ryzyko groźnego wypadku. W naszym krajobrazie wciąż dominują drogi z jednym pasem ruchu, a więc zachęcające do wyprzedzania, bez barierek ochronnych i poboczy, za to z drzewami gęsto rosnącymi wzdłuż drogi oraz stromymi rowami na skraju[3].

Polskie drogi lokalne, zwłaszcza te na wsiach, to wciąż śmiertelne pułapki.

Młodzież to się kamizelek wstydzi

Karola po wypadku pisała do siostry Zuzki na Messengerze:

„Ciągle każdy mnie o to pyta i za każdym razem widzę ją i ten okropny dźwięk jak na razie nie chcę o tym rozmawiać chciałabym o tym choć na chwilę zapomnieć. Dość. Wiem że czasu nie cofnie ale mogłyśmy wtedy iść równo a on też mógł jechać wolniej i dobrze patrzeć na drogę. Ale dalej nie mogę pogodzić się z tym faktem, że jej już nie będzie z nami. Gdybyśmy szły równo nic by się nie stało (emotka zapłakana). Albo bynajmniej mnie by pierdolnął”.

Gdy odwiedziłem ją w domu na skraju wsi, Karolina była na dwa tygodnie przed osiemnastymi urodzinami i właśnie kończyła kurs na prawo jazdy.

– Tutaj wszyscy tak robią: jak dostają dowody, to od razu zdają prawka. Jak ktoś ma prawo jazdy, to jest wielkie ho, ho, to jest gość na wsi, czy na dyskotekę zawiezie, czy nad zalew. Bo tak to rodziców prosili, to czasem gdzieś tam się ich zawiozło albo musieli po znajomych szukać kogoś z prawem jazdy – opowiada mama Karoliny. – Samochodu jej na razie nie kupujemy. Mamy starego graciucha, takiego passata, to będzie jeździła. Córka bardzo przeżywała wypadek. Długo tylko płakała, nie chciała nic mówić. Do dzisiaj stara się o tym nie opowiadać. A chodnika jak nie było, tak nie ma. Choć to też jest fakt, że one odblasków nie miały.

– A czemu nie miały?

– Co ja mogę powiedzieć na to? Nie wiem. To było trochę z ich strony nierozsądne. Ja nie wiedziałam, że córka się gdzieś wybiera. Wie pan, jak to młodzież. Ona się wybiera na spacer z koleżanką, a znajdują się nie wiadomo potem gdzie.

– A teraz jak córka chodzi, to zakłada odblaskowe ciuchy?

– No, od tamtej pory to już zawsze coś muszą mieć. Światełka na rowerze, kamizelkę noszą, włączoną latarkę w telefonie.

Akurat na podwórko zajeżdża samochód z literą „L” na dachu. To instruktor odwozi Karolinę po lekcjach do domu.

Dziewczyna potrafi dziś o śmierci koleżanki opowiadać na spokojnie.

– To nie jest tak, że tego wieczoru niczym nie świeciłyśmy. Nie miałyśmy odblaskowych ubrań, bo miałyśmy moją lampkę w telefonie, tylko mi się rozładował, później swoją lampkę miała włączyć Zuzia, ale nie zdążyła.

– Młodzież to się wstydzi w takich kamizelkach chodzić. Bo to wiadomo – wtrąca się mama.

Karola protestuje:

– No w sensie wstydzi, nie wstydzi… Jak się idzie tak w grupie, to zawsze ktoś ma telefon włączony albo na butach jest jakiś odblask, bo teraz są buty z odblaskami. Moim zdaniem powinno się nosić kamizelkę, odblask albo mieć włączoną lampkę, ale też w terenie zabudowanym nie powinno się tak szybko jechać. No w każdym razie dzisiaj zawsze mamy włączoną lampkę.

– No ale czemu nie tę kamizelkę? – dopytuję.

– Wie pan co, powiem szczerze, ja miałam dwie takie kamizelki, ale zgubiłam. Jedna została mi u kolegi w samochodzie, drugą u koleżanki zostawiłam, jak u niej zostałam na noc.

Pytam Karoliny, jak idzie jej kurs na prawo jazdy.

– Instruktor mi mówi, że boję się dodać gazu – opowiada. – A z hamowaniem idzie mi bardzo łatwo. Zdaję teraz, bo wie pan, wszyscy znajomi mają prawo jazdy, sami mogą gdzieś pojechać, tylko ja zostałam. Znajomi zabierali mnie zawsze na wypady, to teraz ja ich powożę. Ale głównie po to, żeby do szkoły dojechać. Na autobus trzeba dużo wcześniej wstać, jeździ dosłownie jeden o szóstej czterdzieści. Jak nie zdążę, to mnie musi tata zawozić. Do najbliższego miasta mamy dziesięć kilometrów. No i bezpieczniej gdzieś podjechać, niż tym poboczem maszerować albo w rowie. U nas bez samochodu ani rusz.

Starostwo i samorząd jednak się dogadały i znalazły pieniądze na przebudowę drogi. Wieś M. w końcu doczeka się chodnika.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Część III

Po co kupujemy auto

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Ludzie mają wizje w dupie

Za czterdzieści milionów złotych (w tym osiemnaście milionów unijnej dotacji) władze Kutna w samym sercu miasta postawiły ogromny podziemny parking na sto trzydzieści dwa samochody, a na jego dachu powstał betonowy plac. Inwestycja zastąpiła stary naziemny parking z asfaltu. Dumnie nazwano to rewitalizacją placu Wolności.

Kutno szybko stało się narodowym symbolem betonozy, a z parkingoplacu śmiała się cała Polska.

Dlaczego? Po pierwsze, wokół placu wycięto kilkadziesiąt dorosłych drzew.

Po drugie, podziemny parking w ogóle nie jest podziemny. Wjeżdża się na niego normalnie z poziomu ulicy, więc idealnie zasłania widok z pobliskich kamienic.

Po trzecie, na betonowym placu na dachu parkingu nie ma ani jednego drzewa ani w ogóle niczego, co chroniłoby przed słońcem. Idealnie płaska powierzchnia to kolejny przykład polskiej specjalności, czyli betonowania każdego rynku, skweru i placu. W tym wypadku przykład wyjątkowo kosztowny, wynoszący betonozę na poziom +1.

„Uwaga – #Betonoza level turbo hard! W Kutnie otwarto »zrewitalizowany« Plac Wolności (!) – totalną betonową patelnię. Ale to nie nowość. Nowość jest taka, że patelnia jest na… dachu parkingu, który zastąpił plac. Burmistrz Kutna pęka z dumy…” – pisał Jan Mencwel, działacz miejski z Miasto Jest Nasze i autor książki Betonoza.

„Nieprawdopodobne. Prezydent Kutna, który przyspawał się do stołka od 20 lat, postanowił zastąpić rynek parkingiem naziemnym. Reforma samorządowa to porażka. A takie decyzje powinny kończyć się zarzutami prokuratorskimi. No i gdzie jest konserwator?” – dodawał aktywista Jan Śpiewak, przewodniczący stowarzyszenia Wolne Miasto Warszawa[1].

Kutno nie jest wyjątkiem. Mencwel w swojej książce wymienia wiele miast, które wpadły w szał betonowania rynków i wycinania drzew w imię „rewitalizacji” i w zgodzie z ideą: „teraz to u nas będzie jak na rynku w Krakowie”. Rzepin, Włocławek, Kruszwica, Bartoszyce, Kielce, Sokółka, Bytom, Jasło, Limanowa, Myślenice, Nowe Miasto Lubawskie, Swarzędz – to tylko niewielka część miejscowości, po których przeszedł walec betonozy[2].

Mnie jednak w Kutnie fascynuje coś innego. Dlaczego mieszkańcy i włodarze doszli do wniosku, że w sercu miasta koniecznie powstać musi parking?

Dla Ukraińców ten parking?

Wjazdu do Kutna strzegą chipsy Pringles. Przy zjeździe z autostrady A2 kierowcy mijają silosy fabryki Kellogg’s, które wyglądają zupełnie jak ogromne opakowania chipsów. Fabryka to jedna z pereł w koronie lokalnej strefy ekonomicznej, w której pracuje ponad dziewięć tysięcy osób.

Wjazd do centrum czterdziestoczterotysięcznego miasta to już droga przez mękę. Zakorkowane są chyba wszystkie śródmiejskie ulice.

Od czasów, gdy Kazik śpiewał: „Czy byłeś kiedyś w Kutnie / na dworcu w nocy / Jest tak brudno i brzydko / Że pękają oczy” wiele się zmieniło. Przede wszystkim sam dworzec, pięknie odnowiony, jeden z ważniejszych węzłów przesiadkowych w regionie. Po mieście śmigają elektryczne autobusy, którymi jeżdżą głównie licealiści i emeryci. Odmalowane blokowiska nie rażą pastelozą. Odnowiony na najwyższym poziomie dom kultury zaprasza gwiazdy muzyki, teatru i literatury. Po centrum przejdziemy się wybrukowanymi uliczkami wokół rozłożystych drzew i odnowionych kamienic. Na parterach umościły się kebaby i cukiernie, banki i Żabki, sklep komputerowy i gruzińska restauracja, kantor i używana odzież. Tu i ówdzie odrapane, straszliwie zaniedbane kamienice przypominają, że nie wszystko da się przykryć morzem unijnych pieniędzy, a największą ofiarą III RP pozostaje mieszkalnictwo.

Na pewno taką ofiarą nie jest infrastruktura samochodowa. Parking na placu Wolności to masywna, ciężka, betonowa bryła, faktycznie jakby mało podziemna. Kutnowski plac Wolności znajdował się w lekkim zagłębieniu, co wykorzystali architekci. Z jednej strony możemy więc swobodnie wejść na nowy plac (dach parkingu), ale z trzech pozostałych stron wjeżdżamy na parking z poziomu ulicy. Dzięki temu z parterów okalających rynek kamienic pooglądać można sobie tylko szare ściany lub wjazd na płytę postojową.

Na placu mnóstwo pustej przestrzeni, fontanna, betonowa róża, czyli nawiązanie do historii Kutna nazywanego „miastem róż”. Do tego kawiarnia z parasolami. Ławki i leżaki na placu wybrały cztery osoby. Za to mnóstwo ludzi w cieniu drzew spaceruje pobliską ulicą.

Parkingoplac otacza z jednej strony wysoki neogotycki kościół pod wezwaniem świętego Wawrzyńca, z trzech pozostałych – niskie kamienice z usługami na parterach. Jednym z głównych argumentów za parkingiem był lobbing lokalnych kupców. Bez klientów w samochodach ich biznesy miały widowiskowo runąć.

Teraz jednak przedsiębiorcy jacyś mało entuzjastyczni.

– Klienci przychodzą? – pytam uśmiechniętą panią w butiku z ubraniami, która z okien sklepu codziennie podziwia betonową ścianę.

– No tak powiem, średnio.

– Czyli parking nie pomógł?

– Chyba nie bardzo. Nie wiem, czy to przez pandemię, czy te podwyżki cen, ale nawet jak cały plac był rozkopany, to był większy ruch niż teraz. Ludzie też nie chcą tu parkować, bo jest płatny.

– To może w ogóle trzeba było parking zlikwidować i park zrobić?

– Nie wiem, jaka była wizja. Tu zawsze był parking, może ludzie już się przyzwyczaili.

Pani z ubezpieczalni inwestycja podoba się znacznie bardziej.

– Wcześniej jak się szło koło kościoła, to wszędzie meliny, butelki. Ludzie się załatwiali, seks uprawiali, piraci drogowi przyjeżdżali palić gumy. Teraz wszystko jest czyściutkie i w ogóle.

– A jest przyjemnie z tym parkingiem?

– Tak, bo jest bezpiecznie.

– Że bezpiecznie to rozumiem, ale czy jest przyjemnie?

– Ja nie jestem mobilna. To, co jest tam pod spodem, to mnie nie interesuje. Ja jestem piesza i jako piesza czuję się bezpieczna.

Piotr z lodziarni za to mniej zachwycony.

– Mało samochodów parkuje, bo wokół darmowo. Ludzie mówią, że wolą zostawić auto gdzie indziej.

– A w biznesie to coś pomaga?

– Tyle, że mamy otwartą przestrzeń, więc ludzie przychodzą na plac, jak food trucki są, jakieś wydarzenia. Na co dzień to są trzy samochody na krzyż. Wie pan, ja jestem z Łodzi, dla mnie to jest małe miasto. Tu można dojść z jednego końca na drugi. Ludzie tymi samochodami to chyba jeżdżą z przyzwyczajenia. Przeinwestowany ten plac, jak na takie Kutno. Kto tu mieszka? Ukraińcy głównie. To co, dla Ukraińców ten parking? Przecież oni nie zapłacą.

Za autobus podziękuję

Za godzinę postoju pod placem Wolności zapłacę dwa pięćdziesiąt. Nie jest źle. A mimo to w godzinach szczytu płyta parkingowa świeci pustkami – na sto trzydzieści dwa miejsca aż sto dwadzieścia cztery są wolne! Pytam panów obsługujących kasę, jak ruch wygląda na co dzień.

– Tutaj różnie bywa. Raz jest pełno, raz pusto, zależy od godzin.

– To w jakich godzinach jest pełno?

– No nie mogę tak powiedzieć. W święto aż brakuje miejsca.

– To kiedy muszę przyjechać, żeby zobaczyć ludzi?

– Nie wiem. Musi pan trafić dzień.

Zaczepiam nielicznych klientów.

– Inwestycja bardzo potrzebna, wygodnie podjechać – mówi starszy pan wysiadający z suva.

– Tylko coś ludzi nie ma.

– A to nie wiem. Ale ja nie jestem z Kutna. Lecę, bo zaraz mi bank zamkną.

Krzysztof ze srebrnej laguny też zadowolony.

– Na co dzień mieszkam w Olsztynie, przyjechałem na jeden dzień do rodziny. Jak wracam do Kutna, to jeżdżę samochodem, więc ja akurat potrzebuję parkingu. Po Olsztynie mogę tramwajem, autobusem, wszystko jest, a w Kutnie to tak średnio.

Pani w średnim wieku z toyoty corolli nie ma dla mnie wiele czasu.

– Ja akurat mieszkam w centrum, więc mogę tu dojść spokojnie, mam niedaleko.

– No to czemu pani przyjechała samochodem?

– A, bo się spieszę na koncert.

Monika z opla podobnie – mieszka w pobliżu, dojazd autobusem ma niezły.

– Ale się z koleżankami umówiłam i już jestem spóźniona – wyjaśnia.

Po godzinie mogę podzielić klientów wielkiej kutnowskiej inwestycji na dwa typy: kierowców spoza miasta, którzy wpadli na chwilę coś szybko załatwić. I lokalsów, którzy nawet by mogli dojść albo dojechać inaczej, ale akurat się spieszą.

Patrycja, która samotnie wychowuje córkę, zauważa, że parking ma jedną zaletę – windę. Stary plac miał schody, ciężko było wejść z wózkiem.

– A to, że na górze jest beton… No trudno, jak chcemy mieć miejsca parkingowe, to musi być beton.

– A czemu muszą być miejsca parkingowe?

– To jest przyzwyczajenie mieszkańców. Kiedyś tu były sklepy, tętniło życie. Teraz zostały banki, cukiernie. Ja tu idę do sklepu rowerowego, z córką na lody, do kawiarni, przejść się. Zazwyczaj podróżuję samochodem. Jakoś nieprzyzwyczajona jestem do autobusu. Często jest tak, że wracam z pracy, biorę dziecko do samochodu, podjeżdżamy coś załatwić. Tu chodzi o szybkość.

Nic dziwnego, że Patrycja nie jest przyzwyczajona do autobusu. Siatka połączeń w Kutnie nie zachęca do przesiadki z samochodu. Autobusy do placu Wolności albo Rynku nie dojeżdżają, ale na pobliskiej ulicy Barlickiego zatrzymuje się już dwanaście linii. Niby luksus, ale wszyscy wiemy, gdzie tkwi diabeł. Niektóre linie kursują raptem siedem razy na dobę, inne – tylko w weekendy. Te najpopularniejsze mają rozkłady usiane gwiazdkami i odnośnikami: „kursuje w dni nauki szkolnej”, „kursuje w wakacje”, „kursuje do ul. Lotniczej, nie kursuje do Strzegocina”, „kursuje do Zieleniewa”. Jeżdżąca najczęściej linia numer 1 ma aż trzy kursy po godzinie siódmej i tylko jeden po ósmej. Do strefy ekonomicznej, największego pracodawcy w regionie, dojeżdżają trzy linie autobusowe. Linia numer 10 w szczycie jeździ co godzinę, pozostałe jeszcze rzadziej.

– Do strefy ekonomicznej jeździło bardzo mało autobusów, więc ludzie zaczęli przesiadać się na samochody. Nie ma sensu jechać autobusem trzy godziny wcześniej na swoją zmianę – twierdzi Kamil, wielbiciel rowerów i przeciwnik parkingu w centrum. – Do tego w Kutnie nie ma buspasów, ulice są wąskie, autobus stoi w korku tak samo jak samochód. No to ludzie wybierają własne cztery kółka. No i mogą wszędzie zaparkować. Kilka lat temu wprowadzono strefę płatnego parkowania w centrum, ale stawki są bardzo niskie. Prezydent cen nie podniesie, bo po co ma sobie życie utrudniać? Generalnie z placem Wolności trzeba było coś zrobić, bo wyglądało to tragicznie. Popękany asfalt, wszędzie butelki. No tylko to wykonanie pozostawia wiele do życzenia.

Anna również przyznaje, że lepiej, jakby włodarze zostawili zieleń, krzewy, murek.

– Wyrzucenie pieniędzy w błoto. Proszę pana, za tym blokiem jest Manhattan, lokalne targowisko. Tam na czas remontu zrobili mnóstwo miejsc postojowych. Darmo! Trzysta metrów stąd. To po co ludzie mają tutaj parkować za dwa pięćdziesiąt?

Za to taksówkarz w oplu zafirze zachwycony. Przy ulicach już brakuje miejsc, a tutaj grosze płaci.

– Ja wszędzie samochodem się poruszam. Nie wiem nawet, jak inaczej tu dojechać.

– A jak się po Kutnie jeździ?

– Tragicznie. Straszne korki.

To samo, co z Piłsudskim

Idę odwiedzić Manhattan, czyli lokalne targowisko. To trzy minuty spaceru od placu Wolności. Witają mnie długie rzędy blaszanych boksów z owocami, warzywami i ciuchami, a obok: klepisko o rozmiarach boiska do piłki nożnej, częściowo utwardzone betonowymi płytami. To tutaj urząd miasta zorganizował tymczasowy parking na czas przebudowy placu Wolności. Po otwarciu naziemno-podziemnej inwestycji kierowcy w większości zostali jednak na darmowym klepisku. Pomieści się tu spokojnie kilkaset aut.

– Za drogo to dwa pięćdziesiąt. Ludzie tu wolą parkować albo wzdłuż ulic. Ja już nie mam jak zaparkować pod blokiem – opowiada mieszkający obok placu Wolności Witold.

– Stąd ma pan do domu dwieście metrów. Mógłby pan spokojnie zostawiać auto na tym klepisku – zauważam.

– No tak, ale każdy woli sobie zaparkować pod domem. Po to jest auto, żeby nie trzeba było chodzić, nie?

– Dla zdrowia by się pan przeszedł.

– Ja dla zdrowia to idę na tenisa.

– A inwestycja jak się panu podoba?

– Słabo. Jak masz tutaj darmowe klepisko, to po co ci płatny parking w centrum? U nas, proszę pana, za co się nie wezmą, to zawsze tak wychodzi. Jak robili pomnik Piłsudskiego, to mu szablę dali do lewej ręki. A przecież Piłsudski był praworęczny!

– Podobno mieszkańcy chcieli takiego placu Wolności.

– To radni chcieli, bo coś muszą robić.

– Jakby pan mógł tam zrobić cokolwiek, to co by pan wybrał?

– Trudne pytanie. Bo obojętne, co byśmy tam zrobili, tam się zawsze będą kumulowali bezdomni.

Henryka w suvie bmw też wybiera klepisko. Po otwarciu jeszcze nie miała okazji parkować pod placem Wolności.

– Generalnie parking jest potrzebny, tych aut jednak jest dużo w Kutnie. Mój syn przyjechał z Łodzi, mówi: „Mama, kiedyś to tu było spokojnie, a teraz taki ruch ogromny, z roku na rok coraz większy”. Nie ma jak parkować. Dużo ludzi dojeżdża do Kutna, bo tu jest praca, zwłaszcza w strefie przemysłowej. Autobusem się nie wszędzie dotrze. A każdy jest wygodny, jak chce, to wsiada, wysiada pod pracą.

– A korki jakie?

– No, korki już są okropne.

Sługa narodu

Urząd Miasta Kutno znajduje się przy Rynku, czyli kolejnym wybetonowanym placu w centrum miasta, na którym dla odmiany zostawiono kilka drzew.

Tutaj urzęduje Zbigniew Burzyński. Rocznik 1952, inżynier po Politechnice Warszawskiej, niegdyś dyrektor w zakładach podzespołów radiowych w Kutnie. Prezydent miasta od dwudziestu lat. Od początku bezpartyjny. Przyjmuje mnie w swoim gabinecie. Niebieska marynarka bez krawata, siwy wąs i włosy zaczesane na bok, bezpośredni, otwarty i skracający dystans. Przypomina bardziej lokalnego przedsiębiorcę niż dostojnego samorządowca. Opowiada, jak Niemcy zburzyli część kamienic i zrobili plac apelowy, dzisiejszy Wolności.

– Kamienie pościągali z cmentarza żydowskiego, macewy potłukli, wyłożyli z tego nawierzchnię. Za PRL-u nic tam się nie działo, tylko asfalt został zniszczony.

– No i drzewa były, ale wycięliście.

– Wycięliśmy te konieczne do wycięcia, wsadziliśmy znacznie więcej nowych.

– Wsadzone są jakieś kikuty małe, a wycięliście piękne, dorodne drzewa.

– No a co mieliśmy zrobić? – Prezydent się denerwuje, prawie podskakuje w fotelu. – Trzeba było wszystkie instalacje porobić, woda, energetyka. Mieszkańcy i okoliczni kupcy chcieli mieć plac i parking. Parking był wręcz warunkiem koniecznym.

Burzyński tłumaczy, że wraz z unijnymi środkami pojawiło się hasło rewitalizacji zabytkowej części miasta. Urząd miasta ogłosił konkurs na zmianę placu Wolności, projektanci zgłosili kilkanaście projektów, komisja wybrała najlepszy. Dodaje, że parking był częścią strategii rozwoju miasta, która przeszła przez konsultacje. Nie wspomina, że w ankiecie o strategii wypowiedziało się sto pięć osób[3]. Nie za dużo jak na ponadczterdziestotysięczne miasto.

– A były jakieś głosy przeciwne? – dopytuję.

– Nie no, jak mogły być głosy przeciwne?

– Może żeby zieleń zrobić, trawniki?

– Pan myśli, że dwanaście lat temu ktoś o zieleni myślał? Wtedy było takie myślenie: „budować, budować”, bo były pieniądze z Unii Europejskiej. Ten plac w tej chwili żyje, a drzewa za ileś tam lat urosną.

– Na środku placu nie urosną, bo pod spodem jest parking.

– No tam nie. Tam nigdy nie było enklawy zieleni.

– Ale mogła być.

– Ale teraz jest w donicach, będzie jeszcze więcej.

– Latem ludzie się ugotują na tej płycie.

– Ale nikomu nie każemy tam chodzić. Poza tym z tą temperaturą to jest taki wybryk natury parę razy do roku.

– No tak od czerwca do września. Panu by się miło siedziało na takim placu?

– Ale mamy inne miejsca do siedzenia w Kutnie. W mieście mamy trzy parki, dwa w centrum. A plac jest od imprez. W sobotę, niedzielę jakiś koncercik, jakaś kapelka mała, kino letnie…

Prezydent Burzyński pyta retorycznie: Po co niby drzewa, żeby psy srały? A czy na placu Świętego Piotra są drzewa? Jego zdaniem zadaję pytania tendencyjne, byle upierdolić. Dopytuję dalej, czemu w środku miasta musiał powstać parking. Czy ludzie nie mogą do centrum dojechać rowerem czy autobusem. Prezydent prawie unosi się z fotela, krzyczy, że właśnie nie mogą! Nie ma takiego myślenia! Bo ludzie mają dupy ciężkie, muszą samochodem dojechać. Ludzie są wygodni. W ostatnim roku zarejestrowano trzy tysiące nowych samochodów, a Kutno ma czterdzieści dwa tysiące mieszkańców. Prezydent wyjaśnia, że ludzie chcą jeździć, bo zarabiają. Jak była bida, to nie jeździli.

– Jeśli ludzie wybierają samochody, to znaczy, że komunikacja miejska nie działa.

– Nie. Działa aż za dużo. Przed pandemią kupiliśmy sześć autobusów elektrycznych, jeżdżą tip-top, ale ludzie już nie chcą wsiadać. Nawet zamówiliśmy u specjalnej firmy badania, chcieliśmy zrobić rewolucję, ale przyszła pandemia, ograniczenia i znowu wszystko na marne…

– Ale wcześniej ucinaliście trasy. Może dlatego nie jeździli.

– Ten trend jest w całej Polsce. Ludzi teraz nie przekona się, żeby wrócili do autobusów. Wprowadziliśmy bezpłatne przejazdy dla uczniów i niewiele to zmienia. Płacimy jak za zboże za komunikację, za nic!

– No nie za nic, tylko za to, żeby ludzie dojeżdżali. To jest usługa publiczna.

– No tak, i to właśnie taka jest usługa, że płaci się za nic. – Prezydent, który właśnie na pusty podziemny parking wydał czterdzieści milionów złotych, najwyraźniej nie jest przekonany do finansowania komunikacji miejskiej.

– Widzimy ten trend w całym kraju, wszędzie przybywa samochodów. Jak miasta mogą na to odpowiedzieć?

– Wie pan, rośnie obwarzanek wokół Kutna. Ziemia jest tania, ludzie chcą się budować. Z domów dojeżdżają samochodem, a podatki płacą w innej gminie.

– To wychodzi na to, że pan zbudował parking dla ludzi, którzy nawet podatków tu nie płacą.

– Można by tak powiedzieć. – Prezydent wyjątkowo się ze mną zgadza. – Ten parking to jest wartość dodana w mieście. Ktoś potrzebuje skoczyć na szybko, to ma pod nosem. Najchętniej toby ludzie po schodach do sklepu wjechali.

– Ale nie parkują.

– Początkowo nie parkowali, ale się przekonują. Mieszkańcy centrum kupują abonamenty. Pozostali wolą stawać bezpłatnie na parkingu, który zrobiliśmy tymczasowo w innym miejscu…

– Koło targowiska, na klepisku. Tam jest miejsce na kilkaset samochodów. Ten parking na placu Wolności okazał się niepotrzebny.

– Nie, potrzebny! Bo na to klepisko muszą przejść trzysta–czterysta metrów.

– Trzysta–czterysta metrów to dużo?

– Przecież to chodzi o to, żeby stanąć jak najbliżej centrum. No taka jest mentalność ludzi. My mamy służyć ludziom. Nie chodzi o to, że ja jakąś swoją filozofię robię.

Ktoś mógłby pomyśleć, że prezydent politykiem jest po to, żeby przedstawiać swoją wizję miasta. Mógłby na przykład powiedzieć mieszkańcom: proszę państwa, zrobimy komunikację cudo, za pięć lat wszędzie dojedziecie, nie kupujcie samochodów. Ale włodarz Kutna wyprowadza mnie z błędu: ludzie wizje mają w dupie, oni potrzebują dojechać za godzinę!

– Proszę pana, ja jestem piątą kadencję prezydentem, bo robię to, co chcą ludzie. I mam siedemdziesiąt pięć procent w wyborach!

– A przewiduje pan, czego teraz będą chcieli?

– A to jest trudne do powiedzenia! Ludzie młodzi to podnoszą temat zieleni, placów, betonozy. To jest nowe pokolenie, wychowane w demokracji. Ci starsi trochę inaczej patrzą i doceniają, jak to miasto się zmieniło. Bo wiedzą, jakie było zapyziałe. W latach dziewięćdziesiątych Kutno doświadczyło wielkiego krachu. Szczytem był 2002 rok, jak odlewnia padła. Dwadzieścia siedem procent bezrobocia. Z kryzysem trzeba było walczyć, rozkręcić strefę przemysłową. Młodzi tego nie pamiętają, teraz mówią o jakości życia, żeby zieleń zrobić, ścieżkę rowerową, przedszkole, żeby było gdzie wyjść wieczorem. Inne są priorytety. Ale to już nie ja będę robił. Mnie już wystarczy, narządziłem się.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Natura człowieka

„Liczne linie autobusowe zapewniają szybki dojazd w każdą część miasta” – krzyczą w internecie reklamy, którymi agenci nieruchomości zachęcają do kupna mieszkania na osiedlu Avia.

Urzędnicy podzielają ten sentyment, dlatego chcieli uszczęśliwić mieszkańców nową linią autobusową. Przeliczyli się. Okazało się, że mieszkańcy bardziej od przystanków autobusowych cenią sobie miejsca parkingowe. Protestują w internecie, a w oporze wspierają ich radni dzielnicowi.

Walka na krakowskiej Avii to kolejna odsłona zimnej wojny między urzędnikami a uciemiężonymi polskimi kierowcami, siłą wpychanymi w komunikację miejską. Walka trwa.

Samochód jest po to, żeby jeździł

Osiedle Avia i sąsiednie osiedle Orlińskiego to deweloperski moloch. Postawione przez Budimex blokowiska wyglądają jak rzędy betonowych kanionów wyjętych z memów o patodeweloperce. W niecałą dekadę na terenie przedwojennego lotniska wyrosło ponad dwadzieścia bloków, a liczba mieszkańców dzielnicy Czyżyny wystrzeliła z dwudziestu do grubo ponad trzydziestu tysięcy mieszkańców. I nie przestanie rosnąć. Kolejne bloki na obrzeżu osiedla już pną się w niebo, a deweloper w sądzie walczy – i na razie wygrywa – o prawo do wycinki drzew, co poskutkuje kolejnym dogęszczeniem terenu.

Spaceruję po Avii, czuję się przygnieciony tą monumentalnością zabudowy. Widok mocno kontrastuje z sąsiednim osiedlem im. Dywizjonu 303, typowym PRL-owskim blokowiskiem, ale z dużą liczbą drzew i zieleni, boiskiem, pocztą, przedszkolem i wielkim kościołem. Dwa światy odgradza od siebie siatka.

Na Avii zieleń to głównie trzciny i trawa rosnąca w wąskich pasach między blokami, przeplatana karłowatymi drzewami. W parterach bloków królują Żabki i piekarnie, a także Lewiatan i Rossmann, kawiarnia i kebab, barber oraz sklep mięsny, sushi i knajpa z bruschettą, fabryka pizzy i bar orientalny. Długa ściana paczkomatów i automatyczny sklep z chipsami i słodyczami. Przekrój społeczny to głównie dzieci i młodzi rodzice, ewentualnie studenci przemykający na przystanek z notatkami pod pachą. Najwięcej jest chyba samochodów. Parkingi przy wjeździe na osiedle zastawione pod korek, miejsca postojowe pod blokami zastawione prawie do ostatniego miejsca, auta wylewają się na chodniki albo parkują ciasno na ulicy. Pod sklepami busy dostawcze zostawione na migających światłach według staropolskiej zasady „dwa koła na chodnik, dwa na jezdnię”. A przecież nie ma jeszcze piętnastej.

Jedynym terenem zielonym jest kieszonkowy park Czyżyny, zbudowany na wniosek mieszkańców w ramach budżetu obywatelskiego. Pomiędzy niskimi drzewami spacerują kobiety i mężczyźni pchający wózki. Młodzież biega za piłką po boisku do koszykówki. Kilkuletnie dzieci prześcigają się na zjeżdżalni. Wojtek dzielnie kołysze swoją córkę na huśtawce, w ślad za komendą „tatusiu, do nieba, do samego nieba!”.

– Ja jestem przeciwko autobusowi. Zaraz obok mamy przystanki tramwajowe, kto potrzebuje, to sobie dojdzie. No i jak ten autobus ma jechać przez osiedle, które jest już maksymalnie zatłoczone?

– A pan jak dojeżdża do pracy?

– Samochodem.

– I jak się jeździ?

– Dobrze, bo mam blisko.

– Niektórzy mówią, że autobus pomógłby starszym osobom, które nie mają samochodów.

– Ale starsi mogą sobie dojść do tramwaju, daleko nie mają. A zresztą seniorów tu prawie nie ma.

Wojtek chwali swoje osiedle, place zabaw i punkty usługowe w parterach, a w odległości krótkiego spaceru dwa przedszkola.

– Jak się wprowadzaliśmy, to tu z dwa bloki stały. Niby wiedzieliśmy, że powstaną nowe, ale nie miałem pojęcia, że tak szybko. W cztery lata wszystko wyrosło. Wybraliśmy to miejsce, bo cena za metr była najtańsza w mieście.

Katarzyna wysyła trójkę dzieci na huśtawki, żebyśmy mogli spokojnie porozmawiać. Wykłada mi swoje argumenty: autobus jeżdżący co kwadrans kompletnie zablokuje ruch. Drugi problem – przez autobus zlikwidowane zostaną wyniesione skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Kierowcy zaczną pędzić i tragedia gotowa. W końcu ruch na ulicy jest ogromny.

– Autobus mógłby pomóc, więcej osób by wsiadło do autobusu, zostawiło samochód pod domem.

– Nie, proszę pana. Nie ma takiej możliwości. Stąd ludzie dojeżdżają czasami na drugi koniec Krakowa do pracy. My sami sobie dojedziemy tam, gdzie będziemy chcieli.

– Autobus miałby pomóc starszym mieszkańcom.

– Ale tu nie ma takich osób.

– No jakieś chyba są.

– U mnie w bloku jest sto trzydzieści mieszkań, w starszym wieku są może dwie osoby.

Katarzyna podkreśla, że nie jest przeciwniczką komunikacji miejskiej. Nie miałaby nic przeciwko buspasowi na głównej ulicy Stella-Sawickiego. Jest przeciwniczką tej konkretnej linii autobusowej.

– A pani jak dojeżdża do pracy?

– No samochodem.

– A nie lepiej, żeby ludzie zaczęli korzystać z komunikacji miejskiej? Będą mniejsze korki.

– Ja nie uważam, że to powinno w tym kierunku iść. Każdy ma jakieś potrzeby, ja też mam trójkę dzieci, jedno zawożę na dodatkowe zajęcia do Nowej Huty, drugie na osiedle Dąbie. Ja po prostu muszę mieć samochód. Po prostu mam swoje potrzeby. Nie po to kupujemy auta, żeby jeździć komunikacją miejską.

Po naszym rozstaniu sprawdzam, jak długo Katarzyna musiałaby podwozić swoje dzieci komunikacją miejską. Od pierwszej lokalizacji dzielą ją cztery przystanki tramwajowe. Od drugiej – trzy przystanki tramwajem i kolejne trzy autobusem.

Mieszkańcy Avii i tak są wybrańcami losu. Przystanki tramwajowe mają w zasięgu spaceru, samochodem nawet w korkach dojadą do centrum w pół godziny. Miliony Polaków może tylko marzyć o takich luksusach.

Ciut bliżej Warszawy

Korek już ma ze trzy kilometry, a końca nie widać. Ciężarówki, osobówki, busy suną wolniutko w upale. Środa, dochodzi piętnasta. Sierpień, środek wakacji, ale Lesznowola jest zakorkowana zawsze.

Lesznowola to jakby dwie miejscowości w jednej: stodoły i PRL-owskie domy kostki mieszają się z długimi pasami beżowych domków bliźniaków, najnowszych wykwitów polskiej myśli deweloperskiej. Pośrodku obsianych żytem pól wyrasta ogrodzone zieloną siatką osiedle łanowe, prosto z memów o „polskich obozach mieszkaniowych”.

Starzy i nowi mieszkańcy spotykają się w korkach oraz w centrum, na które składa się bank spółdzielczy, pizzeria, skład materiałów budowlanych i sklep Małe Delikatesy. Paweł i Lidia wyskoczyli na szybkie zakupy.

– Bez samochodu ani rusz – wyrokuje Lidia, dwudziestosześcioletnia księgowa. – My niedawno drugi kupiliśmy.

Wynajmowali mieszkanie w Warszawie, ale właścicielka podniosła im czynsz.

– Najpierw o pięć stów: z dwóch tysięcy dwustu złotych do dwóch siedemset, a potem nagle bum: z dnia na dzień o kolejny tysiąc – opowiada Lidia.

Zainwestowali we własne siedemdziesiąt metrów.

– Rok temu kupiliśmy tutaj mieszkanie za sześć tysięcy za metr. W Warszawie to jest cena z bajki – wyjaśnia Paweł.

Lidia na Wilanów musi dojeżdżać samochodem, bo z autobusami jest masakra. Paweł, kucharz w restauracji w centrum stolicy, wybiera kolejkę SKM.

– Ale i tak potrzebuję auta, bo muszę podjechać do przystanku w Nowej Iwicznej – mówi Paweł, a Lidia dodaje:

– Tutaj każdy chce kupić dom ciut bliżej Warszawy. Nawet te kilkaset metrów, bo wtedy już stoisz w korkach kilkanaście minut krócej niż sąsiad z wioski obok.

Podchodzę do przystanku. Autobus 707 jeździ raz na godzinę, linie L-1 i L-3 jeszcze rzadziej.

Na autobus czekają dwie osoby. Jedną jest Sława, sprzątaczka na Okęciu.

– Jak na ósmą jadę do pracy, to na miejscu jestem pół godziny wcześniej, tak mnie autobus przywozi. Żeby chociaż co dwadzieścia pięć minut jeździł… – rozmarza się Sława. – Ale co zrobisz. Jak ćwierć wieku tu mieszkam, zawsze tak było. A za stara już jestem, żeby samochód kupować.

Drugim pasażerem jest Ireneusz, specjalista w pobliskim zakładzie.

– Nigdy nie wiadomo, na którą autobus dojedzie. O, pan zobaczy, już spóźniony piętnaście minut – zauważa Ireneusz i nie ma się co dziwić. Autobusy w Lesznowoli stoją dokładnie w tym samym korku, co wszystkie inne pojazdy.

Trafiam na dwupiętrowy dom z czerwonej cegły. Za domem stodoła wypełniona samochodami, w tym kolekcją volkswagenów: polo, passat i kombi, do tego fiat i dostawczy crafter.

– Po co panu tyle samochodów? – zagaduję faceta po sześćdziesiątce.

– No pan zobaczy: dwa są moje, jak się jeden popsuje, to mam polówkę zapasową. Dwa są syna, jeden jest dla córki, jak przyjedzie czasami, tym kombi do pracy jeździłem albo na targ pomidory sprzedać. Dwa są na złom, w garażu mam jeszcze zabytkową syrenkę.

– A bez samochodu pan sobie życie wyobraża? – pytam, a Adam patrzy na mnie, jakbym go zapytał, czy wyobraża sobie życie bez słońca, wody czy powietrza.

– Autobusem do Piaseczna bym dojeżdżał godzinę, samochodem bez korków jestem w dziesięć minut. Zakupy kiedyś to się tachało w siatach, dzień w dzień, jeszcze jak dzieci były małe. Dzisiaj do Biedronki raz–dwa podjadę. Ja nie mówię, że wszędzie trzeba samochodem. Kiedyś do fabryki Eveline to pięciu w jednego poloneza wsiadało i dojeżdżało razem, teraz każdy sam dupę wozi, taki snobizm, że ja mam auto i teraz patrzcie na mnie. A już tej Ukrainki, co idzie poboczem w deszczu, nawet na stopa nie zabierze, bo mu tapicerkę pobrudzi. Ja zawsze, proszę pana, wezmę, i te starowinki, co jadą na targ do Piaseczna, także. I one mówią do mnie: człowiek się w życiu zapodział. Nie zrobił prawa jazdy, jak był czas, a w tym wieku to już za późno.

Adam nie wszędzie jeździ autem. Do centrum Warszawy zdarza mu się dojeżdżać pociągiem, bo tak jest szybciej.

– Że się da żyć bez samochodu, to mówią tylko fanatycy, jak ta Spurek. Chcesz jeść tylko jajka, mleko, fajnie, nawet gówno se żryj, ale nie dyktuj komuś, jak ma żyć. Tych mądralów wszystkich, co chcą zakazać samochodów spalinowych, to bym zapytał tak: „Aha, a wy dupę czym wozicie do Brukseli? Nie samolotami przypadkiem? To co, pedałami w tym samolocie kręcicie, czy może na benzynę to jednak lata?”.

Czy społeczeństwo istnieje?

Lesznowola i osiedle Avia to nie wyjątki, a polska specyfika. Pierwsze to typowe osiedle łanowe, gdzie autobus jeździ raz na godzinę albo nigdy, do najbliższego sklepu jest pięć kilometrów, a do szkoły piętnaście. Drugie to deweloperskie osiedle budowane bez żadnej infrastruktury, bez szkół i autobusów, bez żadnego planu oprócz jednego: wycisnąć jak najwięcej powierzchni mieszkalnej z każdego metra. Deweloperzy kupują działki za grosze, nierzadko od rolników, i zabudowują po kokardę. Samorządy temu przyklaskują, bo z podatków od nieruchomości mają zyski.

Cieszą się i mieszkańcy, których na mieszkanie w astronomicznie drogim śródmieściu Warszawy (Gdańska/Krakowa/Wrocławia) nie stać. Wsiadają do samochodów, jadą do centrum i stają w gigantycznych korkach. Spoza granic Warszawy do centrum miasta każdego dnia wjeżdża pół miliona kierowców[1] nieświadomych, że w mieście toczy się walka, a oni właśnie stali się tej walki mimowolnymi uczestnikami.

Kto z kim walczy?

W lewym narożniku: aktywiści miejscy, w Warszawie reprezentowani na przykład przez stowarzyszenie Miasto Jest Nasze oraz niektórych urzędników. Ich cel: zabierać pasy ruchu dla samochodów, robić buspasy i drogi rowerowe, sadzić drzewa. Słowem: robić rzeczy, dzięki którym dojazd z Lesznowoli jeszcze się wydłuży.

W stołecznym ratuszu ten pogląd reprezentuje Jacek Grunt-Mejer, pełnomocnik prezydenta Warszawy ds. rewitalizacji, autor bloga „Strefa Piesza”. Potrafi podać sto powodów dla ograniczenia ruchu: więcej samochodów to więcej smogu, parkingi zabierają przestrzeń pod drzewa i zieleń, tworzą miejskie wyspy ciepła. Jazda samochodem jest niezdrowa, no i najważniejsze: miasto nie jest z gumy, więcej samochodów się już po prostu nie zmieści.

Jacek Grunt-Mejer opowiada mi, kiedy naprawdę poczuł transportowe tematy.

– Gdy urodziły mi się bliźniaki, musiałem załatwić sprawę w urzędzie. Dzieci spakowałem do wózka, wskoczyłem w tramwaj, wysiadłem na Dworcu Centralnym. I zdałem sobie sprawę, że nie zniosę tego wózka po schodach do podziemnego przejścia. Wsiadłem znowu w tramwaj, podjechałem na plac Starynkiewicza i stamtąd szedłem aż do Koszykowej, żeby przejść na pasach. Urząd już zamykali, prawie się spóźniłem. Ta sytuacja mi uświadomiła, że miasto budowane dla kierowców, bez przejść dla pieszych, to jest miasto, które wielu osobom utrudnia życie, a niektórych wręcz wyklucza.

W narożniku prawym: działacze prosamochodowi, zwolennicy wielopasmowych arterii, wspierający ich dziennikarze i wściekli kierowcy z Warszawy i przedmieść.

Tych drugich reprezentuje na przykład Paweł Skwierawski, muzyk, producent, realizator, były działacz Kukiz’15 i lider porozumienia Stop Korkom.

Na pierwszym miejscu w jego historii przebija wolność.

– Zawodowo pracuję od szesnastego roku życia. Ponieważ płacę podatki, to mam wymagania. Wszyscy jesteśmy autonomicznymi jednostkami, możemy głosować, płacić podatki, możemy również decydować, jak chcemy podróżować. A rolą gospodarzy jest zorganizować miasto tak, jak potrzebujemy.

A co jest złego w komunikacji publicznej? Skwierawski tłumaczy, że z domu do metra ma kilometr, z jego chorą nogą taka odległość to problem. Spod domu ma autobus, który niestety jeździ rzadko. Aktywista raz z niego skorzystał. Błąd! W autobusie oprócz niego i jednej pani jechało jeszcze trzech panów żuli. Nie można mówić, że komunikacja jest na dobrym poziomie. Poza tym wiadomo, samochód to wolność: wsiadam i jadę, gdzie chcę.

W tych wypowiedziach pobrzmiewają znane libertariańskie, indywidualistyczne nuty. Najważniejszy jestem ja i moje potrzeby. Fakt, że dla społeczności miasta lepiej byłoby, żeby więcej osób wybierało autobus czy tramwaj, w tej historii nie istnieje, bo żadna całość się nie liczy. Jak mawiała Margaret Thatcher: społeczeństwo nie istnieje. Istnieję ja, a ja chcę gdzieś dojechać.

Skąd to znamy? Oczywiście – z USA. Słychać narrację dobrze znaną z kraju, gdzie finansowanie usług publicznych to czysty socjalizm. Prawo do samochodu jest w tej historii tak samo ważne, jak prawo własności czy prawo do posiadania broni. Sukces odmierzają pieniądze: kto ma ich więcej, ten kupi sobie lepszy transport (bezpieczeństwo/służbę zdrowia/edukację). Badania pokazują, że Polacy są najbardziej proamerykańskim społeczeństwem w Europie, być może na świecie[2].

„Amerykanie są narodem ludzi niezależnych, mimo że czasami podporządkowują się niemałej ilości przepisów i biurokracji. Ich przodkowie przybyli do tego kraju w poszukiwaniu wolności i przygody. Dziś samochód daje im możliwość ucieczki od ucisku jednostki” – mówił Roy Chapin, prezes Hudson Motor Car Company[3]. Brzmi znajomo?

Skonfrontujmy mojego rozmówcę z oczywistym faktem: rowerzyści też płacą podatki, pasażerowie komunikacji miejskiej też płacą podatki, więc może mają prawo do jezdni tak samo, jak kierowcy?

Skwierawski tłumaczy: do komunikacji zbiorowej miasto co roku dopłaca gigantyczne pieniądze.

– Zmotoryzowany podatnik, który ani razu nie wsiadł do autobusu, i tak do niego dopłaca. Mało tego, warszawiacy muszą płacić za coś, za co już zapłacili, bo przecież te miejsca parkingowe zostały wybudowane z naszych podatków. Teraz musimy dodatkowo płacić za parkowanie w centrum.

Skwierawski nie wie (lub nie chce wiedzieć), że do budowy miejsc parkingowych miasto również dopłaca.

Warszawski magistrat sprzedaje abonamenty osobom z warszawskim meldunkiem za niewygórowaną kwotę trzydziestu złotych rocznie. Do tych miejsc parkingowych też dopłacają wszyscy.

Niby pasażerowie komunikacji miejskiej też płacą podatki, ale z wypowiedzi Skwierawskiego można wyczytać, że jakieś gorsze. Szef „Stop Korkom” podkreśla, że liczba pracujących warszawiaków dziwnie koreluje z liczbą osób, które w godzinach szczytu przemieszczają się po mieście samochodem.

– Oczywiście nie wszyscy pracujący dojeżdżają do pracy samochodami, natomiast przytłaczająca większość, o ile nie wszyscy jeżdżący samochodami, to osoby pracujące, czyli utrzymujące miasto. Płacą za te wszystkie zmiany, które teraz są dla nich niekorzystne – mówi działacz „Stop Korkom”.

Brzmi to trochę tak, jakby wartościowymi mieszkańcami byli tylko ci, co dobrze zarabiają, bo płacą wyższe podatki i stać ich na samochód.

Na myśl o autobusie głowa mnie boli

Dochodzi szesnasta, ruch na osiedlu Avia w Krakowie zagęszcza się. Kierowcy manewrują między zaparkowanymi samochodami. Szukają wolnego miejsca postojowego. Niektórzy po kilka razy okrążają ten sam blok.

Rafał właśnie wraca z popołudniowych zakupów.

– Tragedia. Jak można komuś trzy metry od okna puścić autobus śmierdzący? Tu już jest ciasno, co chwilę zatrzymują się jakieś auta dostawcze, nie ma jak zaparkować. A jeszcze chcą miejsca parkingowe zabierać.

– A może dzięki autobusowi ludzie przesiądą się do komunikacji miejskiej?

– Chyba w tym samym celu rząd podnosi ceny paliw. Żebyśmy auta zostawili. Ani jedno nie działa, ani drugie. Ludzie i tak jeżdżą samochodami, bo po to je kupili. Ja mam samochód służbowy, więc na pewno się do autobusu nie przesiądę.

– A korki pana nie zniechęcają?

– I tak bym jeździł samochodem, bo mam dwójkę dzieci. Wózek, bagaż, dzieciakom trzeba wziąć plecak, torbę. Pakować się z tym wszystkim do autobusu? Na samą myśl o tym głowa mnie boli.

– A pan dokąd dowozi dzieci?

– Syn chodzi do przedszkola tu na drugą stronę ulicy.

– Przecież to jest zaraz obok.

– No ale drugi już ma żłobek dalej, a poza tym ja jestem handlowcem, mam pracę w rozjazdach. Muszę mieć auto.

– Władza chce zachęcać do przesiadki w komunikację miejską. Kraków jest strasznie zakorkowany.

– No nic dziwnego, jak oni zwężają drogi w mieście, likwidują pasy, budują drogi rowerowe. To się świetnie sprawdzi, co nie? Na ulicy obok zwęzili pasy ruchu, żeby piesi mogli przejść. To jak ma nie być korków? Urzędnicy zwalają winę za korki na nas, kierowców, bo nie chcą się przyznać do błędów.

– A to nie jest tak, że korki są dlatego, że wszyscy dojeżdżają samochodami?

– Korki są dlatego, że władza robi wszystko, żeby te korki były.

– Skoro wszyscy wybierają samochód, to wiadomo, że będą korki. To można osiem pasów zbudować i korki będą.

– No ale chociaż trzy pasy mogliby na głównej ulicy robić. Powinno się drogi poszerzać, a nie zwężać.

– Tylko się już nie da dróg poszerzać, bo domy by trzeba burzyć.

– W niektórych miejscach burzą. I komu to przeszkadza?

– A na Avii jak się panu mieszka?

– Generalnie super, tylko komunikacyjnie jest tragedia. Straszne korki.

Jak fizycznie zablokować nawyk?

Jacek Grunt-Mejer ze stołecznego ratusza zwraca uwagę na kluczowy czynnik, dla którego ludzie wybierają auto: przyzwyczajenie.

– To nie jest tak, że ktoś się zastanawia każdego ranka: czym dziś pojadę do pracy? Ludzie zjeżdżają windą do garażu, wsiadają w auto i jadą do pracy, bo taki mają nawyk. Kierowcy często nie wiedzą nawet, czy mają pod blokiem jakiś autobus. Nawyk można zmienić, ale do tego potrzebna jest zmiana w infrastrukturze, samo zachęcanie nie działa.

Grunt-Mejer wspomina o „fizycznym blokowaniu nawyku”. Jak to zrobić? To proste: zabierając miejsca parkingowe, „zwężając” ulice.

– Nie chodzi o to, żeby zabronić jeżdżenia autem, tylko sprawić, żeby ludzie musieli się zastanowić. Trochę jak z paleniem papierosów. Niby to sprawa palaczy, ale my ponosimy potem koszty nałogu w postaci wydatków na służbę zdrowia. Państwo ma więc politykę zniechęcania do palenia. Podobnie jest z autami. W holenderskich miastach w latach siedemdziesiątych ulice były wypełnione samochodami – mówi Grunt-Mejer.

Słysząc te pomysły, Skwierawski i inni zwolennicy samochodów dostają piany, bo dla nich to jest inżynieria społeczna i przymus, upupianie ludzi, odbieranie wolności. Takie pomysły nie są jednak niczym nowym. Idea „uspokajania ruchu” i „zarządzania popytem” ma półwieczną tradycję. Uspokajać ruch można na przykład przez zmniejszanie liczby miejsc parkingowych, zwężanie jezdni, montaż progów zwalniających, wyznaczanie buspasów albo budowę wysokich krawężników ograniczających dzikie parkowanie[4]. Można też wprowadzać strefy płatnego wjazdu dla samochodów – jak w centrum Londynu czy Sztokholmu. Badania pokazują, że kiedy ludzie ponoszą faktyczne koszty prowadzenia samochodów, zaczynają nagle poszukiwać alternatywnych środków transportu[5]. Przeciwnicy własnych czterech kółek inżynierią społeczną najwyraźniej się nie brzydzą.

– Jest takie popularne zdjęcie, jak wyglądały Aleje Jerozolimskie z lat dziewięćdziesiątych. Wszystkie chodniki, łącznie z wysepką tramwajową, zastawione autami – opowiada Jacek Grunt-Mejer. – Na Krakowskim Przedmieściu były cztery pasy ruchu, przed placem Zamkowym, kościołem Świętej Anny, przy pomniku Mickiewicza: wszędzie wielki parking, nie dało się przejść. A dzisiaj Krakowskie Przedmieście jest niemal wolne od samochodów. Nikt sobie nawet nie wyobraża powrotu do tego, co było. Myślę, że nawet panowie ze „Stop Korkom” doceniają tę zmianę.

Samochód tańszy niż tramwaj

Anna Moksa, przewodnicząca zarządu dzielnicy XIV Czyżyny w Krakowie, jest mocno zirytowana całą tą sprawą z autobusem. Radni dzielnicowi o temacie dowiadywali się z internetu i od mieszkańców. Nie zostali potraktowani jak gospodarze terenu. W końcu urzędnicy zapytali ich o opinię. Opinia była negatywna. Rada dzielnicy uruchomiła konsultacje na facebookowej grupie osiedla. Ponad dwieście osób wypowiedziało się przeciwko linii.

– Zwolenników było znacznie mniej – mówi radna. – Uparliśmy się, że temat podzielił mieszkańców, że powinien być konsultowany – przekonuje.

W zarządzie dzielnicy ustawiono urnę, a Zarząd Transportu Publicznego na swojej stronie uruchomił ankietę internetową. Pełnych wyników konsultacji rada dzielnicy nie poznała do dziś.

Radna przekonuje, że osiedle Avia ma wąskie ulice, po których ledwo przejeżdżają śmieciarki. Autobus jeszcze spowolni ruch, a już teraz w szczycie jest problem.

– Każdy przystanek zabierze kilka miejsc parkingowych, a tu są ogromne deficyty miejsc pod samochody. Urzędnicy twierdzą, że autobus pojedzie co dwanaście minut. Moim zdaniem powinien jeździć rzadziej, dzięki temu będą mniejsze korki. Ja sobie nie wyobrażam tego autobusu w godzinach szczytu, jak wszyscy wyjeżdżają do pracy.

– No ale tu chodzi o to, żeby oni nie wyjeżdżali samochodami, tylko tym autobusem jeździli.

– Ale oni tym autobusem by dojechali do głównego skrzyżowania i przesiedli się w tramwaj. Zimą to jest uciążliwe. Trudno z dziećmi, z wózkiem jeździć autobusem.

– No nie no, przecież ludzie z dziećmi jeżdżą komunikacją.

– Być może, ale na pewno dla matki jest bardziej komfortowo wsiąść w samochód, zaparkować, podjechać. Poza tym bilety są coraz droższe.

– Nadal to mniejsze koszty niż własny samochód.

– No nie wiem, czy mniejsze.

– Bilet dwudziestominutowy w Krakowie kosztuje cztery złote.

– Jak ludzie się zgadują ze sobą, jeżdżą we czwórkę jednym samochodem, to każdemu wychodzi taniej.

– Ale tak się nikt nie umawia, każdy do pracy jeździ swoim autem.

– Ależ nieprawda, umawiają się.

– Tylko że Kraków jest już bardzo zatłoczony. Jedynym rozwiązaniem wydaje się komunikacja miejska. No nie da się tak zrobić, żeby każdy samochodem podjechał pod swoją pracę.

– Ja się generalnie z panem zgadzam, ale na tym osiedlu mamy specyficzne warunki.

– A czy ludzie nie wybierają samochodów dlatego, że są wygodni?

– Taka też jest natura człowieka.

Jak zmarnować przestrzeń?

Według Pawła Skwierawskiego rozwiązaniem problemu korków mają być nowe, szersze drogi, nowe wiadukty (na przykład nad rondem ONZ), likwidacja bzdurnych buspasów, na przykład na ulicy Dolina Służewiecka. Buspasy są tam przestrzenią zmarnowaną, bo autobusy jeżdżą po nich rzadko. Najwyraźniej byłyby przestrzenią dobrze wykorzystaną, gdyby przez większość czasu stały tam samochody w korku.

Rozwiązaniem jest także planowanie przestrzenne. Wystarczy dzielnice biurowe zbudować przy obwodnicy, w ten sposób ludzie łatwo sobie do nich dojadą, nie będą pchali się do centrum.

– Przestrzeń bez samochodów jest naprawdę do niczego niepotrzebna młodemu małżeństwu z małymi dziećmi, które cały czas się dorabia, bo kupiło gdzieś mieszkanie, bo spłaca kredyt, musi dzieci zawieźć do żłobka, przedszkola, szkoły, później dojechać do pracy, później dzieci odebrać… – przekonuje działacz „Stop Korkom”.

Ta teza nie zawsze jest prawdziwa, czego żywym przykładem jest Jacek Grunt-Mejer.

– Mam trójkę dzieci i nie mam auta. Szkołę dla młodszych mam tysiąc trzysta metrów od domu, starszy jeździ sam tramwajem. Do żłobka bliźniaki dowoziłem rowerem z przyczepką, potem jechałem rowerem do pracy. Same plusy: dzieci to uwielbiały, żadnych korków, nie ma problemu z parkowaniem.

A to, czy buspasy działają, ocenić można dopiero po pewnym czasie.

„Dziesięć lat temu w Warszawie na Trasie Łazienkowskiej wytyczono buspas, »Wyborcza« jęczała, »Polityka« też jęczała: »To ideologiczna decyzja, to skandal!«. Mam kolekcję tytułów z tego czasu w stylu »Politycy zabierają jezdnię kierowcom«. I co się okazało? Ludzie się przesiedli do autobusów, które wreszcie jadą płynnie. W godzinach szczytu na tym jednym buspasie przewożą tylu ludzi, ilu jeździ czterema pasami dla samochodów” – opowiadał Jan Mencwel, lider stowarzyszenia Miasto Jest Nasze w rozmowie dla gazety.pl[6].

Zwróćmy przy okazji uwagę na język: buspasy, drogi rowerowe, chodniki to dla kierowców zawsze „zwężanie” ulic. A przecież to nie jest tak, że zabrana szoferom jezdnia leży odłogiem. Ta przestrzeń służy dalej, tylko innym użytkownikom. Z perspektywy kierowcy to tylko zwężanie, no bo samochody mają węziej – a że ktoś inny ma tym samym szerzej, nie ma znaczenia.

Dziesięć minut dla zdrowia

Chodzę po Avii od czterech godzin, nie widziałem żadnego samochodu, w którym jechałyby cztery dorosłe osoby. Podążam na przystanek tramwajowy. Muszę przejść całą Avię, jeszcze trochę chodnikiem, na skos przez park, kolejną drogę i kolejne blokowisko, i docieram do przystanku „Stella-Sawickiego”. Odjeżdża stąd czternaście linii. Tramwaj podjeżdża co chwilę. Połączenie wygodne, ale spacer zajął mi dziesięć minut. Niby niedużo, ale dla seniora czy osoby chorej to jednak spory dystans.

Nawet pasażerowie komunikacji miejskiej są przeciwni nowemu autobusowi. Na przykład Karol, pracownik korporacji finansowej.

– Ja do tramwaju dojdę bez problemu, nawet lepiej dla zdrowia. Wydaje się, że taka dojazdowa linia nie ma sensu. Ale ja jestem młody, może starsze osoby widzą to inaczej.

Karol nie lubi pchać się autem w korki. Wybiera tramwaj, jadąc pół godziny w jedną stronę, zdąży poczytać nową książkę Harlana Cobena czy Remigiusza Mroza.

– Większość mieszkańców osiedla woli samochód. Ludzie dowożą dzieci do przedszkola…

– Przecież te przedszkola są zaraz obok!

– No my mamy w kolejnym bloku faktycznie. Ale nie wszyscy tak mają.

Piotr, wykładowca akademicki, spaceruje po osiedlu z córeczką Małgorzatą. Też nie widzi sensu w uruchomieniu linii autobusowej.

– Jeśli ten autobus ma mnie dowozić do przystanku tramwajowego, do którego idę dziesięć minut przez park, to jest to dla mnie bez sensu. Będzie mi tylko smrodzić i hałasować pod blokiem. Ja jeżdżę komunikacją miejską i nie potrzebuję tego autobusu.

W ciągu czterech godzin spaceru naliczyłem raptem kilka osób w starszym wieku. Zaczepiam w końcu mężczyznę poruszającego się o lasce. I pudło, starszy pan nie jest stąd, mieszka na sąsiednim osiedlu. O planach autobusowych nic nie wiedział.

Jedynymi osobami, które chwalą pomysł nowej linii, są studenci. Jest ich na osiedlu sporo. Na przykład Gabriela, która studiuje zarządzanie, wynajmuje na Avii pokój razem z dwiema koleżankami, za który płaci tysiąc złotych.

– Mieszkanie jest malutkie, bez salonu, ale jak na Kraków to są świetne ceny. Mam znajomych, którzy mieszkają po sześć osób. A co do autobusu, to mi bardzo by się przydał, no bo to jest jednak trochę daleko, zwłaszcza zimą czy w deszczu. No i trzeba przejść przez park, wieczorami nie czuję się zbyt bezpiecznie.

Edyta też pochwala pomysł nowej linii. Za studenckich czasów przyzwyczaiła się do podróży tramwajami. Nie ma samochodu i nie planuje kupować.

– Tramwajem dojazd jest super, jedyna wada to ceny biletów. Wzrosły, a to chyba nie w tę stronę powinno iść, jeśli chcemy zachęcać ludzi do komunikacji miejskiej.

Jakie miasto uratował beton?

Największy problem z pomysłami Skwierawskiego jest taki, że po prostu nie działają. Badania dawno pokazały, że im więcej dróg zbudujemy, tym większe powstaną korki.

Pierwsi tę zależność w latach siedemdziesiątych zbadali Brytyjczycy: David Lewis i Martin Mogridge[7]. Udowodnili, że to, jak budujemy miasto, wpływa na to, jak korzystają z niego mieszkańcy. Ludzie, którzy dotąd wybierali komunikację publiczną, widząc pustą nową drogę, przesiądą się za kółko. Deweloperzy wzdłuż trasy pobudują osiedla, część osób kupi samochody i zdecyduje się wyprowadzić dalej od centrum. I tak w ciągu pięciu–sześciu lat nowiutkie pasy miejskiej autostrady wypełnią się pojazdami. Władze miast wpadną więc na „genialny” pomysł – dobudujmy nowe pasy, by pozbyć się korków! I tak w kółko… Eksperci nazywają to zjawisko „ruchem wzbudzonym”[8]. Mnóstwo kolejnych analiz i przykładów z całego świata potwierdziło tę zależność[9]. Kalifornijskie badania w latach 1973–1990 pokazały, że każde dziesięć procent powiększonej przepustowości dróg daje po czterech latach wzrost ruchu o dziewięć procent[10].

Pytanie: w ilu miastach na świecie budowa nowych dróg, nowych pasów ruchu rozwiązała problem korków?

Odpowiedź: w żadnym. Takie miasto nie istnieje.

Kilka razy w życiu zdarzyło mi się odwiedzić Stany Zjednoczone i mogę powiedzieć jedno: Portland, Seattle, Detroit, Los Angeles, Chicago – we wszystkich tych miastach włodarze przez dekady dobudowywali kolejne zjazdy, autostrady przez środek miasta, ślimaki i kolejne pasy, ogromne wielopiętrowe parkingi w centrum. Miliony ton asfaltu wylali Amerykanie i przysięgam, że trudno sobie wyobrazić większe korki niż na obwodnicy Seattle czy jakiejkolwiek autostradzie w Los Angeles, gdzie jest po sześć pasów, każdy tak samo zapchany.

Atlanta, miasto o największej sieci drogowej w przeliczeniu na mieszkańca w USA, pobudowała autostrady liczące po dwanaście pasów. W godzinach szczytu wszystkie są zatkane[11].

Los Angeles – aglomeracja, która połowę (!) swojej powierzchni przeznaczyła pod drogi, nie rozwiązała problemu korków. W 2014 roku władze poszerzyły jedną z najważniejszych miejskich autostrad. Inwestycja kosztowała ponad miliard dolarów. Nowy pas wypełnił się samochodami w pół roku. Czas przejazdu tylko się wydłużył[12].

Nie słyszałem i nie czytałem o mieście ani nie widziałem takiego, gdzie nowe pasy ruchu rozwiązałyby problem korków. Działacze samochodowi zawsze wierzą, że to właśnie Warszawa (Kraków/Łódź) będą pierwszym miejscem na świecie, które od zatorów na drogach uratuje więcej asfaltu.

Mamy, zwłaszcza w Europie, liczne przykłady, że jedynym sposobem na korki jest działanie odwrotne: „zwężanie” dróg i likwidacja miejsc parkingowych, do tego rozwój komunikacji miejskiej.

Dzisiaj na tysiąc warszawiaków przypada 812 samochodów osobowych. Dla Berlina ten wskaźnik wynosi 337 samochodów na tysiąc osób, dla Barcelony: 594, Brukseli: 404, Londynu: 321, Paryża: 440, Wiednia: 374, Sztokholmu: 404, Nowego Jorku: 248, Oslo: 506, Pragi: 716[13].

Aktywiści prosamochodowi i dziennikarze lubią podkreślać, że liczba zarejestrowanych w Warszawie samochodów zakłamuje rzeczywistość, bo uwzględnia także auta widma, którymi nikt nie jeździ. Nawet jeśli uznamy ten argument, to i tak liczba „aktywnych” samochodów na warszawskich ulicach wyniesie 631 aut na tysiąc mieszkańców. Czyli wciąż jesteśmy w czołówce europejskich stolic[14].

Aktywiści samochodowi przekonują, że brak czterech kółek w centrum oznacza śmierć dla miasta, choć liczne badania i przykłady ze świata pokazują, że jest dokładnie odwrotnie – im mniej samochodów, tym większy ruch pieszych, a więc i obroty w sklepach czy restauracjach[15]. Trudno chyba stwierdzić, że Berlin, Paryż, Londyn, Wiedeń, Nowy Jork czy Sztokholm to jakieś pustynie bez życia. Wszystkie te miasta postawiły na politykę „wypychania” samochodów z centrum.

Nie o fakty tu jednak chodzi. Aktywiści ze „Stop Korkom” nauce się nie kłaniają. Ich poglądy mają wiele wspólnego z przeciwnikami szczepień na covid. Wolność osobistą przedkładają nad dane naukowe, które zresztą podważają.

„Ekspertoza to jedna z największych plag dotykających Zachód I połowy XXI wieku” – pisze Łukasz Warzecha, publicysta „Do Rzeczy”, libertarianin, przeciwnik szczepień i wielbiciel samochodów. „To choroba polegająca na – paradoksalnie – zabobonnej wierze w »naukę« ekspertów, mającej podstawy do w istocie czysto ideologicznej ekspansji określonych poglądów”. Redaktor Warzecha wszędzie dostrzega wrogie ideologie. Swoje poglądy lubi przedstawiać jako po prostu zdroworozsądkowe.

Ta właśnie nauka mówi nam, że musimy zmienić styl życia, radykalnie się ograniczyć, przestać jeździć samochodami na benzynę i jeść mięso, a nasze miasta przebudować tak, żeby zaczęły przypominać wieś, żeby ulice miały góra po dwa pasy. To swoją drogą zastanawiające, że dla Warzechy wyznacznikiem miejskości jest liczba jezdni dla samochodów. Warzecha w naukę nie wierzy, bo nie ma jednej nauki, są tylko miliony naukowców. Trudno dyskutować z taką tezą[16].

Prawda jest dokładnie odwrotna. To Warzecha (a wraz z nim inni samochodziarze) często nie mają po swojej stronie faktów, dlatego muszą sięgać po argumenty z repertuaru ideologii libertariańskiej, która podpowiada im: mam prawo do jazdy samochodem wszędzie tam, gdzie chcę.

Wszystkim nie dogodzimy

Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, przyznaje: z kampanią informacyjną im nie wyszło. Urzędnicy po prostu wrzucili temat – powstanie nowa linia autobusowa. Nie tłumaczyli szczegółów, więc temat zaczął żyć własnym życiem, nie udało się przekonać do niego ludzi. Ale samego pomysłu nowej linii będzie bronił.

– Eksperci przyjmują, że w mieście odległość do najbliższego przystanku autobusowego powinna wynosić nie więcej niż czterysta metrów, w przypadku tramwaju: osiemset metrów. Jeśli te parametry nie są zachowane, powstaje „biała plama transportu publicznego”. Taką białą plamą jest osiedle Avia. Obiecaliśmy, że będziemy takie punkty likwidować, i teraz konsekwentnie to robimy.

Dyrektor Franek zdradza, że w ankiecie przeprowadzonej na stronie ZTP głos oddało kilkaset osób. Blisko jedna trzecia głosów była pozytywnie nastawiona do autobusu.

– Już dla tej grupy warto uruchomić nową linię. Mieszkańcy patrzą na temat egoistycznie: skoro oni nie będą korzystać, to niech autobus nie przyjeżdża. Jak większość nie chce, to nie ma sensu tego robić. Dziwna to demokracja, gdzie większość zjada mniejszość. Są ludzie, dla których dojście do tramwaju to duży problem. Ale też nie będziemy nikogo uszczęśliwiać na siłę. Jeśli po paru miesiącach nie będzie pasażerów, zlikwidujemy tę linię.

Łukasz Franek zapewnia, że przystanki autobusowe zabrałyby mniej niż dziesięć miejsc parkingowych. To może jeden procent wszystkich miejsc postojowych na osiedlu. A co do spalin: w porównaniu z osobówkami ekologiczne krakowskie autobusy właściwie nie smrodzą.

Protest w zasadzie nie zaskoczył dyrektora Franka. To krakowski standard. Z innego osiedla dostawał skargi, że pasażerowie na nowym przystanku palą papierosy i oddychają wprost na okna sąsiedniego bloku.

– Media zawsze piszą, że „mieszkańcy protestują”. A to nigdy nie są wszyscy mieszkańcy, tylko jakaś część, która nie chce oddać miejsc parkingowych. Nie widzą, że osiedla się rozwijają i autobus będzie naprawdę potrzebny. Potem narzekają, że ludzie są skazani na samochody. Kiedy już uruchomimy jakąś linię, protestujący milkną, bo widzą, że ludzie jednak z autobusu korzystają.

Według dyrektora w Wiedniu czy Kopenhadze osiedle wielkości Avii miałoby obowiązkową linię tramwajową wyznaczoną przez główną oś osiedla.

I tu dotykamy sedna problemu. Avia powstawała bez planu zagospodarowania przestrzennego, inwestor budował według własnego widzimisię. Zgodnie z ustawą o drogach publicznych urzędnicy mogą zmusić dewelopera do budowy drogi na nowym osiedlu, ale przepis nie dotyczy komunikacji miejskiej. Nie ma żadnego sposobu, by wymusić na deweloperze budowę przystanków, nie mówiąc już o kosztownym torowisku tramwajowym. W ten sposób w Polsce radośnie rozrastają się osiedla pozbawione oferty transportowej.

– Na szczęście samochód odchodzi do lamusa, widzą to chyba wszyscy.

– Ciężko mi to sobie wyobrazić na przykładzie mieszkańców osiedla Avia.

– Jak pięć lat temu zaczynaliśmy likwidację dwudziestu procent miejsc parkingowych w śródmieściu, to też były protesty, lamenty, msze święte w obronie miejsc parkingowych. Bardzo duże emocje. Teraz odbieramy mnóstwo wniosków, żeby kolejne chodniki w Krakowie osłupkować, żeby tam kierowcy nie parkowali. Zmiana podejścia to jest proces. Badania pokazują, że nie musimy przekonać wszystkich. Wystarczy, że około piętnastu procent krakowian dodatkowo wybierze komunikację miejską zamiast samochodu, a osiągniemy nasz cel. To bardzo pomoże w kwestii spalin, korków, hałasu: tego wszystkiego, co generują samochody. Zostanie grupa około dwudziestu–dwudziestu pięciu procent, która będzie zawsze dojeżdżała samochodem, choćby mieli dzieci na drugą stronę ulicy podwozić. Nie można się takimi osobami przejmować. Żeby jednak pozostali przesiedli się do tramwaju, muszą mieć alternatywę dla samochodu. Nad tym właśnie pracujemy.

Kto jest prawdziwym demokratą?

Paweł Skwierawski ze „Stop Korkom” przedstawia się jako obrońca demokracji.

– To nie jest tak, że mieszkańcy są dla władz miasta, tylko władze miasta są dla mieszkańców. Decyzje w Warszawie podejmowane są na podstawie fikcyjnych konsultacji. Weźmy strefy płatnego parkowania.

– Pana zdaniem, gdyby zapytać mieszkańców wprost, czy chcą mniej parkingów, toby odpowiedzieli, że nie chcą? – dopytuję.

– Zdecydowanie. W Warszawie na tysiąc mieszkańców jest osiemset samochodów. Mieszkańcy Warszawy zagłosowali już własnymi portfelami za tym, jak chcą się poruszać.

Jacek Grunt-Mejer mimochodem przyznaje, że urząd miejski nie konsultuje każdego pojedynczego parkomatu instalowanego na każdej ulicy. Wyjaśnia, że skoro mieszkańcy wybrali prezydenta, w pakiecie dostali jego wizję miasta.

Coś tu zgrzyta: zwykle aktywiści odmieniają „konsultacje społeczne” przez wszystkie przypadki, kiedy jednak chodzi o zmiany w ruchu, są mniej chętni wsłuchiwać się w krytyczne uwagi.

Janette Sadik-Khan, była komisarz transportu w Nowym Jorku, w książce Walka o ulice pokazała, że nowe pasy rowerowe i buspasy można utworzyć bardzo tanio: wystarczy trochę farby i meble miejskie. Z mieszkańcami konsultować się należy, jest jednak jeden warunek – krytykami nie wolno się przejmować. Wszelkie ataki kierowców i dziennikarzy należy przyjąć na klatę. Ich argumenty zawsze są podobne: nowe rozwiązania to szykanowanie kierowców, w naszym mieście takich nowinek wprowadzić się nie da, będą korki, to obca kultura, to przecież nie Kopenhaga. Jak już zmiany zostaną wprowadzone, to obywatele się przyzwyczają, a zlikwidowanie raz wyznaczonej drogi rowerowej / buspasu / strefy wolnej od aut jest zwykle niemożliwe[17].

Skwierawski ma zapewne rację: jeśli zapytać mieszkańców, czy chcą mniej parkingów i „węższych” ulic, odpowiedź większości zapewne brzmiałaby „nie”. Potem często przekonują się do zmian: jak w przypadku Krakowskiego Przedmieścia w Warszawie czy Piotrkowskiej w Łodzi, gdzie prawie nikt nie postuluje powrotu samochodów. Niemniej brak konsultacji świetnie wykorzystują działacze pokroju tych z porozumienia „Stop Korkom”, przedstawiając siebie jako obrońców demokracji i wolności.

Bez wyboru

Ireneusz mieszkanie na Avii kupił ze względu na świetną cenę. Jakoś nie dotarły do niego wieści, że samochód przechodzi do lamusa. Dla niego auto to wciąż konieczność.

– Jeżdżę ciężarówką dla firmy, która siedzibę ma pod Krakowem. Ja bym tam musiał dojeżdżać autobusami z dwiema przesiadkami. Grubo ponad godzinę. Samochodem jadę dwadzieścia minut. Żona pracowała w żłobku. Dwa razy w życiu jechała autobusem, podróż zajęła jej półtorej godziny. Moja siostra też tu mieszka, jeździ do Skawiny, wioska zaraz za miastem. W jedną stronę ją mąż podwozi, w drugą już wraca autobusami. Jak z roboty wychodzi o piętnastej, to w domu jest o szesnastej trzydzieści. O jakim autobusie, jakiej komunikacji miejskiej my mówimy? Tramwaj owszem, podwiezie cię do centrum. Ale jak już jedziesz dalej, skazany jesteś na swoje auto.

Dyrektor Franek mówi, że projekt linii autobusowej na razie został wstrzymany. Trzeba skorygować wyniesione przejścia dla pieszych tak, żeby autobus się na nich nie zawiesił. Ale temat nowej linii wróci po nowym roku. Bez względu na protesty autobus w końcu pojedzie na Avię.

Jak nie wylać dziecka z kąpielą?

Aktywiści rowerowi podają dane i statystyki, mówią o ekologii i bezpieczeństwie, przekonują, że zmiana jest nieuchronna, odwrotu nie ma. Brzmi to trochę jak opowieści Balcerowicza, który do dziś upiera się, że wielkie zakłady musiały upaść, a miliony ludzi trzeba było skazać na bezrobocie i życie w nędzy, bo takie były prawa dziejowe.

Tymczasem – zostawiając na chwilę argumenty naukowe – ulice to ograniczony zasób, o który toczy się zwykła walka polityczna między grupami, które mają sprzeczne interesy.

Nowe drogi rowerowe są świetne dla osoby mieszkającej w śródmieściu, która ceni sobie spokój na ulicach i kawę wypitą w ulubionej kawiarni. Wiem, bo sam jestem tą osobą, do ulubionej kawiarni na Piotrkowskiej dojeżdżam codziennie rowerem i szlag mnie trafia, jak widzę samochody zastawiające każdy centymetr chodnika.

Jednocześnie jednak te trasy rowerowe i strefy płatnego parkowania utrudniają życie mieszkańcom Lesznowoli (w wypadku Łodzi – Konstantynowa), którzy jeżdżą samochodem nie dlatego, że są leniwi albo mają „tyłki przyspawane do foteli”. Jeżdżą, bo nie mają wyjścia. Na przedmieściach zamieszkali nie z fanaberii, tylko z konieczności. Z centrum wypchnęła ich gentryfikacja, ceny nieruchomości, brak polityki mieszkaniowej i urbanistycznej w kraju nad Wisłą.

Aktywiści miejscy przede wszystkim krytykują takich kierowców, jak ci z osiedla Avia w Krakowie, którzy łatwo mogliby zrezygnować z samochodu i przesiąść się do tramwaju. Zwykle tego nie robią – z lenistwa, wygody i złych nawyków.

– Widzę sąsiadów, którzy do centrum mają trzy kilometry, a i tak wsiadają w auto. Rodzice podwożą dzisiaj dzieci pod same drzwi szkoły, żeby tylko czterystu metrów nie przejść. To są przykłady osób, które się przyzwyczaiły do auta, ale wcale nie muszą z niego korzystać. Rozumiem, że osoba zamieszkująca białe plamy transportowe nie ma wyboru. Ale rozwiązaniem jej problemów nie jest wybudowanie dodatkowej drogi, tylko budowa kolejnej szkoły, żeby miał ją naprzeciwko bloku i nie musiał wozić dzieci. A do centrum niech jedzie tramwajem, rowerem albo pociągiem – wyjaśnia Jacek Grunt-Mejer.

„W czasie wakacji i ferii ruch spada o jakieś osiem–dziesięć procent. To nie jest bardzo dużo, a miasto nagle oddycha i życie w nim robi się bardziej znośne. […] To powinien być realny cel dla prezydentów polskich miast” – tłumaczył Jan Mencwel, przewodniczący stowarzyszenia Miasto Jest Nasze w rozmowie z Grzegorzem Sroczyńskim dla gazety.pl.

Sroczyński przywołał opinię Piotra Ikonowicza, działającego od trzydziestu lat na rzecz najuboższych, który antysamochodowe postulaty krytykuje z lewej strony: „Ikonowicz zna tych ochroniarzy i ekspedientki, które codziennie muszą dotrzeć do Warszawy. I dostaje piany, jak słyszy o pańskich pomysłach. »Podnoszenie opłat za parkowanie w centrum to typowy klasizm, który wyklucza biednych«”.

Aktywista odpowiedział, że rzekę pojazdów w stolicy tworzą przyzwoite samochody klasy średniej, bo biedniejsi męczą się w autobusach. Im buspasy byłyby na rękę[18].

Śmiem twierdzić, że Mencwel się myli.

Statystyki pokazują, że po Polsce jeżdżą najstarsze samochody w Europie. Ponad czterdzieści procent osobówek na naszych drogach ma więcej niż dwadzieścia lat. Drugie tyle ma dziesięcio–dwudziestoletni staż na drogach[19].

W kraju, gdzie samochód kupisz za dwa tysiące złotych (a jak się uprzesz, to i za dwieście), a długość życia pojazdów jest najwyższa w Europie, własne cztery kółka kupuje każdy, kto może. Bo lepiej wydać dwa tysiące (albo dwieście), niż dojeżdżać 707 z Lesznowoli.

Ten problem widzimy nie tylko w Polsce.

Paryżanie mogą szczycić się tym, ilu to pozbyli się samochodów z centrum, a prezydent Macron może u nich zbierać świetne noty za podwyżki podatku od paliwa. Tylko że taka polityka uderza najmocniej w tych, którzy do centrów dużych miast dojeżdżają z przedmieść. A nie jadą tam na wakacje, tylko do pracy, żeby dla mieszczuchów zasuwać jako pielęgniarki, nauczyciele, hydraulicy, sprzątaczki i dostawcy. Nic dziwnego, że organizują się potem w ruch żółtych kamizelek albo lajkują posty na profilu „Stop Korkom”.

Prostego rozwiązania nie ma. Nie wystarczą linie tramwajowe i buspasy, by pokonać korki. Równie potrzebne są tanie mieszkania na wynajem, budownictwo komunalne, mądre planowanie przestrzenne, rozwój kolei podmiejskiej, jakakolwiek kontrola deweloperów. Dopiero połączenie tych działań pomoże pozbyć się korków – ale w taki sposób, by kosztów zmian nie przerzucać na obywateli spoza śródmieścia.

No i oczywiście nie zaszkodzi, jeśli autobus 707 z Lesznowoli będzie jeździł częściej niż raz na godzinę.

Fragment tekstu ukazał się pierwotnie na portalu weekend.gazeta.pl.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Zjazd do wiecznej zajezdni

Pani prezydent dba o moje zdrowie.

Dla mieszkańców śródmieścia Łodzi jedyną rozsądną szansą, żeby dotrzeć gdziekolwiek, jest rower. A zimą – spacery. Sznur samochodów ciągnie się od świtu do zmierzchu po głównych ulicach. Łódzki transport publiczny w kwestii najbardziej dziurawej siatki połączeń może konkurować chyba jedynie z transportem w Detroit. Podróż do Manufaktury spacerem zajmuje mi czterdzieści minut, autobusem – trzydzieści pięć, a to tylko wtedy, jeśli przyjedzie i się nie spóźni. Czyli rzadko. Do centrum przesiadkowego Stajnia Jednorożców dojdę w pół godziny, tyle samo zajmie mi dojazd tramwajem. Po Łodzi głównie chodzę – tak samo jak większość znajomych. Nie wszyscy mają jednak luksus mieszkania w śródmieściu.

W Łodzi, czwartym największym mieście w Polsce, torowiska zagrażają zdrowiu i życiu. Tak stwierdzili tramwajarze. Spece z MPK powiedzieli: po tych szynach to my tramwajów nie puścimy. Wagony nam powypadają i będzie tragedia. Dlatego awaryjnie wyłączono torowiska na ulicach Legionów, Warszawskiej, Wojska Polskiego, Niższej, Kilińskiego, Cmentarnej, Srebrzyńskiej. Większość z tych ulic to ważne arterie w samym centrum. Na to nakładają się rozpoczęte już remonty oraz budowa podziemnej linii kolejowej, która odcięła ważne skrzyżowania. Efekt? Na tory wyjeżdża o jedną piątą mniej tramwajów. Tylko cztery z osiemnastu linii kursuje po normalnych trasach, reszta jeździ objazdami. Albo nie jeździ wcale. Bez tramwaju zostało tysiące mieszkańców z osiedli Zdrowie, Koziny, Dąbrowa czy Doły[1].

W ten sposób Łódź sprawdza, czy duże osiedla mogą żyć bez tramwajów. Okazuje się, że owszem, mogą. W zamian za ogromne korki.

Tymczasem mieszkańcy musieli opracować indywidualne strategie przetrwania w rzeczywistości bez tramwajów.

Tramwaj to jest miasto

Szyny na Wojska Polskiego zarastają trawą, ostatni raz tramwaj pojechał po nich dwa lata temu. Część torowiska już zaanektowali kierowcy.

– Mamy parking zamiast tramwaju – denerwuje się Tadeusz.

Z Teresą właśnie wracają z zakupów. Drepczą krok po kroku, ciągną wielką torbę, każde złapało za jedno ucho. Z dumą podkreślają: jesteśmy starzy łodzianie, osiemdziesiątkę mamy na karku, większość życia na tym samym osiedlu.

– Tramwaj to jest miasto. Jak jeździłem na obozy harcerskie, to każdy tylko pytał: „A ile linii w takim, dajmy na to, Grudziądzu macie?”. „Jedną” „O, to dziadostwo jesteście” „W Toruniu?” „Cztery” „Też dziadostwo” „A w Łodzi?” „Dwadzieścia osiem” Bo był tramwaj 28. Tak mieliśmy dużo! A teraz tylko zamykają. Niby że sezonowo, ale jak się zawiesi, to się potem trzy lata nic nie robi. A oszczędności są!

– Tramwaj to jeździł prosto do centrum. A teraz, z tymi autobusami, trzeba się przesiadać. I jeszcze znacznie rzadziej jeżdżą – dodaje Teresa.

Ola niedawno z budzikiem nastawionym na siódmą spokojnie zdążyła do pracy na ósmą. Tramwaj jeździł bez korków. Autobus w godzinach szczytu do centrum jedzie bitą godzinę.

– Do tej pory rodziny na naszym osiedlu miały po jednym samochodzie. Teraz dwoje rodziców ma już dwa samochody. Ja auta nie kupuję, bo to są większe koszty, a stoisz w korku tak samo, jak w autobusie.

Rafał, inżynier z branży IT, nie patrzy na koszty. Liczy się wygoda!

– Na studiach to jeszcze jeździłem komunikacją miejską. Ale jak tylko znalazłem pracę: przesiadka do samochodu. Ja już nie mam czasu na przystankach wystawać. Poprzednią pracę miałem przy rondzie Lotników, to jest dziewięć kilometrów stąd. Wszystkiego próbowałem: samochód, rower, komunikacja miejska, nawet biegałem. Autobusami jechałem najdłużej, prawie godzinę. Już szybciej dobiegłem! No to nie ma o czym mówić. Ale nie powiem, korki też mnie denerwują, bo potrafię i pół godziny stać. Wyprowadzam się z tej Łodzi pod miasto. Tylko najpierw sprawdzę, gdzie będę miał najlepsze drogi.

Czy efekt Bilbao istnieje?

– W latach osiemdziesiątych tramwaje w Łodzi dojeżdżały w wiele miejsc, o których dzisiaj moglibyśmy tylko pomarzyć, jak Złotno czy Ruda. U progu wolnej Polski zaczęły się pierwsze cięcia – opowiada Jarosław Ogrodowski, łódzki społecznik.

Powodów było kilka. Tramwaje jeździły wolniej niż autobusy. Ruch na ulicach był niewielki, dzisiejszych korków nikt sobie nie wyobrażał.

Drugi powód – oszczędności. Łódź, miasto z dwudziestoprocentowym bezrobociem, nie mogła sobie pozwolić na zbyt wiele. Tak przepadły linie do Aleksandrowa i Rzgowa.

I w końcu – priorytet dla samochodów. Linię tramwajową na Rudzkiej i Łagiewnickiej zaorano i wylano asfaltem. Na ich miejscu powstały dwupasmowe drogi.

– Łodzianie traumatycznie zapamiętali te likwidacje z lat dziewięćdziesiątych. Tamte zmiany bledną w porównaniu z tym, co się dzieje teraz – opowiada Ogrodowski. – My od dekady wiedzieliśmy, że te torowiska są w fatalnym stanie.

Według łódzkiego społecznika są trzy powody tej sytuacji. Po pierwsze, kolejne władze miasta wierzyły, że jakoś to będzie. Wystarczy czasem coś tam zespawać i tramwaje pojadą. I faktycznie – przez lata jeździły. Aż w końcu przestały.

Na to nakłada się problem drugi, czyli dziura w budżecie. Łódź, jak każde duże miasto, ma ogromne wydatki na zadania zlecone – jak edukacja czy pomoc społeczna. Na to pieniądze muszą być. W ten sposób z budżetu rzędu czterech–pięciu miliardów do wydawania zostaje kilkaset milionów. Pandemia mocno ścięła samorządowe budżety, a podatkowe pomysły rządu jeszcze je dobiły.

Do tego dochodzi trzeci wymieniany przez Ogrodowskiego powód: efekt Bilbao. Chodzi o hiszpańskie miasto poprzemysłowe, które w lata dziewięćdziesiąte wchodziło, podobnie jak Łódź, w ogromnym kryzysie. Bilbao przeszło jednak udaną transformację i dziś jest centrum kulturalno-turystycznym. Wielu wierzy, że do zmiany doprowadziło Muzeum Guggenheima – prawdziwa perła architektury projektu słynnego architekta Franka Gehry’ego. To właśnie muzeum i pobliskie inwestycje stały się symbolem odrodzonego miasta i magnesem dla turystów. Wzrósł popyt na usługi hotelarskie i kulinarne, do tego miasto zainwestowało w przemysły kreatywne, jak obsługa biznesu i informatyka. Historia Bilbao stała się światowym symbolem tego, jak jedna inwestycja może odmienić całe miasto.

Eksperci od rozwoju miast nie są pewni, że coś takiego jak efekt Bilbao w ogóle istnieje (na sukces miasta miał złożyć się szereg czynników, nie tylko jeden budynek), ale wielu decydentów w polskich metropoliach uparcie w to wierzy[2].

Przykłady gigantycznych inwestycji w Łodzi można mnożyć: choćby budowane właśnie Orientarium za dwieście sześćdziesiąt dwa miliony złotych, ogromny i przeskalowany Dworzec Fabryczny (to inwestycja kolejarzy, do której miasto dobudowało infrastrukturę), centrum kulturalne EC1, wiata przystankowa zwana Stajnią Jednorożców. Władzom Łodzi nie można odmówić rozmachu. Gdy mierzy się wysoko, trudno zauważyć to, co pod stopami. Na przykład rozpadające się torowiska.

Większość projektów powstaje z unijnym dofinansowaniem. Ale z tą unijną hojnością też jest problem.

– Jak bierzemy pieniądze unijne, to myślimy, że musimy z nich wycisnąć jak najwięcej. Robimy bardzo drogie przebudowy, przeskalowane projekty – wskazuje Ogrodowski.

Nie jest tak, że Łódź w tramwaje nie inwestuje. Dzięki nowej unijnej perspektywie powstał na przykład program „Tramwaj dla Łodzi”. Za sześćset sześćdziesiąt milionów złotych wyremontowane zostanie jedenaście kilometrów torowisk. Problem w tym, że przebudowa dwóch kilometrów trasy na Śmigłego-Rydza miała skończyć się rok temu. Prace trwają i końca nie widać. Pozostałe remonty poczekają jeszcze dłużej.

A mieszkańcy czekać nie mogą. Wybierają samochody.

– U mnie na Dąbrowie mieliśmy dwie linie tramwajowe. Dziś nie mamy żadnej. Samochody zajmują chodniki, trawniki, już się nie mieszczą. A jak ktoś raz wsiądzie do samochodu, to już w nim zostanie. On już do tramwaju nigdy nie wróci – podsumowuje Jarosław Ogrodowski.

Z pretensjami to do cara

Mateusz Walasek, radny od piętnastu lat, szef klubu Koalicji Obywatelskiej, prosi tylko, żeby nie rozpowszechniać dezinformacji. Magistrat zamierza wyremontować każdą zawieszoną linię. Potrzeba tylko czasu.

– Łódź zawsze była biedniejszym miastem, niedoinwestowanym. To są lata zaniedbań. Moglibyśmy z pretensjami cofnąć się jeszcze do cara. Dzisiaj mówimy jasno: nie ma takiej zawieszonej linii, której nie chcielibyśmy wyremontować. Kiedy zawieszano kursowanie kolejnych linii, to trwały już przetargi na ich przebudowę, wybierano wykonawcę. Procedury po prostu niemiłosiernie długo trwają.

Problemem jest też finansowanie. Wiele przetargów trzeba było powtórzyć, bo ceny wykonawców wielokrotnie przekraczały kwoty zaplanowane przez magistrat. Jakie są przyczyny? Radny wskaże szybko rosnące ceny materiałów, do tego niewielką konkurencję wśród firm budujących torowiska. Firm jest na rynku niewiele, mogą dyktować ceny. Zawsze gdy w przetargu pojawia się wymiana torów, to koszty wystrzeliwują w górę.

Można też wskazać cykl unijnych dofinansowań. Gdy tylko otwierają się unijne perspektywy, wszystkie samorządy rozpoczynają procedury przetargowe. Wykonawcy nie wyrabiają się ze zleceniami i windują ceny. Kosztorysy sprzed roku czy dwóch nagle stają się nieaktualne, bo na rynku brakuje wszystkiego: sprzętu, materiałów, ludzi. Wszyscy przecież budują w jednym momencie.

Dlaczego jednak Łódź nie zabrała się do remontów wcześniej? Radny Walasek wyjaśnia, że po pierwsze, w poprzedniej perspektywie miasto remontowało na przykład trasę tramwajową na linii W–Z. Przecież nie można było rozkopać całego miasta jednocześnie!

– Po drugie nie dostalibyśmy dofinansowania na wszystkie inwestycje jednocześnie. Skoro wiedzieliśmy, że mamy szansę na unijne dotacje, to bylibyśmy nieodpowiedzialni, gdybyśmy remontowali z własnych pieniędzy.

(Bartłomiej Dyba-Bojarski, opozycyjny radny z Polski 2050, dopowie trochę złośliwie, że miasto jakoś znajduje własne pieniądze na inne inwestycje. Na przykład na rozbudowę stadionu ŁKS-u za dwieście dwadzieścia trzy miliony złotych albo wspomnianą już budowę Orientarium. Lub tunelu samochodowego w centrum za dziewięćdziesiąt milionów. Na to jakoś środki się znajdują, a na remonty torowisk – nie).

Radny Walasek doda jeszcze, że nie jest przecież tak, że mieszkańcy są całkiem odcięci od świata. W miejsce tramwajów podjeżdżają miejskie autobusy. A czy szef klubu KO sam jeździ komunikacją miejską? Akurat nie. Radny tłumaczy, że codziennie ma wiele spotkań rozrzuconych po mieście. Bez samochodu w życiu by się nie wyrobił.

Pierwszy samochód w życiu

Zarośnięta pętla tramwajowa na Warszawskiej oblegana jest przez pasażerów. Tyle że nie tramwaju. To robotnicy z Ukrainy czekają akurat tutaj na busy, które rozwiozą ich do magazynów i fabryk pod miastem. Natalia chciałaby od czasu do czasu pojechać nie tylko do pracy, chętnie odwiedziłaby też centrum. Niestety, autobusy jeżdżą dwa razy dłużej niż tramwaj.

Emeryt Edward pamięta, jak tramwaj dojeżdżał do centrum w dwadzieścia minut. Potem jeździł coraz wolniej i wolniej, po Warszawskiej jechał z prędkością piechura. Gdyby jechał szybciej, toby się wykoleił. A teraz nie jeździ wcale. Prawdziwe cyrki to zaczną się we wrześniu, jak uczniowie wrócą do szkół. Ruch tu będzie jak na autostradzie!

Borys za dwa tygodnie kupuje swoje pierwsze w życiu auto. Do tej pory do szkoły, na imprezę na Piotrkowską czy zakupy do Manufaktury jeździł tramwajem. W dwadzieścia minut był na miejscu. Teraz autobusami z dwoma przesiadkami droga zabiera mu czterdzieści pięć minut.

– Nigdy wcześniej nie myślałem o samochodzie, ale teraz nie mam wyjścia.

To samo słyszę od ludzi parkujących pod moim blokiem, zastawiających każdy centymetr chodnika, zamieniających trawniki w błotnistą breję, parkujących pod zakazem. Wściekam się i klnę pod nosem, wzywam straż miejską, która chyba ignoruje już moje zgłoszenia, a oni wciąż parkują. Jednego dnia podchodzę do chłopaka, który staje centralnie pod zakazem, już mam mu zrobić awanturę, kiedy słyszę:

– Przepraszam, ale co ja mam zrobić? Studiuję obok, mieszkam w Ksawerowie, nie mam wyjścia.

A ja nie mam siły się kłócić, bo wiem, że chłopak ma rację.

Jak chłopaka na pierwszym roku studiów może być stać na auto? To akurat nie problem. Masowo sprowadzamy stare pojazdy z zachodu Europy. Według Eurostatu jeździmy najstarszymi samochodami w Unii Europejskiej – czterdzieści procent pojazdów na naszych drogach ma dwadzieścia lub więcej lat. Kupienie samochodu za dwa tysiące złotych nie jest żadnym wyzwaniem. A da się kupić znacznie taniej.

– Goście z komisu sprzedadzą ci grata wartego kilkaset złotych za kilka tysięcy. Jak wiesz, gdzie szukać, to kupisz u źródła dużo taniej. Ja tego fiata kupiłem za trzy stówy – opowiadał mi znajomy mechanik.

Dlatego też podwórkowi mechanicy mają się w Polsce tak dobrze. Zawsze znajdą klientelę.

Kto się boi kierowców?

Łódź na tle innych polskich miast to jest dramat – mówi doktor Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH, ekspert od komunikacji. – Ale w innych miastach tramwaje też pozostawiają wiele do życzenia.

Zaczęło się jeszcze w latach siedemdziesiątych, kiedy rosły nowe miejskie osiedla. Siatka tramwajowa nie pokrywała się z mapą nowych blokowisk, w efekcie tramwaje w wielu miejscach jeżdżą nie tam, gdzie powinny. Najlepiej widać to w konurbacji śląskiej, gdzie tramwaje nie nadążyły za szybko rosnącymi miastami przemysłowymi.

Przyszły lata dziewięćdziesiąte i zaczęły się likwidacje linii tramwajowych. Wtedy na przykład zniknął tramwaj na Wilanów, a jego miejsce zajęła dwupasmowa droga. Wówczas nikt nie myślał o tym, że już niedługo statystyczną polską rodzinę będzie stać nie tylko na jeden, ale też dwa i trzy samochody. Uznano, że autobusy lepiej zaspokoją potrzeby przewozowe.

– Politycznie efekt nowości łatwiej i taniej osiągnąć na nowym autobusie, który kosztuje dziś milion złotych, niż na tramwaju za siedem milionów – dodaje doktor Wolański.

Torowiska zaczęły podupadać nie tylko w Łodzi, ale też na Śląsku, w Szczecinie, we Wrocławiu czy w Krakowie. Na szczęście dzięki morzu unijnych pieniędzy miasta znów mogły postawić na tramwaje, a nawet wybudować nowe linie. Tramwaj niedługo pojedzie na Nowy Dwór we Wrocławiu, wagony jeżdżą już na krakowski Ruczaj. Gdańsk rozbudował sieć na nowe blokowiska na Górnym Tarasie. Nie wszystkie inwestycje są jednak przemyślane. W Sosnowcu tramwaj będzie przebiegać na zewnątrz, a nie przez środek osiedla, a to oznacza, że skorzysta z niego znacznie mniej osób. Kraków i Poznań zainwestowały potężne środki w podziemne przystanki tramwajowe. Taki pomysł był popularny na Zachodzie, ale w latach siedemdziesiątych. Potem Niemcy i Belgowie doszli do wniosku, że podziemny tramwaj to droga inwestycja i problem dla pasażerów, bo trzeba się nabiegać po schodach do przystanku. Do Polski zmiana koniunktury nie zdążyła jednak dotrzeć.

– Ale to, co najbardziej nas odróżnia, to fakt, że na Zachodzie tramwaje nie stoją na światłach – twierdzi doktor Wolański. – W Polsce jeżdżą makabrycznie wolno, nawet tam, gdzie wydano duże unijne pieniądze na inteligentne systemy transportowe. Systemy nie pomagają tramwajom. Politycy boją się kierowców zdenerwowanych tym, że tramwaj jechałby szybciej, a oni stali w korku. Z tego samego powodu nie kupujemy długich sześćdziesięciometrowych tramwajów. Bo taki duży tramwaj potrzebuje więcej czasu na światłach, więc spowalniałby ruch samochodów. Ale ruch samochodowy to nie powinien być żaden argument przy tramwajowych inwestycjach.

Nie kupił auta? Sam sobie winien

Ulica Legionów, ważna droga w samym centrum miasta, cała wygląda jak pocztówka z czasów wojny. Rozpadające się kamienice, zamiast asfaltu kocie łby i dziury, powykrzywiane tory pasują do krajobrazu. Auta wciąż podskakują na bruku. Tramwajarze po takiej drodze nie mogli już jeździć.

W związku z likwidacją tramwaju Tomek musiał opracować nowy plan dnia. Wstaje codziennie o czwartej, żeby żonę zawieźć do pracy na Limanowskiego. Co prawda żona będzie z pół godziny przed rozpoczęciem zmiany, ale lepiej tak niż miałaby się spóźniać. Potem Tomek gna do siebie do pracy na drugi koniec miasta. Jak się pospieszy, to zdąży, zanim uruchomią sygnalizację świetlną i dojedzie w dwadzieścia minut. Inaczej będzie jechał dwa razy dłużej.

– Żona nie ma prawa jazdy. Na początku jeszcze próbowała tymi autobusami jeździć. Ale to tak: jeden się spóźni, to na przesiadkę też nie zdąży. Bo przecież te autobusy też stoją w korku. Tramwaj jechał bez problemu. Albo w drugą stronę, przyjedzie za wcześnie, ile razy tak było, że wychodziła z domu na przystanek, a autobus już wyjeżdżał. A ona nie może się spóźnić, bo jest kierowniczką zmiany i otwiera wszystkie hale. Więc stwierdziliśmy, że ja ją będę woził. Trudno, nie muszę się wysypiać.

Sąsiadka Ania i tak dojeżdżała samochodem, ale chyba przerzuci się na rower. Odkąd zlikwidowali tramwaj, to korki są masakryczne. Jej syn ma większy problem. Codziennie na szóstą dojeżdża do fabryki Hutchinsona. Kiedyś miał pod nosem dwa tramwaje, dzisiaj musi wstawać przed czwartą, żeby te dziewięć kilometrów pokonać autobusami z przesiadką. Ania żartuje, że szybciej by chyba doszedł. Ale sam jest sobie winien, jak nie chciało mu się prawa jazdy zrobić. Może teraz zmądrzeje.

Od czasu, kiedy napisałem pierwszą wersję tego reportażu, sytuacja się zmieniła. Na gorsze. Teraz nie działa już trzydzieści procent tras tramwajowych w Łodzi. Co trzecia. Za to władze miasta podniosły ceny biletów – teraz są jednymi z najdroższych w Polsce.

Tekst pierwotnie ukazał się w „Tygodniku Powszechnym”.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Wojna i pokój

– Gościu, zajechałeś mi drogę! – krzyczy rowerzysta do kierowcy, otwiera drzwi renault, coś sobie dłuższą chwilę tłumaczą na migi. Trzaskają drzwi od srebrnej meganki, kierowca rusza z piskiem opon.

Łukasz nie słyszy, o czym tak dyskutują, bo z Konradem stoją pięćdziesiąt metrów dalej. Kierowcą renault jest ich przyjaciel Kamil. Zadzwonili po niego, bo nie chciało im się pieszo wracać z Pabianic do Ksawerowa. Obiecał, że zaraz ich zgarnie. Gdy już dojeżdżał, zajechał drogę gościowi od czerwonej kolarki. Rozwścieczony rowerzysta doskoczył do meganki. Chłopak mniej więcej w ich wieku, ubrany w czarne getry, polar, niebieską sportową bluzę, z kaskiem na głowie. No normalnie taki prorowerzysta, jakich teraz na ulicach pełno.

Kamil podjeżdża do chłopaków czekających na skrzyżowaniu.

– O co chodziło z tym rowerzystą? – dopytuje Konrad przyjaciela.

– Rzucał się do mnie, bo zawróciłem na podwójnej ciągłej.

Pan Kolarka zdążył jeszcze ich doścignąć.

– O, jeszcze, kurwa, kolegów sobie ściągnąłeś do pomocy – rzuca, czym konkretnie podkurwił już nie tylko Kamila, ale i jego ziomków.

– Człowieku, co się srasz, jak obok masz ścieżkę rowerową, po niej sobie jedź – rzucił Konrad.

Rowerzysta odpowiada wysuniętym środkowym palcem.

– No, to się zaraz policzymy! – krzyczą chłopaki, bo są jakieś granice. Wskakują do meganki i ruszają w pogoń.

Chłopaki doganiają gościa na kolarce przy Nawrockiego, pomiędzy blokowiskiem a ryneczkiem. Kamil zrównuje się z rowerzystą, Konrad otwiera okno od strony pasażera.

– Kolego, po co ci problemy, mamy do ciebie wysiąść?

– A to wysiadajcie. – Cyklisty nie opuszcza bojowy nastrój.

Dla chłopaków w megance tego już za dużo. Za chwilę podejmą fatalną decyzję.

Wszystkim uczestnikom tej kłótni na usprawiedliwienie trzeba dodać, że dzień mają raczej nerwowy.

Najbardziej Konrad, dwudziestoczterolatek z ukończonym gimnazjum, wielbiciel marihuany, piłki nożnej i klubowych wyjazdów. Raczej bezrobotny, dorabia sobie na śmieciowych umowach w fabrykach Boscha i Philipsa. Razem z bratem i matką, sprzedawczynią w lokalnej cukierni, mieszkają w jednym z najwyższych w Pabianicach, jedenastopiętrowym bloku. Magda, była dziewczyna, poprosiła go, żeby naprawił jej wóz. Tylko że ten stary peugeot 206 nie odpala, więc Konrad zadzwonił po Łukasza, pseudonim Grabik.

Dziwna to jest przyjaźń z Grabikiem, bo Konrad jeździ na mecze ŁKS-u, a Łukasz Widzewa. Grabik mieszka z matką pracującą w przedszkolu, ojcem kierowcą ciężarówek i młodszym bratem na wsi pod Pabianicami. Właśnie stracił pracę magazyniera, więc nadmiar wolnego czasu poświęca kolegom. Panowie przedpołudnie spędzili, próbując odholować auto do mechanika. Zeszło im z pięć godzin, a są dwa stopnie na plusie, zimno jak cholera.

Najmłodszy z ich ekipy, dziewiętnastoletni Kamil, też za dużo roboty nie ma. Edukację skończył na drugiej klasie liceum, czas spędza na meczach ŁKS-u, na piwie albo testując nowe porcje amfetaminy, mefedronu i ecstasy. Srebrną megankę dostał kilka dni temu od matki. Jego rodzice prowadzą hurtownię i sieć sklepów mięsnych.

A i rowerzysta Piotrek ma powody do zdenerwowania. Magazynier w fabryce leków właśnie zmierza na popołudniową zmianę. Do rozpoczęcia pracy zostało mu pięć minut, do przejechania dwa kilometry. Znajomi przypuszczają, że to nie z miłości do roweru, a z oszczędności codziennie pokonuje szesnaście kilometrów w jedną stronę. Kończy budowę domu na wsi, za chwilę się żeni. Czemu tak zareagował na incydent z meganką? Znajomi twierdzą, że nie jest typem raptusa, raz tylko wyskoczył z pięściami do ojca alkoholika. Zawsze jednak broni swoich racji do upadłego.

Kiedy więc trajektorie chłopaków przecięły się tego dnia, zwykłe zajechanie drogi urosło do rozmiarów regularnej bitwy. A to jeszcze nie koniec eskalacji.

Meganka wyprzedza kolarkę Piotra, zatrzymuje się przy wjeździe na osiedlowy parking. Łukasz i Konrad wyskakują z auta, stają naprzeciwko rowerzysty. Mają bliżej niesprecyzowane plany, które ograniczają się do wyjaśnienia właścicielowi kolarki, że z takimi odzywkami to jednak nie do nich.

Konrad takiej obrazy honoru nie mógł puścić płazem. Przez większość życia miał nad sobą kuratora, a na karku dwa wyroki w zawieszeniu: za udział w bójce i posiadanie marihuany.

Łukasz też od bójek nie uciekał, choć na żadne klubowe ustawki nie jeździł.

Kamil, który został w megance, też należy do temperamentnych. Za udział w rozboju sąd skazał go na dwa lata w zawieszeniu.

Rowerzysta Piotrek widząc chłopaków z meganki, najwyraźniej stracił ochotę na konfrontację. Staje na pedałach, przyspiesza, chce wyminąć napastników, zjeżdża na środek jezdni. Łukasz rozkłada szeroko ręce, próbuje go ściągnąć z roweru, uderza w kask. Piotrek się chwieje, ale jedzie dalej. Konrad już czeka, uderza rowerzystę pięścią w twarz. Rowerzysta odbija na drugi pas, wpada prosto na toczący się z naprzeciwka autobus 261 relacji Górka Pabianicka–Zajezdnia. Kolarka wbija się w karoserię, głowa rowerzysty z hukiem rozbija boczną szybę autobusu. Z kasku nic nie zostaje. Autobus gwałtownie hamuje. Łukasz widzi upadające ciało, tryskającą z głowy fontannę krwi. Nie po to studiował zaocznie zdrowie publiczne, żeby nie wysnuć jedynej możliwej konkluzji.

– To jest koniec. – Ta świadomość sprawia, że ciało mu drętwieje, a umysł ogarnia panika.

Konrad, który wyprowadził śmiertelny cios, wiedzy medycznej może i nie ma, ale i tak uświadamia sobie w sekundę, że mają przejebane.

Wskakują do meganki, Kamil rusza, renault znika ze skrzyżowania.

– Co my narobiliśmy? – powtarza przerażony Konrad.

– Jakbyś go nie odepchnął, to nic by się nie stało. – Łukasz zrzuca winę na kolegę.

Żadnemu nie przychodzi do głowy, żeby wezwać karetkę. Albo chociaż poczekać na policję, zamiast uciekać z miejsca zdarzenia.

Nie widzą kierowcy autobusu, gapiów i pasażerów gromadzących się wokół ciała leżącego pośrodku kałuży krwi. Połowa głowy Piotrka wygląda, jakby jakiś olbrzym ją ścisnął i zgniótł niczym plastelinę.

Piotr K. w momencie śmierci miał ze sobą: trzysta osiemdziesiąt złotych, telefon Sony, zegarek Casio, bidon, dowód rejestracyjny do mitsubishi pajero, prawo jazdy. Na kuchence w domu zostawił dla dziewczyny garnek z zupą. Ola odkryje ją za trzy dni, garnek wyrzuci przez okno. Wtedy dopiero poczuje, że Piotrek nie żyje.

Wojna? Bez przesady

Umówiliśmy się na placu Wolności, ale Hubert się spóźnia. Podziwiam sobie taniec tramwajów i samochodów po spękanej nawierzchni. Jest czwartek, wrześniowe popołudnie, tłok niemiłosierny.

W końcu nadjeżdża. Misiowata postura, broda i kolorowa chusta, ciemne okulary, krótkie spodenki i rower z tysiącem gadżetów, takich jak uchwyt na telefon czy potężne sakwy. Przejeżdża obok mnie i pędzi dalej. Chwilę rozmawia z jakimś kierowcą, zawraca zdenerwowany.

– Już masz sytuację do książki – rzuca.

Chwilę temu wyprzedzał autobus pomiędzy śmigającymi autami. Gość jadący jakąś niebieską osobówką zwolnił, zaczął wrzeszczeć, że Hubert źle zmienił pas ruchu.

– Mówię mu: „Ja tylko wyprzedzałem autobus, nie zmieniałem pasa. I co mnie pan poucza, jak pan ze środkowego pasa skręcał w prawo”. Jeden z psycholi z łódzkich zer. Straszni są ci ludzie, ograniczeni intelektualnie. Zablokowałem go na fejsie parę lat temu.

– Często masz takie przygody?

– Bardzo rzadko – mówi. – No, w sumie dzisiaj to druga taka sytuacja – dodaje po chwili.

Hubert Barański, prezes Fundacji Normalne Miasto Fenomen od lat walczy o prorowerowe rozwiązania w mieście. Pisze pisma do urzędników i wnioski do budżetu obywatelskiego, inwestycje drogowe ocenia w mediach i na Facebooku. „Psychole z łódzkich zer” to z kolei członkowie grupy „EL 00000 – Zmotoryzowani Łodzianie”, czyli aktywiści prosamochodowi.

Poprosiłem Huberta o przejażdżkę łódzkimi ulicami w godzinach szczytu. Chciałem zobaczyć, czy wojna kierowców z rowerzystami to fakt. Ja rowerem jeżdżę codziennie tą samą krótką trasą z domu na Piotrkowską. A jaki obraz widzi ktoś, kto rowerem po mieście porusza się codziennie od lat, w dodatku najbardziej zatłoczonymi trasami?

– Rano na Piotrkowskiej pokłóciłem się z gościem z serwisu hulajnóg. Mówię: „Panie, tu nie wolno wjeżdżać w ogóle i parkować”. Zaśmiecają ulice tymi hulajnogami, są jak karaluchy.

Ruszamy Legionów w lewo, wjeżdżamy na wielką czteropasmową Zachodnią.

Moja kolarka ledwo manewruje między popękanym asfaltem, szynami a pędzącymi autami. Hubert prowadzi nas na Stare Polesie kontrapasem. Przejechać trudno, bo jakiś kierowca stanął przy Żabce, zamieniając pas dla rowerów w parking. Drugi, w szarej skodzie, wrzeszczy:

– Panie, pod prąd się nie jeździ!

– Zobacz znaki! – odkrzykuje Hubert.

Na Żeromskiego gość w bmw gwałtownie przyspiesza i wymija nas wkurzony, że mamy czelność blokować mu jezdnię. Za chwilę mijamy go w korku, Hubert zdąży mu pomachać.

Na Skłodowskiej-Curie pas dla rowerów nagle się urywa, musimy dzielić jezdnię z szoferami, którzy wymijają nas o parę centymetrów. Spieszą się, żeby zdążyć na zmianę świateł.

Skręcamy w Piotrkowską, Hubert wyciąga rękę, ale spod płaszcza przeciwdeszczowego ledwo ją widać. Kolejny gość nas wyprzedza, trąbi i wrzeszczy: „Rękę wystawiaj!”.

Dojeżdżamy do klubu Niebostan. Hubert przy kawie zapewnia, że żadnej wojny na drogach nie ma.

– Masz prawo jazdy? Masz. A jeździsz też na rowerze. To między kim jest ta wojna? Agresję wywołują tylko nieliczni debile.

Jakie jest rozwiązanie? Infrastruktura.

– Na Łąkowej masz wymalowane pasy dla rowerów, wszyscy grzecznie mijają rowerzystów. Przy dużych gównianych arteriach muszą być drogi rowerowe.

– Na takiej Zachodniej musiałbyś zabrać jezdnię samochodom.

– I co z tego? Zatory się tworzą na niewydolnych skrzyżowaniach, a nie przez zmniejszoną liczbę pasów. Ludzie niech sobie jeżdżą autem, ale niekoniecznie dwupasmówką.

Hubert opowiada, jak dwa razy kierowcy potrącili go na drodze rowerowej, na szczęście niegroźnie.

– Co to za ustawka? – zagaduje Maciek Stańczyk, właściciel Niebostanu.

– Rozmawiamy sobie o rowerach.

– No, to właśnie ja mam pamiątkę z jazdy po mieście. – Pokazuje bandaż na ręce. – Wpadłem w torowisko, jak wymijałem auto. A dwa dni temu babka z tylnego siedzenia wysiadała sobie na czerwonym, jak wymijałem korek, to mi przywaliła drzwiami. Innym razem jechałem sobie po kontrapasie, dresiarz w golfie prawie mnie staranował. Drugi raz to samo, stary dziad mnie przycisnął do krawężnika. Krzyczę: „Co ty, kurwa, robisz, debilu jebany, ja tu mam kontrapas, chciałeś mnie potrącić?”. Wysiadł z auta, prawie się pobiliśmy. Jak jadę, to nieraz czuję na plecach tę złość, że ludzie muszą stać w korku, a ja ich wymijam.

– Czyli jest wojna na drogach?

– A nie no, bez przesady.

Kryjówka w komórkach

Najszybciej na komisariacie pojawił się Kamil, właściciel srebrnej meganki. Uciekanie nie na wiele by mu się zdało, bo świadkowie spisali numery rejestracyjne. Musiał chyba myśleć, że skoro nawet nie wysiadł z auta, to łatwo się wykpi od zarzutów. Już następnego dnia po wypadku sprzedawał policjantom historyjkę, jak to Łukasz i Konrad, nie wiadomo w sumie dlaczego, kazali mu jechać za jakimś rowerzystą, potem na chwilę wysiedli i wrócili do jego auta. On żadnego zdarzenia broń Boże nie widział. O tym, że chłopaki kogoś pobili, dowiedział się od kolegów ŁKS-iaków. A telefonu od mundurowych nie odbierał, bo tak się akurat złożyło, że wyjął kartę i wyrzucił telefon w zarośla.

Łukasz i Konrad potrzebowali trzech dni, żeby pójść po rozum do głowy i zgłosić się na policję.

Zaraz po wypadku Łukasz zdążył zabrać z domu trochę jedzenia i butelkę wody, a Konrad odebrał samochód byłej dziewczyny od mechanika i odwiózł jej furę pod blok. Łkał, wył i płakał, opowiadając Magdzie, że to oni jebnęli tego typa na Bugaju i że prawdopodobnie widzą się ostatni raz. Przytulił ją, mówiąc, że nie wie, co z nim będzie i co ma teraz zrobić.

Przez trzy dni ukrywali się po klatkach schodowych i komórkach w Pabianicach. Telefony zniszczyli i wyrzucili, nie wracali do domów i nie dzwonili do rodziny. Myśleli, że mundurowi zaraz ich nakryją.

Nie jedli i nie spali, mało co pili. Łukasz z tego stresu nawet zapomniał, że pali papierosy. Mundurowym opowiadali, że nikt ich nie ukrywał i nikt im nie pomagał. Jedyny znajomy, z którym rozmawiali, namawiał ich, żeby od razu zgłosili się na policję.

Konrad liczył, że zostaną oskarżeni tylko o nieudzielenie pomocy. Prokurator miał inne zdanie na ten temat. Konradowi postawił zarzut zabójstwa (kara maksymalna: dwadzieścia pięć lat lub dożywocie), Łukaszowi i Kamilowi – udział w bójce. Sąd Okręgowy w Łodzi stwierdził, że Konrad i Łukasz faktycznie odpowiadają za pobicie. Konrad usłyszał wyrok ośmiu lat bezwzględnego więzienia, Łukasz – czterech. Właściciel srebrnej meganki Kamil za pomoc w pobiciu trafił na dwa lata do więzienia.

Konrad B. wciąż odsiaduje wyrok.

Łukasz G. zakończył już odbywanie kary.

Kamil K. to prawdziwy pechowiec. Dzień przed tym, jak sąd apelacyjny utrzymał wyrok w mocy, jechał przez centrum Pabianic i potrącił na pasach pięćdziesięciojednoletniego mężczyznę. Ofiara ze złamanym biodrem trafiła do szpitala. Policjanci złapali Kamila. Był nietrzeźwy.

Będzie tylko gorzej

Z agresją mamy problem. Wystarczy spojrzeć na Stop Chama. YouTube’owy kanał zbiera filmiki z kamerek samochodowych przesyłanych przez kierowców z całej Polski. Autorzy kanału walczą z chamstwem na drogach. Filmiki wrzucają codziennie. Od oglądania włos się na karku jeży. Czego tu nie ma: gwałtowne zajeżdżanie drogi, wyprzedzanie na podwójnej ciągłej, wymuszanie pierwszeństwa, nagłe zatrzymywanie się na środku jezdni, wyprzedzanie na trzeciego[1].

Europejski barometr odpowiedzialnej jazdy pokazał, że czterdzieści pięć procent polskich kierowców lubi sobie potrąbić, kiedy się zdenerwuje. Aż trzydzieści trzy procent Polaków potrafi wysiąść z samochodu i rozmówić się z innym kierowcą. To europejski rekord. Trzydzieści sześć procent wyzywa innych uczestników ruchu. Liczby z roku na rok rosną[2].

Według badań Instytutu Transportu Samochodowego osiemdziesiąt procent polskich kierowców średnio raz w tygodniu obserwuje agresywne zachowania na drogach. Co trzeci przyznaje, że sam jest sprawcą agresji. Najczęściej skarżymy się na oślepianie światłami, niebezpieczne zmiany pasa ruchu, agresywne wyprzedzanie, krzyki, jazdę na ogonie czy nadużywanie klaksonu. Aż trzydzieści procent mandatów wystawianych jest za niekulturalne zachowania za kierownicą[3].

Jacek Grunt-Mejer piętnaście lat temu napisał pracę psychologiczną na temat agresji kierowców.

– Ludzie w samochodach, obudowani metalową przestrzenią, są odizolowani od innych. Trudno złapać kontakt wzrokowy, nie da się powiedzieć „przepraszam”. Trudno o odbiór normalnych, także niewerbalnych komunikatów, które są bardzo ważne w codziennych relacjach. Polacy mają bardzo złe zdanie o sobie nawzajem, a poziom zaufania społecznego szoruje po dnie – tłumaczy mi ekspert.

Pokazują to kolejne badania CBOS. Jak już widzieliśmy, aż siedemdziesiąt siedem procent z nas uważa, że w stosunkach z innymi ludźmi trzeba być bardzo ostrożnym. A taki klimat społeczny przekłada się na sytuacje drogowe[4].

– Ludzie w Polsce w pierwszej chwili mają poczucie, że ktoś umyślnie zajechał im drogę. Nie przychodzi nam do głowy, że mógł się zagapić, że jest osobą starszą albo ma problemy ze wzrokiem – opowiada Jacek Grunt-Mejer. – Jazda po polskich drogach nieraz podnosi ciśnienie. Ktoś nie ustąpił nam pierwszeństwa, musieliśmy gwałtownie hamować, co momentalnie powoduje stres, emocje rosną. Albo: dochodzi piętnasta, dojeżdżam do znanej mi drogi i wpadam w korek. Zaczynam się denerwować, bo nie spodziewałem się zatoru o tej godzinie. Dzieje się coś niezgodnego z moim wyobrażeniem o tym, jak długo powinienem jechać do domu. Ludzie do wielu rzeczy potrafią się przyzwyczaić, ale źle reagują na sytuacje zaskoczenia. Warszawiak postoi w korku godzinę i często wzruszy ramionami, bo codziennie tak stoi. W małych miastach kierowcę zdenerwuje nawet dziesięciominutowy zator, bo się go nie spodziewał. Rzadko kiedy jest tak, że ktoś zawsze denerwuje się za kierownicą. To nie jest jakaś cecha przypisana na stałe, tylko konglomerat osobowości i danej sytuacji. Mogę być na co dzień spokojny, ale dziś muszę szybko odebrać dziecko z przedszkola. Albo akurat szef na mnie nawrzeszczał i nagle korek. Rośnie wtedy ryzyko, że złość wyładuję na jezdni – tłumaczy psycholog.

Monika Uścińska z Instytutu Transportu Samochodowego w rozmowie z gazetą.pl wyjaśniała, że agresja na drodze ma trzy wymiary: agresywną jazdę, furię drogową (ang. road rage), czyli fizyczny atak na innego uczestnika ruchu, oraz gniew za kierownicą (ang. anger while driving), czyli na przykład nadużywanie klaksonu, błyskanie światłami, krzyczenie na innych[5].

Andrzej Markowski, psycholog ze Stowarzyszenia Psychologów Transportu, w rozmowie z „Rzeczpospolitą” wyróżnił kilka typów agresywnych kierowców. Jednym z nich jest „syndrom wychowawcy”, czyli kierowcy, który musi udowodnić innym, że łamią przepisy, na przykład poprzez „pedagogiczne” zajeżdżanie drogi winowajcom. Do tego dochodzi „syndrom słodkiego idioty”, cwaniaka, który nie rozumie, czemu musi przestrzegać przepisów. To właśnie on będzie parkował w bramach i wpychał się przed innych na skrzyżowaniu[6].

Są też inne wyjaśnienia.

– Osoby o temperamencie choleryków są nastawione na rozładowanie wysokiego poziomu pobudzenia, wykazują skłonność do zachowań impulsywnych, łatwo wybuchają. Wkurzyłem się, a to sobie nadepnę. W ten sposób regulują emocje, obniżają poziom stresu – wyjaśnia Magdalena Wit-Wesołowska, psycholog transportu. – Każdy z nas w jakiś sposób próbuje odreagować, powiedzmy, zły dzień w pracy. Najłatwiej wsiąść w samochód i się wyładować, a potem w domu jest już OK. Kiedy ta strategia się sprawdza, bo obniża nam poziom napięcia emocjonalnego, to powtarzamy te zachowania. Nikt nas nie uczy efektywnego radzenia sobie ze stresem.

– Pokutuje myślenie, że mój samochód to mój drugi dom, do którego inni nie mają dostępu. Jeżeli ktoś mi zajeżdża drogę, to czuję, że naruszył moją przestrzeń – dodaje Przemysław Olejniczak, psycholog transportu i bezpieczeństwa ruchu drogowego w Łodzi. – Winy w sobie nie widzimy, bo to by odbierało nam pewną wizję siebie. To kolejna odsłona myślenia „jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”.

Według Olejniczaka walka między kierowcami a rowerzystami jest realna. Bierze się ona z wzajemnych mitów.

– Rowerzysta według kierowców powinien poruszać się z dala od jezdni, bo przeszkadza, a w ogóle to powinien mieć OC, tablice rejestracyjne. To się bierze z poczucia niesprawiedliwości: dlaczego ja muszę zrobić prawo jazdy, wydać kasę na ubezpieczenie, a on nie? Dlaczego on ma być lepszy ode mnie? Czemu on może jechać, a ja muszę stać w korku? Ponieważ kierowców jest zdecydowanie więcej, to na polskich drogach działa prawo dżungli. Kto silniejszy, ten ma więcej praw. Do tego dochodzą rowerzyści, którzy notorycznie łamią przepisy. No i coraz bardziej zakorkowane miasta. Moim zdaniem agresja na drogach będzie tylko narastać.

#WolnośćWyboru

A co denerwuje kierowców? Zapytam tych najbardziej zaangażowanych z grupy „LDZ Zmotoryzowani Łodzianie”. To coś więcej niż profil na Facebooku. Zmotoryzowani organizują akcje i ślą do urzędów niezliczone pisma. Protestowali przeciwko montażom stojaków rowerowych w kształcie samochodów – bo to zachęta dla nienawiści do kierowców[7]. Wysłali list do mer Paryża Anne Hidalgo (za pośrednictwem ambasadora Francji), solidaryzując się z paryżanami gnębionymi wprowadzoną w centrum miasta prędkością trzydziestu kilometrów na godzinę. Protestują przeciwko buspasom, drogom rowerowym czy likwidacji miejsc parkingowych. Grozili władzom miasta pozwem zbiorowym, żądając usunięcia dziur w drogach w ciągu miesiąca[8]. Do prokuratury wysłali pisma o możliwości popełnienia przestępstwa przez dyrektora Zarządu Dróg i Transportu[9]. Pod siedzibę ZDiT taczkami nawieźli fatalną masę bitumiczną używaną do łatania dziur, zwaną w Łodzi „gównolitem”.

Jednym z najaktywniejszych członków był Karol. Niedawno odszedł i założył własną grupę: „Łódzkie drogi”, postulaty ma jednak te same.

Spotykamy się na skrzyżowaniu w centrum. Wysoki, szpakowaty mężczyzna przed pięćdziesiątką. Z wykształcenia logistyk, przez lata pracował jako handlowiec, pracownik magazynu i kierowca, a po Łodzi jeździ często, nie tylko autem. Niestety, z komunikacji miejskiej też trzeba czasami skorzystać. Na liście frustracji łódzkiego kierowcy miejsce pierwsze bezapelacyjnie zajmuje stan dróg. Proszę bardzo, pokazuje ruchem ręki Karol, ulica Zamenhofa, niedawno łatana, a już łódzki gównolit wystaje, wszystko pokruszone, bruk z XIX wieku. W centrum!

Następne miejsce zajmują korki, kolejny punkt z listy: brak parkingów.

– Tu, przy placu Komuny Paryskiej, gdzie teraz stoimy, był parking. Teraz go zlikwidowali. Ostatnio w „Dzienniku” piszą, że kierowcy parkują na trawnikach. A gdzie mają stawać, jak miasto nie buduje parkingów? Przez ostatnie dziesięć lat urząd miasta zlikwidował dziesięć tysięcy miejsc parkingowych. Najłatwiej jest postawić słupki, zakazy i pobierać haracze za złe parkowanie. Dlaczego jako zmotoryzowani mieszkańcy jesteśmy szykanowani?

– Bo więcej samochodów do centrum nie wjedzie.

– Ale mamy demokrację! Nie żyjemy w państwie socjalistycznym, gdzie władza decydowała, ile mamy zjeść, ile mamy zatankować paliwa, bo wszystko było na kartki.

– Przecież pod Dworcem Fabrycznym jest parking na osiemset samochodów.

– Ale wprowadzono opłaty i ludzie przestali parkować.

A czemu niby parking ma być darmowy? Karol na to pytanie nie odpowiada, ruchem ręki wskazuje stację Orlen, obok słynnego murku.

– O, tu jest parking, ale ma zniknąć, bo ma być ładnie i zielono.

– No ale co w tym złego?

– Efekt jest taki, że mamy polikwidowane parkingi, a na ich miejscu są sadzone rabatki, drzewka. Gdzie mają parkować mieszkańcy, pracownicy firm, urzędnicy?

Karolowi najwyraźniej nie przychodzi do głowy, że mogliby dojechać do centrum czymkolwiek innym niż własnym autem. Powtarza klasyczne mity z poradnika fana czterech kółek: antysamochodowa polityka miasta doprowadziła do likwidacji handlu i usług (liczne przykłady z całego świata pokazują, że jest dokładnie odwrotnie – ograniczenie ruchu samochodowego zwiększa ruch i obrót w sklepach oraz knajpach)[10]. Zmorą kierowców stały się zwężone jezdnie. Łódzkie centrum jest unikalne w skali świata. Tutaj sprawnej komunikacji nie da się zrobić, to nie Bruksela, Amsterdam, Paryż. Nie ma metra, ulice wąskie, jezdni nie poszerzymy, dlatego trzeba zrezygnować z buspasów. Drogi rowerowe są niepotrzebne, bo przecież żaden kierowca celowo nie chce rozjechać rowerzysty.

W jednym Karol może podać ręce oponentom z ruchów miejskich: wspólnie mogliby ponarzekać na urzędników. Permanentny chaos w komunikacji sprawia, że po Łodzi znacznie łatwiej poruszać się samochodem niż tramwajem i autobusem. Trudno się nie zgodzić. Ale uwagi Karola o „polityce antysamochodowej” niewiele mają wspólnego z faktami.

– Właśnie minęliśmy ze cztery ulice, gdzie są po dwa pasy dla samochodów w jedną stronę. Nie ma buspasów, nie ma dróg dla rowerów… To nie jest dyskryminowanie pasażerów czy rowerzystów? – dopytuję.

– Możemy podejść do rozkładu jazdy i zobaczyć, ile autobusów przejeżdża w ciągu godziny. Ja panu powiem: cztery. Jak autobus jeździ raz na piętnaście minut, to przez pozostałe czternaście buspas świeci pustkami. W tym czasie mogliby bez problemu przejechać kierowcy.

Dochodzimy do skrzyżowania Piotrkowskiej z Mickiewicza, Karol wymienia ostatnią rzecz na liście gniewu kierowców: rowerzystów.

– Teraz będziemy liczyć rowerzystów, którzy przejeżdżają na czerwonym świetle. Albo ścinają sobie drogę po betonowym placu przy Hiltonie. Powinni jechać ścieżką rowerową, a szarżują między pieszymi. Właśnie pan na rowerze ściął sobie trasę. Teraz będzie przejeżdżał na czerwonym? Następna, pani dowożąca jedzenie. A ta pani by nam prawie po plecach przejechała! Dlaczego straż miejska nie reaguje? To jest według pana normalne?

Przytakuję, że to normalne nie jest.

Pytam Karola, czy widzi kompromis między kierowcami, rowerzystami, pieszymi, pasażerami? Czy to musi być wieczna wojna?

Aż się gotuje: żadnej wojny nie ma! Jedyną grupą roszczeniową są rowerzyści, którzy chcą likwidować jezdnie i parkingi. Hałaśliwa mniejszość, a zachowują się, jakby miasta należały do nich.

Ale kompromis jest, i owszem. Po pierwsze: zlikwidować Zarząd Dróg i Transportu. A poza tym jedno hasło: hasztag zrównoważony transport, ale wolność wyboru.

Cofnąłbym czas w sekundę

Dwupiętrowy blok komunalny na wsi pod Pabianicami. Tutaj mieszkał Łukasz G.

Jego matka opowiada, że syn po prostu znalazł się w złym miejscu o złym czasie. Nikt nie bierze pod uwagę, że to też tragedia ich rodziny. Ona to wszystko odchorowała, mąż miał zawał, Łukasz do dzisiaj nie doszedł do siebie. Na mieście słyszała, że ten rowerzysta był kłótliwy, a poza tym w sądzie mówili, że pobił własnego ojca. Kto się tak zachowuje? Do syna też ma pretensje.

– Powtarzałam: „Mogłeś to zastopować, a nie powiedziałeś nic”. Ale Łukasz tłumaczył: „Mama, to trwało sekundy”.

Łukasz wpada w odwiedziny do rodziców. Po drewnianych schodach taszczy torby z zakupami. Zaprasza na rozmowę pod altankę na podwórku. Duży, łysy, nieco grubszy, w bluzie z kapturem i krótkich spodenkach. Pewny siebie, opowiadając o wypadku, nagle zaczyna szlochać.

– Nie ustalaliśmy, co chcemy zrobić. Zostaliśmy obrażeni, ten gość miał problem i po prostu… wie pan, jak to jest… było nas trzech, duma męska, tak to bywa w życiu. Nie zostawię kumpla, jak on wychodzi do kogoś i może dojść do bójki. Wychodziłem z auta w celu wyjaśnienia sprawy. Zakładałem, że może to być wyjaśnienie siłowe. Ale w życiu nie przeszło mi przez myśl, że to się tak skończy. Jak to się już stało, to wpadliśmy w panikę.

Łukasz dokonywał skomplikowanych kalkulacji, gdy razem z kumplem ukrywał się po klatkach. Czy wsadzą ich za morderstwo? Czy kiedykolwiek zobaczy rodzinę? A może lepiej spieprzać do Hiszpanii?

– A uciec mogliśmy łatwo, bo powiem panu, jakoś specjalnie nie odczułem, że jestem poszukiwany przez wymiar sprawiedliwości. W końcu jednak stwierdziłem, że nie chcę, żeby z nas do końca życia robili bandytów. Zadzwoniłem do mamy i powiedziałem, że się zgłaszam na policję i że to my zrobiliśmy.

W areszcie trafił do celi z gościem, który po libacji wsadził koledze nóż w serce.

– W nocy gryzły mnie pluskwy. Cały spuchłem, a klawisze twierdzili, że to jest normalne. Bicie więźniów to też jest norma. Delikatne, na przykład policzek w twarz, przy innych więźniach. Żebyś znał swoje miejsce w szeregu.

W więzieniu codziennie pisał listy do matki i dzwonił do narzeczonej.

– Moja kobieta wiedziała wszystko. To ona nas zawiozła na komendę. Powiedziałem jej: „Nie chcę, żebyś mnie za pół roku zostawiła. Lepiej zrób to teraz, to będę wiedział, że jestem sam, i jakoś to sobie w głowie poukładam”. Została do dzisiaj.

W areszcie kleił koperty, współpracował z wychowawcą, schodził z drogi grypsującym. Nie mógł spać, nie mógł jeść, myślał tylko o domu.

Kumple Łukasza lepiej odnaleźli się w więzieniu. Kamil wysyłał do znajomych grypsy, prosząc o dobrą plastelinę w postaci dopalacza Hasan, najlepiej ukrytego w podeszwie klapek American. „Nie ma z tym lipy, bo przy wejściu na patrzonko nie trzepią” – donosił przyjaciołom. A Konrad związał się z „podkulturą przestępczą”. Żaden z kolegów nie miał skróconego wyroku. Łukaszowi się udało.

– Wyjście z więzienia to jest wielka radość i wielki strach (mama wtrąca: „Włosy miał, ładny chłopak był, wyszedł otyły, zestresowany i łysy”). Bałem się, jak zareagują sąsiedzi, rodzina, przyjaciele. Jeden kumpel mówi: „No zdarzyło się, równie dobrze mogłeś jechać samochodem i potrącić człowieka, przypadek”. Ale byli znajomi, co postawili sprawę twardo: „Słuchaj, to jednak zginął człowiek, słabo dla mnie to wygląda”. No i okej, ja to szanuję. Mama mi powiedziała, że się otworzyłem bardzo po tej tragedii, wziąłem się w garść, bo wcześniej tak nie mogłem sobie miejsca znaleźć. Tu studia przerwane, tu pracę straciłem… Teraz mieszkam z narzeczoną, robię przy konstrukcjach stalowych. Wtedy miałem dwadzieścia siedem lat, dzisiaj trzydzieści cztery. Normalnie to już bym dziecko bawił. Czasu nie da się już nadrobić. Na tym polega kara, ja muszę coś stracić.

Z aresztu pisał list do rodziny ofiary. „Chwilę po wypadku prosiliśmy Boga i wszystkie siły, żeby Piotrowi nic się nie stało. […] Do końca życia nie pogodzę się z tym, że bezsensowna utarczka słowna musiała skończyć się tak tragicznie. Kosztowało mnie to wiele nerwów, nieprzespanych nocy i koszmarów […]. Przepraszam po raz kolejny i chcę powiedzieć, że mi również nie jest łatwo żyć z tym, co się stało” – pisał.

– Nie oczekuję, że mi wybaczą. Jakby mi ktoś zabrał brata, tobym nigdy tego nie wybaczył. Inicjatywa tej agresji wyszła od niego, aczkolwiek z naszej strony zabrakło hamulcowego. I wie pan… Jest coś takiego w mentalności, że samochód działa jako skorupa, że nas chroni. Jesteśmy odważniejsi tak jakby, różne stresy wyładowujemy na drodze. No i do tego męska urażona duma się włączyła… To była głupota, chwila, zwykła sprzeczka na drodze. Gdybym wiedział, cofnąłbym czas w sekundę.

Uwaga, narcyz za kółkiem

Jest jeszcze jeden powód, dla którego Polacy mogą być agresywni na drodze.

Nie ufamy innym szoferom. Według Eurobarometru aż trzydzieści pięć procent Polaków – najwięcej spośród mieszkańców badanych krajów – uważa, że na drogach trzeba być asertywnym – każdy może polegać tylko na sobie![11]

Psycholog transportu Andrzej Markowski w rozmowie z „Rzeczpospolitą” przekonuje, że agresja na polskich drogach odróżnia nas od Europy Zachodniej. Jej powód? Potrzeba określania miejsca w hierarchii społecznej.

„Ponieważ w miejscu pracy, w szkole, w domu trudno to ustalić, bo tam jest trwała, już ustalona hierarchia, to swoją subiektywnie odczuwaną pozycję można poprawić najłatwiej w ruchu drogowym” – przekonuje ekspert. Agresywne zachowanie wymusza na innych podporządkowanie, a więc pozwala agresorowi poczuć się wyżej w hierarchii, potwierdzić własną wartość[12].

Doktor w rozmowie z portalem BRD.24 doprecyzowuje: polscy kierowcy mają niską samoocenę, tak jak reszta społeczeństwa. To może prowadzić do przekraczania norm społecznych[13].

Odwrotnością niskiej samooceny jest narcyzm. Psychoterapeuta Wojciech Eichelberger opowiada o zmianie, jaka zaszła w gabinetach terapeutycznych u progu transformacji.

„Bardzo wielu ludzi cierpiało z powodu nieadekwatnego poczucia własnej wartości. Było ono albo nieadekwatnie niskie, albo zbyt wysokie, czyli nieurealnione. […] Kapitalizm w przeciwieństwie do komunizmu ogłosił, że wszystko, co nie jest zakazane, jest dozwolone, dał długo oczekiwane poczucie przestrzeni i wolności […]. Słowem, wyłączone zostało generujące silny lęk, systemowe, represyjne superego, czyli podstawowy napęd nerwicy. Ale okazało się, że wielu ludzi nie umiało z tej swobody skorzystać. Bezlitosne represje zastąpione zostały bezlitosną konkurencją. Konkurencja sama w sobie silnie pobudza nasze narcystyczne potrzeby i zranienia” – dowodzi psychoterapeuta[14].

Te problemy polskiego narodu z czasem tylko się pogłębiły. Według Eichelbergera osobowością naszych czasów stał się narcystyczny borderline: na zewnątrz okaz sukcesu i samozadowolenia, który musi wykazać się wobec innych, bo w swoich oczach nie jest wiele wart. Dziś to dzieci wychowane w początkach transformacji niosą narodowy bagaż narcyzmu. Pokolenie trzydziesto–czterdziestolatków, dla których rodzice nie mieli czasu, bo właśnie zajmowali się pogonią za kapitalistycznym snem. Swoje dzieci też przygotowywali na morderczą rywalizację. „Pokolenie emocjonalnie zdradzone” – diagnozuje psychoterapeuta. Jednostka, która musi cały czas udowadniać swoją wartość przed innymi, bo w swoich własnych oczach warta jest niewiele[15].

Być może właśnie dlatego tak trudno przyznać nam się do błędów na drogach. No bo jak to, ja złamałem prawo? Przecież ja jeżdżę szybko, ale bezpiecznie.

Trudno sobie wyobrazić, że pokolenie agresywnie rywalizujące na firmowych korytarzach i w korporacyjnych strukturach pokornieje, gdy tylko wsiada za kierownicę.

Nie mógł odpuścić

– Piotrek miał swoje zdanie i myślę, że to właśnie spowodowało ten wypadek – opowiada Ola, narzeczona Piotrka.

Był siedem lat starszy. Gaduła i dusza towarzystwa. Latał na paralotni, wspinał się po ściankach i skałach. W każdy cieplejszy weekend wskakiwali z Olą w samochód i jechali na Jurę.

– No i te rowery, jeździliśmy wiejskimi drogami nad Ldzań, do Ostrowa, pod Łask czy do Widawy. On nie potrafił w domu usiedzieć.

Dom budowali dwa lata. Z oszczędności stawiał wszystko od góry do dołu niemal sam, ze wsparciem murarzy i teścia dekarza. Chcieli mieć dzieci, datę ślubu ustalili na 21 kwietnia. Piotr zmarł cztery miesiące wcześniej.

Ola akurat rozkładała towar w markecie, kiedy zadzwoniła jej mama.

– Rzuciłam: „Mama, mów szybko, co chcesz, ja nie mam czasu”. Mówi, żebym usiadła, jakąś paletę dorwałam i siadam. I ona wtedy: „Piotr zginął”. W takim amoku wstałam i powiedziałam do kierownika, że muszę lecieć. Z jego siostrą patrzyłyśmy tylko na ten czarny worek i nie mogłyśmy uwierzyć, że to naprawdę się dzieje.

Śmierć Piotrka uświadomiła sobie dopiero kilka dni później, kiedy zobaczyła na kuchence garnek z zupą jarzynową. Ugotował dla niej, zanim wyjechał do pracy. Garnek z wściekłością wyrzuciła przez okno.

– Myślałam, że to moja wina. Mieliśmy dwa auta, powtarzałam: „Jest zima, widoczność słaba, wiesz, jak kierowcy tutaj jeżdżą”. Jakbym mu zabrała ten cholerny rower, to może by jeździł samochodem, no ale to był dorosły człowiek. Miał taką kolarkę szybko jeżdżącą, na cienkich oponach. Zainwestował dwa tysiące, chuchał i dmuchał na niego. Mówił: „Jeszcze nie jest tak źle z pogodą, jeszcze rowerkiem można”.

– A czy Piotrek był impulsywny? Pokazał im środkowy palec…

– To mnie w ogóle nie zdziwiło, tak mogło być faktycznie. Impulsywny nie był, ale miał zasadę, że jak ktoś robi źle, to mu po prostu trzeba zwrócić uwagę. On nawet mnie suszył głowę, jak zaczęłam olewać studia, a powinnam skończyć. On się z moim ojcem dekarzem kłócił, jak remont trzeba zrobić. Zawsze wypowiadał swoje zdanie. Ale wie pan, to ich nie uprawnia, żeby ściągać kogoś z roweru i popychać.

– Ale on też przecież nie jechał po drodze rowerowej.

– No, też nie powinien. Pewnie jechał asfaltem, bo wolał po równiejszym. Bo ta pożal się Boże droga rowerowa to była, proszę pana, z kostki.

Ola wyprowadziła się z domu, wyjechała do Holandii. Dopiero kilka lat po wypadku wsiadła na rower.

– Na początku się bałam, ale po Holandii najłatwiej jeździć na rowerze. Teraz widzę diametralną różnicę. U nas kierowcy myślą, że są panami dróg, a ten słabszy musi się słuchać. W Holandii rowerzyści mają pierwszeństwo zawsze i kierowcy bardzo na nich uważają. Tam mandaty są wyższe i w ogóle inna kultura na drodze. A w Polsce pierwszeństwo ma ten, kto jest szybszy i większy. A i rowerzyści często nie przestrzegają przepisów. Myślę, że ta agresja tutaj działa w obie strony.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Podziękowania dla Gierka

Aleja Jana Pawła II, na której podczas nielegalnych wyścigów zginęli Iza i Grzegorz, to szeroka na cztery, sześć, a miejscami siedem pasów główna jeleniogórska trasa. Długie, proste, bezkolizyjne fragmenty wprost zachęcają do rozpędzania się. Aleja jest częścią drogi krajowej numer 3, łączącej Dolny Śląsk z Czechami. Dawno temu mogła pełnić funkcję obwodnicy miasta, ale w tak zwanym międzyczasie po obu jej stronach wyrosły bloki i markety, ogródki działkowe, Biedronka, salon Agata Meble, Galeria Sudecka, Decathlon i McDonald, dlatego dziś jest to wielka drogowa arteria przecinająca miejski organizm.

Dwupasmową ulicę, wtedy zwaną Legnicką, budowano jeszcze w latach siedemdziesiątych, kiedy samochodów w Polsce było dziesięciokrotnie mniej niż obecnie. Wtedy też zaprojektowano imponujący wiadukt nad torami kolejowymi, z miejscem na tory tramwajowe. Rząd centralny uciął jednak finanse na inwestycję.

W końcu, w 1999 roku, aleję poszerzono i przebudowano, powstał wiadukt, szerokie jezdnie i zjazdy w kształcie koniczynki. Całość bardziej przypominała drogę ekspresową niż miejską arterię. Kierowcy dostali wymarzone pasy ruchu[1]. O tramwaju jakoś wszyscy zapomnieli, ale nikt nie narzekał, bo i aspiracje Polaków już były inne. W wolnej Polsce symbolem luksusu stały się własne cztery kółka. Zabobrze, na którym mieszkali Iza i Grzegorz, skazane jest do dzisiaj na autobusy. Albo samochody.

Dzisiaj mieszkańcy Jelonki nie wyobrażają sobie życia bez ukochanej alei. Gdy w sierpniu 2021 roku drogowcy remontowali most nad Młynówką i zamknęli jeden pas ruchu, kierowcy wpadli w furię. „Drogowy absurd!” – krzyczały lokalne media[2]. Na drodze tworzyły się kilometrowe zatory, a radny Rafał Szymański w imieniu kierowców słał pisma do prezydenta z prośbą o „pilne odblokowanie wyłączonego z ruchu pasa drogowego”[3]. Drogowcy musieli zmienić organizację ruchu i odblokować pas.

Kierowcy z Jeleniej mogą nie wiedzieć, że ich ukochana trasa to jedno z wielu dzieci I sekretarza, którego duch do dzisiaj unosi się nad polskimi drogami.

* * *

W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych asfalt lał się na potęgę. Niemieckie, francuskie, brytyjskie, a przede wszystkim amerykańskie miasta ponosił samochodowy szał. Każdy włodarz marzył o tym symbolu postępu w infrastrukturze, jakim są gargantuiczne, wielopasmowe i wielopoziomowe trasy, autostrady do samego centrum miasta dla mieszkańców przedmieść. Przodowali Amerykanie. Nie musieli się martwić o historyczne starówki[4]. Burmistrzowie budowali setki kilometrów szerokich ulic, wyburzając całe dzielnice. Dziwnym trafem zazwyczaj spotykało to te zamieszkiwane przez obywateli o innym niż biały kolorze skóry.

Miałem okazję podziwiać te ogromne węzły i zjazdy w ścisłym centrum Detroit. Dzisiaj przemykają tam pojedyncze wozy, pasy ruchu są tak puste, jak większość miasta. Podziwiałem szosy na dziesięć pasów rozdzierające Los Angeles, zakorkowane o każdej porze dnia i nocy tak, że dojazd w dowolne miejsce trzeba liczyć w godzinach. Europa Zachodnia nie zamierzała pozostawać w tyle za USA. A Wschodnia? Mogła się tylko smutno przyglądać. Szczytem polskiej myśli drogowej była trasa W–Z w Warszawie, budowana w tunelu pod Starym Miastem. Jak na lata czterdzieste – cud inżynierii i techniki. Dowód na wspaniałość socjalistycznego państwa. Droga-pomnik odbudowywanej Warszawy.

„Codziennie, a w dni świąteczne szczególnie, tłumy ludzi, miejscowych i przyjezdnych, wycieczek szkolnych i gromad chłopskich, wystawały w różnych miejscach, wpatrując się w pracę maszyn budowlanych i mrowie kamieniarzy” – wspominał budowę wuzetki architekt Jerzy Główczewski[5].

Tyle tylko, że trasa powstała w tej krótkiej chwili po wojnie, kiedy wierzono, że w stolicy wszystko się może wydarzyć.

Mijają dwie dekady, przychodzą lata siedemdziesiąte, a wraz z nimi towarzysz Gierek i cudowne kredyty! I nagle także w PRL-u zaczyna się wielkie betonowanie.

– Do nas ta moda na szerokie, wielopasmowe ulice przyszła z opóźnieniem – mówi doktor Michał Wolański z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. – Plany były ambitne, ale nie wszystko udało się zrealizować.

Ekipa I sekretarza miała rozmach. Do 1980 roku planowano zbudować sześćset kilometrów autostrad[6]. Niewiele z tych planów wyszło, ale nawet mimo to drogowy bilans epoki Gierka wygląda imponująco. To nie tylko drogi krajowe, jak dwupasmowa trasa Warszawa–Katowice, do dzisiaj zresztą zwana gierkówką. To także nieprzebrana liczba inwestycji w miastach i miasteczkach. Weźmy Chorzów: urzędnicy chwalili się w „Trybunie Robotniczej”, jaką to piękną czterystumetrową estakadę zbudują w centrum miasta. Co prawda zniknie miejski rynek, za to nowa droga definitywnie rozwiąże problem komunikacji miejskiej[7].

Trasa W–Z i aleja Włókniarzy w Łodzi, Trasa Łazienkowska w Warszawie, Trasa W–Z we Wrocławiu, wiadukty na Okopowej w Gdańsku – to są wszystko gierkowskie dzieci. Wielopasmowe, rozcinające miasta arterie z estakadami i priorytetem dla samochodów, odległe echo betonowej fali, która już wtedy w zachodniej Europie zaczęła powoli przygasać.

Tymczasem przyszedł kryzys paliwowy drugiej połowy lat siedemdziesiątych, gospodarcza smuta epoki Jaruzelskiego i terapia szokowa Balcerowicza. Plany inwestycyjne trafiły do szuflady.

W 1990 roku Polska pod względem długości sieci autostradowej była w ogonie Europy. Rodzimi kierowcy mogli przejechać się raptem po dwustu czterdziestu kilometrach takich dróg. Chyba że wybrali się do Czechosłowacji, wtedy do dyspozycji mieli już pięćset trzydzieści jeden kilometrów autostrad[8].

Stan polskich dróg w ogóle był tragiczny. Tylko dwadzieścia osiem procent jezdni było w dobrym stanie[9]. Polacy po tych dziurawych drogach wjechali w kapitalizm.

Kolejne ekipy rządowe wiedziały, że stan dróg hamuje rozwój gospodarczy kraju. Wyczuwały też emocje wyborców. Bogusław Liberadzki, minister transportu w pierwszym rządzie SLD–PSL, mówił: „Autostrady wytyczają kierunek do awansu cywilizacyjnego”. W rządowym opracowaniu budowę autostrad uznano za najważniejsze przedsięwzięcie inwestycyjne w infrastrukturze transportowej[10].

W tym czasie Komitet Ochrony Przyrody PAN przypominał, że autostrady budować owszem, należy, ale jednocześnie nie można zapominać o kolei. Eksperci sugerowali budowę sieci szybkich połączeń kolejowych jako mniej uciążliwych dla środowiska[11].

Było to wołanie na puszczy. W tym samym czasie, kiedy politycy kombinowali, skąd wytrzasnąć pieniądze na budowę autostrad, rozpoczęło się stopniowe likwidowanie sieci kolejowej.

Własne marzenia drogowe miały też samorządy. Rządzący wszystkich szczebli czekali na pieniądze – i w końcu się doczekali.

Prawdziwe odkurzanie gierkowskich planów drogowych ruszyło od połowy lat dwutysięcznych, kiedy nad polskimi urzędami załopotały gwiaździste sztandary.

* * *

– Kiedy przyszły fundusze unijne, wiele z tych niezrealizowanych planów drogowych z lat siedemdziesiątych wyjęto z zamrażarki i zaczęto wdrażać po ponad dwudziestu latach – mówi doktor Wolański.

Nagle zostaliśmy zalani unijnym pieniądzem. Mnóstwo kasy do wydania w krótkich perspektywach czasowych, bo pierwsze środki trzeba było rozliczyć już do 2008 roku. Prezydenci miast i rząd centralny musieli działać szybko.

– A każda inwestycja drogowa to jest czas, bo trzeba mieć projekty, plany, wykupione grunty i tony pozwoleń. Infrastruktura planowana od dwudziestu–trzydziestu lat była łatwa do realizacji, bo korytarz w planach miejscowych już był, działki były wykupione, nie trzeba było nic wywłaszczać. Pamiętajmy, że to było jeszcze przed specustawą, ścieżka prawna do budowy drogi była bardzo skomplikowana. Dodajmy do tego, że przygotowania do akcesji pochłaniały mnóstwo energii państwowej, a początek lat dwutysięcznych to były chude lata w samorządach. Na przygotowanie nowych planów nie było po prostu czasu i pieniędzy, więc włodarze miast odkurzyli stare gierkowskie projekty – mówi doktor Wolański.

Przyszedł rok 2008, czas przygotowań do Euro 2012 i specustawy, która zapewniała szybką ścieżkę prawną przy budowie dróg. Wielkie betonowanie miejskich autostrad jeszcze przyspieszyło. Budowały nie tylko samorządy, ale i rząd centralny. Polacy marzyli, żeby dogonić Zachód, co oznaczało dla nich: żeby mieć takie drogi jak zachodnie. Premier Donald Tusk dobrze tę atmosferę wyczuł. W końcu z hasłem „Nie róbmy polityki – budujmy drogi” poszedł do wyborów. I wygrał[12]. Drogi nie były polityczne. Były dla wszystkich kolejnych ekip oczywiste.

Warto przypomnieć, jaką pozycję polityczną w rządach Tuska mieli ministrowie transportu. Najpierw za drogi odpowiadał Cezary Grabarczyk, potężny szef frakcji „spółdzielni”, z którym nawet premier musiał się liczyć, a potem stery objął Sławomir Nowak, jeden z najbardziej zaufanych ludzi Tuska.

– Budowę autostrad traktujemy nie jako rutynę urzędniczą, lecz jako prawdziwe bojowe zadanie do wykonania – emocjonował się premier[13].

Przypomnijmy: żaden inny europejski kraj nie rozwijał sieci drogowej w tym tempie[14]. Setki miliardów euro wydaliśmy na budowę ponad tysiąca trzystu kilometrów autostrad i ponad dwóch tysięcy ośmiuset kilometrów dróg ekspresowych[15]. Szybkich kolei postulowanych przez ekspertów z PAN nie doczekaliśmy się do dzisiaj.

Efekty tych wydatków widzimy w całym kraju.

Łódź i Trasa Górna, czyli miejska ulica o standardach ekspresówki. Znowu Łódź i tunel pod Trasą W–Z, zbudowany do jak najszybszej jazdy przez centrum.

Białostocki ring, czyli dwadzieścia osiem kilometrów wielopasmowej obwodnicy wewnątrz miasta.

Kielce i węzeł Żelazna, wielopoziomowy węzeł w centrum miasta. Ludzie w kamienicach na poziomie pierwszego piętra podziwiają sobie ruch uliczny. Cała S74 będzie zresztą przechodzić przez środek miasta.

W budowaniu ekspresówek przez tereny mieszkalne przoduje Warszawa. Ma aż dwie: S2 i S8.

– Poprowadzone przez centrum, przy blokowiskach, tylko dlatego, że kiedyś zarezerwowano na nie korytarze. To trasy tranzytowe z Berlina na wschód, o europejskim znaczeniu, budowane kilka kilometrów od Kolumny Zygmunta. Ogromne natężenie ruchu w środku miasta. To jest drogowe kuriozum, bo takie obwodnice zawsze odsuwa się od miasta – wyjaśnia doktor Wolański. – Ale najgorsze jest to, że chociaż minęło już prawie dwadzieścia lat od wejścia do Unii, my ciągle zarządzamy miastami tak samo. Mieliśmy już czas, żeby to przemyśleć.

Tymczasem polskie poszerzanie dróg nie zwalnia. Białystok odnawia aleję Tysiąclecia i… dokłada pasy ruchu (na szczęście także buspasy i drogi dla rowerów)[16]. Generalna Dyrekcja Dróg planuje remont autostrady A2 i… dobudowę trzeciego pasa ruchu w każdą stronę[17].

Tyle tylko, że gierkowskie plany były już urbanistyczną ramotą w momencie, kiedy wyciągaliśmy je z szuflady. Tym bardziej są nią teraz. Zachodnie miasta już od dekad buduje się inaczej, z troską o jakość życia mieszkańców, a nie szybkość przejazdu samochodów. Ale nie chodzi tylko o komfort. Chodzi o życie.

Eksperci udowodnili, że kierowcy na całym świecie nie jeżdżą z prędkością, jaką wyznaczają znaki. Jeżdżą tak szybko, jak pozwala im droga. Odgradzając pieszych za pomocą barierek, budując szerokie miejskie arterie, inżynierowie ruchu wysyłają kierowcom jasny sygnał: jest bezpiecznie, możesz cisnąć, gaz do dechy! Efekt: kierowcy zabijają czterokrotnie więcej pieszych na szerokich drogach w podmiejskich ulicach niż na wąskich uliczkach w centrum[18].

Adam na Sokratesa w Warszawie.

Iza i Grzegorz na alei Jana Pawła II w Jeleniej Górze.

Bożena na Hetmańskiej w Białymstoku.

Kuba na Opieńskiego w Poznaniu.

To właśnie przy szerokich wielopasmowych drogach umierali bohaterowie tej książki.

A co, jeśli polskie miasta można budować inaczej?

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Wolność w naszym mieście

– Jedziemy ulicą Świętego Wojciecha. Wcześniej była tu dziewięciometrowa jezdnia, bez chodnika. Teraz mamy jezdnię na sześć metrów i dobudowany chodnik. A tu skrzyżowanie z ulicą Podwale, kiedyś tu mieliśmy dużo wypadków. Też zawęziliśmy. – Tomasz Tosza prawie podskakuje na siedzeniu swojej srebrnoszarej wysłużonej multipli i opowiada o rzeczach, które typowego polskiego kierowcę przyprawiają o palpitację serca.

Tosza to wicedyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. Wita mnie ubrany w pikowaną kurtkę, marynarkę i niebieską koszulę. Na nosie ma okulary jak denka od słoików, bliznę na lewym policzku, trzydniowy zarost. Mówi dużo i szybko. Zaprasza na podróż po mieście, o którym mówi pół Polski.

Milczeć, durnie, wasze pomysły zabijają ludzi

Śląskie Jaworzno to osiemdziesiąt siedem tysięcy mieszkańców, gęsta zabudowa w centrum, niskie kamienice, ogromny kościół i galeria handlowa. Żabki, Lidle i Biedronki jako pracodawcy zastąpiły kopalnię, cementownię i zakłady chemiczne. Ostała się ogromna elektrownia zatrudniająca tysiąc osób, kiedyś duma miasta, obecnie w kłopotach finansowych.

Na pozór – miasto jakich wiele. Jaworzno stało się jednak słynne, bo od 2013 roku realizuje „wizję zero”, czyli politykę transportową, której celem jest wyeliminowanie śmiertelnych wypadków na drogach. W 2021 roku nie wydarzył się tu żaden śmiertelny wypadek, podobnie w 2017. Normą jest jedna ofiara w roku[1].

Lokalne władze nazywają Jaworzno „najbezpieczniejszym miastem w Polsce”. Trochę na wyrost. W 2020 roku aż w dwudziestu powiatach wydarzył się tylko jeden śmiertelny wypadek, między innymi w Olsztynie, Siemianowicach Śląskich, Sopocie[2].

Jaworzno ma więc konkurencję, poza tym w mieście dobra passa została przerwana w 2018 roku, gdy na drogach zginęło aż pięć osób. Mimo to jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które promuje się przez walkę o bezpieczne drogi. W 2020 roku trafiło nawet do finału Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Drogowego w Miastach, organizowanego przez Komisję Europejską[3].

Twarzą tej walki został właśnie Tomasz Tosza. Częściowo przez swój temperament polemisty, bo Tosza lubi chlastać samochodziarzy bez litości. W felietonie opublikowanym przez „Obserwator Gospodarczy” pisał: „Tym wielkim ZEREM (liczbą wypadków – przyp. B. J.) można zamknąć wydarte gęby tych, co chcą sobie po publicznych ulicach »pozapier…ać«. Nie macie racji. Nigdy nie mieliście. A teraz milczeć durnie, bo wasze pomysły zabijają ludzi”[4].

W wywiadzie zdarzyło mu się stwierdzić, że „mamy do czynienia z absolutnym zdziczeniem polskich kierowców”[5]. Pod nickiem „Redbaron” dyskutował na miejskich forach z przeciwnikami politycznymi. Jednego z hejterów nazywał mitomanem, oszołomem, śliskim typem. Dyskusja skończyła się w sądzie. Tosza pojednał się ze swoim oponentem[6].

Kameralizujemy nasze drogi

W środowy poranek urzędnik miejski pokazuje mi, jak wizję zero realizuje się w praktyce. Spodziewałem się drogowej rewolucji, a jaworzniańskie ulice wyglądają z grubsza tak, jak wszędzie indziej. Najważniejsze, jak wiadomo, są szczegóły.

Właśnie przejeżdżamy przez skrzyżowanie z ulicą Przepiórek. Jezdnia w tym miejscu została podniesiona o kilka centymetrów, dzięki czemu cała krzyżówka działa jak wielki próg zwalniający. Dojeżdżając do skrzyżowania, kierowca po prostu musi zwolnić.

– Ci, którzy są na pierwszeństwie, jadą bardzo szybko, często nie zauważają pieszych albo innych samochodów. Rozwiązanie jest proste: muszą jechać wolniej. Ci z podporządkowanej włączą się do ruchu, piesi zdążą przejść, ruch jest płynniejszy, wszyscy są zadowoleni – wyjaśnia Tomasz Tosza.

Dodaje, że w Polsce standardem jest budowa dróg z pasami ruchu szerokimi na siedem metrów. W PRL-u zdarzały się nawet drogi na metrów osiem. A im szersza droga, tym bardziej kierowcy wydaje się, że może poszaleć.

– Tak było u nas na 11 Listopada, zaraz wjedziemy. No to my zrobiliśmy, proszę spojrzeć, sześć metrów jezdni i chodnik na dwa metry. Niby tylko metr mniej dla kierowców, a psychologicznie różnica jest ogromna. A da się przejechać? Da, tak samo jak wcześniej, tylko że tu naprawdę kierowcy jadą pięćdziesiątką. I tak właśnie kameralizujemy nasze drogi.

– Przepraszam, co robicie?

– No kameralizujemy.

– Tak pan nazywa zwężanie po prostu. Utrudnianie kierowcom życia.

– To nie jest utrudnianie życia. Jaworzno jest jedynym miastem metropolii, w którym nie ma korków.

Faktycznie – chociaż jeździmy po śródmieściu w środę o ósmej rano, nigdzie nie stoimy dłużej niż jedną zmianę świateł. Sznurów samochodów po prostu nie ma. I jeszcze jedna różnica – w centrum właściwie nie ma samochodów parkujących na trawnikach lub zastawiających chodniki. Jak na Polskę to widok niezwykły.

Największa przepustowość przy czterdziestu dwóch kilometrach na godzinę

Wyjeżdżamy na północną obwodnicę Jaworzna. To tu przeniósł się ruch tranzytowy z centrum. Obwodnica też jakaś mało polska, bo jednopasmowa, z chodnikiem i drogą rowerową zamiast dwoma pasami szerokimi jak na ekspresówce.

– Prognozy ruchu pokazały nam, że droga jednojezdniowa w zupełności wystarczy. To po co mieliśmy przepłacać za dodatkowy beton?

Na ulicy Insurekcji Kościuszkowskiej podziwiam drogę na wzór holenderski, z pasami ruchu dla rowerów po obu stronach. Przez rondo Rotmistrza Pileckiego wjeżdżamy na drogę krajową numer 79, czyli bramę wjazdową do miasta. Pierwsza część tej szosy to szeroka ulica rozcinająca blokowisko na osiedlu Leopold.

– Tutaj macie dwa szerokie pasy, czyli jednak polski standard – zauważam.

– Tę drogę odziedziczyliśmy po Gierku. Ale tu też poprawiamy bezpieczeństwo. Zrobiliśmy tunel dla pieszych i rowerzystów, bo na pasach było mnóstwo potrąceń.

– Czyli pieszych zepchnęliście pod ziemię, żeby kierowcy nie musieli zwalniać.

– No nie, to nie jest jednak typowy tunel. Wykorzystaliśmy naturalną różnicę terenów. Piesi nie muszą schodzić po schodach, tylko normalnie idą chodnikiem. To schody są złe, a nie same tunele.

Drugi odcinek krajówki to nowa droga zbudowana przez miasto w 2008 roku, z jednym pasem ruchu i osobnymi pasami do prawo- i lewoskrętu na skrzyżowaniach.

– Większa liczba pasów na całej długości drogi nie ma sensu. Tylko prowokuje do szybkiej jazdy, ale nie poprawia szybkości przejazdu. Wręcz przeciwnie.

– Słucham?

– Ano tak. Przepustowość odcinka robi się na skrzyżowaniu, a nie na prostym odcinku. Ja wiem, że na zdrowy rozsądek więcej pasów to szybsza jazda, tyle że w przypadku ruchu drogowego zdrowy rozsądek nie działa. Z prostej przyczyny: intuicja służyła nam do tego, żebyśmy przetrwali na sawannie, a nie poruszali się samochodem po mieście.

Ruch drogowy składa się z samych paradoksów. Największą przepustowość dróg osiągamy, jadąc czterdzieści dwa kilometry na godzinę. Przy tej prędkości odstępy między samochodami są mniejsze. Im szybciej jedziemy, tym większe musimy mieć odstępy. Poszerzanie pasów ruchu sprawia, że samochody jadą szybciej, czyli odstępy między autami muszą być większe, zatem te zajmują więcej miejsca. Trudniej przez taką ulicę przejechać, oszczędności czasu są żadne, poziom bezpieczeństwa spada, płynność spada, przepustowość spada. Za to jak rozbudujemy skrzyżowanie, dodamy osobne pasy do skrętów, to samochody pojadą płynniej, i to wystarczy – wyjaśnia Tosza.

Tosza nie głosi herezji, tylko trzyma się twardych danych, które dawno temu ustalili inżynierowie ruchu. Jedna z podstawowych zasad – kierowcy pojadą tak szybko, jak będą mogli sobie na to pozwolić. Same znaki nic nie dają, a wręcz pogarszają sprawę. Widząc ograniczenie prędkości na szerokiej, prostej drodze, kierowca myśli: „Co za debil ten znak ustawił, przecież tu można jechać szybciej”. W ten sposób kierowca uczy się, by znakom nie ufać. Za to odpowiednio sprofilowaną i zwężoną drogą inżynierowie są mu w stanie znacznie lepiej „zasugerować” daną prędkość[7]. Drogi węższe niż trzy metry budzą w mózgu kierowcy sygnał, że musi zwolnić. Podobnie działają wyniesione skrzyżowania i wysepki dla pieszych na środku jezdni[8].

W ciągu kilkunastu lat Jaworzno wydało na drogi pół miliarda złotych. Tosza tłumaczy, że większość z tej kwoty poszła na obwodnice, bo „kameralizowanie” ulic kosztowne nie jest.

NIE dla patonapisów

Dojeżdżamy do miejsca, gdzie kilka lat temu doszło do śmiertelnego wypadku.

– Droga miała tu jedenaście metrów. Pani wysiadała z autobusu poza przejściem dla pieszych, facet się rozpędzał i ją potrącił. Zrobiliśmy zwężenie z jedenastu do sześciu metrów, zlikwidowaliśmy zatokę autobusową, dodaliśmy wyniesione przejście dla pieszych i przenieśliśmy je bliżej przystanku. Wcześniej piesi nie chcieli z niego korzystać, bo było za daleko. W całym mieście likwidujemy zatoki autobusowe, żeby autobusy bez czekania mogły włączać się do ruchu. Po każdym śmiertelnym wypadku urzędnicy analizują, co było jego przyczyną: zbyt szeroka jezdnia, słaba widoczność, układ komunikacyjny? Następnie drogi są tak przebudowywane, żeby do podobnego zdarzenia nigdy już nie doszło.

Przed przejściami dla pieszych ostrzegają wielkie napisy wymalowane na jezdni: „ZWOLNIJ” lub „USTĄP PIERWSZEŃSTWA”.

– W całej Polsce malują napisy dla pieszych „Odłóż telefon i żyj”. To są patonapisy, bo to nie piesi łamią prawo. Napisy powinno się robić dla kierowców, bo to oni powodują wypadki – mówi Tosza.

Wyprawę kończymy na zadaszonym parkingu w centrum. Już zaczynam myśleć, że miasto jednak zrobiło ukłon w stronę kierowców, ale Tomasz Tosza szybko rozwiewa moje domysły.

– Ten parking zagłębiliśmy o półtora metra. Znowu wykorzystaliśmy psychologię. Ludzie nie lubią wjeżdżać do takich garaży. Kiedyś było tu osiemset parkowań dziennie, teraz jest sto pięćdziesiąt. Wjeżdżają tylko ci, którzy muszą coś szybko załatwić w centrum.

– To gdzie się podziała reszta?

– Jeżdżą autobusami. Co dwie minuty stąd odjeżdża autobus. Wydajemy jedną z największych kwot na transport publiczny z miast naszej wielkości.

Wolność do stania w korkach?

W dalszą podróż ruszamy spacerkiem. Tosza pokazuje Velostradę – droga rowerowa i chodnik przebiegają nad ulicą. Bezkolizyjna trasa ma aż trzy i pół kilometra. Rowerów na niej niewiele, za to sporo osób spaceruje do śródmieścia.

Zobaczymy jeszcze miejski rynek – serce miasta. Tu Jaworzno nie jest innowacyjne – rynek to po prostu wielki plac wyłożony kostką, która wybrzusza się regularnie co parę lat, z rachityczną zielenią, fontanną i pojedynczymi ławkami. Ale Tomasz Tosza zapewnia, że to i tak duża zmiana, bo jeszcze kilkanaście lat temu zamiast placu była droga przelotowa z milionem tirów dziennie, do tego szerokie rondo i wielki parking. Dziś samochodów nie ma wcale, ruch tranzytowy przeniósł się na obwodnicę, a droga krajowa zamieniła się w plac dla spacerowiczów.

– Nie mieliście protestów przy tych zmianach?

– Były, ale się szanowni państwo właściciele kamienic przekonali, że to jest lepsze rozwiązanie, bo więcej ludzi przyjdzie do ich lokali. No, może sprzedawca lodówek nie przetrwał, ale za to otworzyła się świetna włoska pizzeria.

Mijamy główny węzeł przesiadkowy miasta. Tosza co chwilę wskazuje palcem.

– To jest lodowisko, powstało w miejscu parkingu. A to plac Górników. Tu był gigantyczny dziadoparking, a my zrobiliśmy park.

– Ja się nie mogę nadziwić, gdzie te samochody się podziały.

Tosza wzdycha jak człowiek, który dziesięć razy musi tłumaczyć to samo.

– Ludzie używają miasta w taki sposób, w jaki zostało zbudowane. Jak nauczymy ludzi, że wszędzie można wjechać samochodem i zaparkować, to będą jeździć i parkować. Jak dobudujemy ludziom parkingów, to będą większe korki. A jak później okaże się, że doszliśmy do ściany, bo wszyscy jeżdżą samochodami i miasto już ich nie mieści, to odwrócenie tego trendu jest prawie niemożliwe. Bo to boli. Na Zachodzie te błędy popełnili w latach sześćdziesiątych. I wydali potężne pieniądze, żeby je naprawić. A korki z czego powstają? Z nadmiernej liczby samochodów. Więc jakie jest rozwiązanie? Mniej samochodów, proste!

– A co, jeśli ludzie w Polsce chcą jeździć samochodami, a wy im zabieracie wolność?

Na moje słowa Tosza aż się gotuje.

– Ale co to w ogóle znaczy? Wolność jest w takim mieście, w jakim jesteśmy teraz. Czy to są nieszczęśliwi ludzie, których pan widzi? Jaka to jest wolność, wolność do stania w korkach?!

– Wolność do wyboru środka transportu.

– W żadnym mieście nie da się wprowadzić całkowitej wolności. Jak masz ograniczoną przestrzeń, to zawsze musisz podjąć decyzję, na co ją przeznaczysz. Miejsca parkingowe nie zniknęły w ciągu jednej nocy. To był kilkunastoletni okres. Obcinaliśmy możliwość parkowania w centrum tak, żeby ludzie mogli zmienić swoje zachowania komunikacyjne.

– To jest inżynieria społeczna.

– Zarządzanie miastem to zawsze jest inżynieria społeczna.

– Ale my nie jesteśmy Danią czy Holandią, a wy tu na siłę robicie Kopenhagę.

– To jest bzdura! Jaworzno jest dowodem, że my nie mamy jakiejś innej mentalności. Kopenhaga też kiedyś nie była tą Kopenhagą. W latach siedemdziesiątych to była ruina w stanie upadku, odrapane witryny i gigantyczne ilości samochodów. Aż pojawił się Jan Gehl i powiedział, że da się inaczej. – Tosza powołuje się na słynnego duńskiego urbanistę, autora książki Życie między budynkami. To guru aktywistów miejskich. Według jego koncepcji, projektując nasze miasta, powinniśmy skupiać się na perspektywie pieszego.

– Może ludzie w Polsce chcą stać w korkach.

– Ludzie nie wiedzą tak naprawdę, czego chcą. Samochody to jest miękki narkotyk. Jak już ludzie wsiądą do tego samochodu, to ciężko sobie wyobrazić, że można w inny sposób podróżować po mieście. A my mamy rozhulaną komunikację miejską. U nas wszyscy jeżdżą autobusami, nie tylko staruszki, żule i młodzież.

– A jak chcę rozwieźć dzieci do przedszkola, pojechać zakupy zrobić po pracy, jak mam to wszystko zrobić bez samochodu?

– To proste: trzeba pilnować suburbanizacji, żeby ludzie nie skazywali się na takie problemy. Przedszkola, sklepy powinny być na każdym osiedlu.

Tosza przyznaje, że początkowo celem było przede wszystkim odkorkowanie miasta. Bezpieczeństwo pojawiło się przy okazji.

– Zwęziliśmy ulice i mamy mniejsze korki. Polikwidowaliśmy parkingi i ludzie mają gdzie parkować. Paradoks, co nie? I do tego spadła śmiertelność. U nas wypadki powodują ludzie spoza miasta. Bo jeżdżą jak w Polsce. A nasi mieszkańcy jeżdżą jak w Holandii.

Beton urzędniczy stawia opór

Tomasz Tosza z Jaworznem związany jest całe życie, a nawet dłużej – jego prapradziad Antoni sprowadził się tu w 1632 roku. Tosza studiował politologię ze specjalnością samorządową. Zanim osiadł w magistracie, próbował kariery dziennikarskiej. Pracę zaczynał w katowickim oddziale „Wyborczej”, skąd trafił do redakcji reportażu, pod skrzydła legendarnej Małgorzaty Szejnert.

Najeździł się po Polsce, odebrał nagrodę Reportera Roku, a w 2001 nominację do Grand Pressa za reportaż o procesie milicjantów strzelających do robotników w kopalni Wujek.

– A potem Patora i Stelmasiak napisali o „łowcach skór”, a ja stwierdziłem, że nigdy ich nie przebiję. Wpadłem w kryzys twórczy, odszedłem z zawodu – opowiada.

Na stałe do Jaworzna wrócił w 2003 roku. Wtedy właśnie wybory na prezydenta wygrał Paweł Silbert, magister ekonomii, działacz Solidarności, były robotnik. Zanim został prezydentem, pracował jako obchodowy w elektrowni Jaworzno, prowadził też własny biznes. Silbert wybory wygrywa od prawie dwudziestu lat, za każdym razem startując z własnego ugrupowania: Stowarzyszenie Jaworzno Moje Miasto.

Rządził już ramię w ramię z Platformą, teraz jest w koalicji z PiS-em. Od pierwszej kadencji zaprosił na pokład Toszę. Jednym z pierwszych celów było uratowanie jaworznickiego rynku, w tamtych czasach ogromnego parkingu, oraz wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum.

Silbert po poprzedniku odziedziczył umowę na studium transportowe.

– Pozwoliłem ekspertom, by opracowali studium marzeń, tak jakby to miał być ich projekt pokazowy. Nie kwestionowaliśmy ustaleń ekspertów, tylko zaczęliśmy je wdrażać – opowiada dziś Paweł Silbert.

Dzięki studium łatwiej było też pozyskać fundusze unijne. Ale nie obeszło się bez protestów. Największymi oponentami byli właściciele pobliskich nieruchomości, pewni, że jak miasto zlikwiduje ruch na rynku, to ludzie przestaną przyjeżdżać do ich sklepów. Dziwne to było wyjaśnienie, skoro głównie to ich samochody stały na rynku. Dziś wiadomo, że rynek żyje pomimo braku samochodów – albo właśnie dzięki niemu.

Jednocześnie miasto inwestowało w komunikację miejską. Od 2014 roku ekipa Silberta wprowadza wizję Zero, czyli między innymi zwęża ulice czy podnosi skrzyżowania. W ciągu dziesięciu lat zmniejszono także liczbę miejsc parkingowych o dwadzieścia procent.

Jaworzno nie jest jedyne. Coraz więcej miast coraz odważniej ogranicza ruch samochodów.

Gdynia stawia na buspasy i drogi rowerowe w centrum, likwiduje miejsca parkingowe, a główną ulicę śródmieścia – Świętojańską – zamieniła w drogę jednokierunkową. W dwie strony jeżdżą tam tylko trolejbusy[9].

Warszawa niebawem zobaczy nowe oblicze Alej Jerozolimskich. Urzędnicy proponują szersze chodniki, więcej zieleni, drogi rowerowe i buspasy. Wszystko to kosztem pasów dla samochodów[10].

Kraków w ciągu czterech lat zamierza w całym mieście wprowadzić Strefę Czystego Transportu. Z dawnej stolicy znikną najstarsze, najbardziej trujące pojazdy[11].

Podwarszawskie Piaseczno tak przebudowało Puławską – główną ulicę w centrum – że z dwóch szerokich pasów dla aut został jeden. Zamiast drugiego pojawił się pas rowerowy w jedną stronę i ścieżka rowerowa w drugą, do tego wyremontowane chodniki, pas zieleni i miejsca parkingowe równoległe do jezdni[12].

W moich rodzinnych Pabianicach władza remontuje torowisko tramwajowe. Po renowacji szyny zostaną wydzielone z jezdni. Kierowcy stracą po jednym pasie ruchu w każdą stronę.

Taka polityka musi budzić emocje.

– Gdy pracowałem w wydziale inwestycji miejskich, nie miałem problemu z przekonaniem radnych czy prezydenta. Odbijałem się od betonu urzędniczego po stronie zarządu dróg – opowiada Tomasz Tosza. – Za tę samowolę zostałem w 2017 zdegradowany na zastępcę dyrektora Dróg i Mostów. Moje rozwiązania były dla wielu zbyt radykalne, ale okazało się, że przynoszą niesamowite rezultaty. Nagle przez dwadzieścia dwa miesiące nie mieliśmy żadnego wypadku śmiertelnego.

Ciszej nad tym parkingiem

Dziś Silbert nie tylko nie zamierza degradować swojego podwładnego, ale wręcz broni go w social mediach i przed dziennikarzami. Co w sumie nie dziwi, gdy się spojrzy na wyniki wyborów.

Gdy Silbert szedł do wyborów w 2014 roku, remonty już ruszyły. Wybory wygrał, ale dopiero w drugiej turze.

W 2018 roku, kiedy wiele inwestycji zostało już zrealizowanych, Silbert uzyskał sześćdziesiąt cztery procent głosów i wygrał w pierwszej turze. Okazało się, że „zwężając ulice”, ustawiając progi zwalniające i likwidując miejsca parkingowe, w Polsce można wygrywać wybory. Trzeba tylko nie pytać mieszkańców o zdanie. A w każdym razie – nie o wszystko.

W 2014 roku Silbert w programie wyborczym pisał o drzewach i trasach dla rowerów, elektrycznych autobusach i końcu dziur w drogach, a także o wyprowadzaniu ruchu z centrum, ale słowem nie wspominał o likwidacji parkingów[13].

Pierwsze remonty celowo nie były konsultowane z mieszkańcami. Miały posłużyć jako przykłady pozytywnych rozwiązań. Dopiero kiedy nowe drogi zyskały przychylność wyborców, urzędnicy zaczęli konsultacje przy kolejnych projektach. Tosza w jednym z tekstów w ramach projektu Obserwatorium Polityki Miejskiej przyznaje, że była to celowa polityka. Z drugiej strony powtarza, że to właśnie „konsultacje społeczne są najwłaściwszą drogą, by zmieniać miasto”[14].

Paweł Silbert w rozmowie z OKO.press przyznaje, że przy każdej przebudowie i zwężeniu drogi momentalnie odzywa się grupa przeciwników. Lepiej więc zrobić remont i nie mówić zbyt głośno o tym, co się zrobiło. Czasami wystarczy zwęzić drogę o metr, ludzie tego nawet nie zauważą. Zauważą za to lepszy chodnik, krawężnik, lepszy stan nawierzchni.

Silbert nie jest wielbicielem otwartych spotkań z mieszkańcami.

– Na takie zebranie przychodzi często grupa ludzi niezadowolonych, którzy narzekają i nie wnoszą nic konstruktywnego. Czuliśmy, że przegrywamy takie spotkania. A chodzi o to, żeby wspólnie coś wygrywać. Dlatego praktykujemy spotkania ściśle tematyczne, gdzie grupy konsultacyjne pracują zespołowo przez dłuższy czas, wypracowując bardzo konkretne rozwiązania – mówi prezydent.

Przeciwnicy polityczni na każdym kroku wypominają jednak urzędnikom, że akurat remonty dróg nie są konsultowane.

Ekipa Silberta nie odkryła tu Ameryki. Podobną strategię doradza Janette Sadik-Khan, była komisarz transportu w Nowym Jorku. Za jej rządów miasto zamieniało jezdnie dla samochodów w trasy rowerowe, fragment Broadwayu stał się deptakiem, a Times Square z miejsca zapchanego autami przekształcił się w plac wypełniony pieszymi.

W książce Walka o ulice Sadik-Khan sugeruje, by antysamochodowe metamorfozy wprowadzać po rozmowie z mieszkańcami, ale bez przejmowania się głosami krytyków. Ci zawsze będą uważać, że zmiany odbyły się „bez konsultacji”. Zanim kierowcy podniosą rwetes, reszta mieszkańców zdąży się do zmian przyzwyczaić. Jeśli na jakąś ulicę wpuścimy raz rowerzystów albo pieszych, to zmian nie da się już odwrócić[15].

– Inżynieria ruchu to jest dziedzina nauki, jak medycyna. Przecież nie będziemy demokratycznie decydować, jak robić operację na otwartym sercu. Tak samo nie ma potrzeby angażować mieszkańców w każdą część budowy sieci drogowej. Od tego są naukowcy, inżynierowie, eksperci: ludzie, którzy wiedzą, co jest słuszne – mówi dziś Tomasz Tosza.

Urząd miasta przeprowadza coroczne badania opinii, w których grupa mieszkańców (w ostatnim badaniu: sześćset osób) ocenia różne aspekty polityki miejskiej. Według Silberta taki sposób gwarantuje większą skuteczność, bo ludzie w rozmowie z ankieterem wyrażają własne opinie, nie dając się podpuścić lokalnym podżegaczom. No i odpowiednio sformułowanymi pytaniami można ich delikatnie „podprowadzić” pod różne tematy.

Paweł Silbert nie pyta mieszkańców, czy chcą zwężonych ulic albo zabranych miejsc parkingowych. Nie jest przecież głupi. Urzędnicy stawiają pytania tak: „Czy chcielibyście, żeby w mieście było bezpieczniej?”. Przed tak postawionym dylematem ugną się wszyscy, włącznie z radnymi, bo przecież wszyscy chcą, żeby było bezpieczniej.

Na rozkład nawet nie patrzę

Mieszkańcy Jaworzna nie mają czasu rozmawiać. Bardzo się spieszą.

– Przepraszam, autobus mi podjechał, nie mogę gadać – rzuca dziewczyna, tak samo reaguje facet po czterdziestce, matka z dziećmi w wózku. Miasto zabieganych ludzi.

Wielkie betonowe wiaty przy Grunwaldzkiej, pomiędzy galerią a rynkiem, to centrum przesiadkowe miasta. O szesnastej pełno tu ludzi. Tablice elektroniczne wyświetlają informacje: autobus za minutę, za dwie, za trzy.

– Do centrum jeżdżę autobusami. Jakoś nie mam potrzeby samochodu wyciągać – mówi Piotr, który za rękę trzyma kilkuletniego syna.

– Nie mam prawa jazdy. I jakoś nie potrzebuję. Strasznie dużo mamy linii autobusowych u nas. Można wyjść na przystanek i coś podjeżdża, nie trzeba nawet na rozkład patrzeć – wyjaśnia czterdziestoletnia Monika.

– Wygodniej autobusem niż jechać samochodem i nie mieć gdzie zaparkować – dodaje Halina.

– A pani ma syna i córkę w wózku. Do przedszkola pani je wozi autobusem?

– No tak.

– Pani wiezie dziecko do przedszkola autobusem? – dopytuję, bo już z tysiąc razy w innych miastach słyszałem, że jak się ma dziecko i trzeba po pracy jeszcze zakupy zrobić, to bez samochodu człowiek nie przeżyje.

– No dla mnie to nie problem, bo wsiądę w jakiś autobus i zaraz podjadę. Przepraszam, muszę już jechać, naprawdę – żegna się.

Na przystanku wysiadają Stefan i Tadek. Emerytowani górnicy.

– Jak nie ma autobusu koło naszego bloku, to idziemy na rogatkę, kilkaset metrów dalej i tam coś podjedzie. Na rozkład nie musimy nawet patrzeć – mówi Stefan. – Jedziemy sobie wesoło, zawsze z kimś pogadamy.

– A nie wygodniej samochodem?

– Ja to się dziwię ludziom w autach. Jak ktoś zarabia trzy tysiące, to z czego on ten samochód utrzymuje? A mnie rocznie autobus kosztuje sto osiemdziesiąt złotych – dodaje Tadeusz.

– Nie protestował nikt, jak parkingi likwidowali?

– No jakoś nie pamiętam. O, a wie pan, że tu stała kopalnia? Mogła jeszcze przez trzydzieści lat pochodzić! Zainteresuj się pan lepiej tym tematem, jak ludzie poszli na urlopy górnicze za Balcerowicza i dzisiaj mają głodowe emerytury!

Przed pandemią PKM w Jaworznie przewoził rocznie ponad trzynaście milionów pasażerów, a miejskie autobusy pokonywały pięć milionów kilometrów, co jak dla miasta tej wielkości jest bardzo dobrym wynikiem. Urząd miasta w 2021 roku przeznaczył na lokalny transport zbiorowy dwadzieścia siedem milionów złotych[16]. Dla porównania: mający podobną liczbę mieszkańców Słupsk na ten sam cel przeznacza dwadzieścia jeden milionów, Legnica siedemnaście milionów, podobnie jak Jastrzębie-Zdrój.

– Jak zaczynałem, Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej nadawało się do likwidacji. Prezes spółki co roku pielgrzymował do radnych z prośbą o podniesienie cen biletów. Ze wzrostem cen uciekali nam pasażerowie – mówi Silbert.

Nowy prezes spółki zamiast podnosić, obniżył cenę biletów, do tego wprowadził zróżnicowaną taryfę i tani bilet roczny. Mieszkańcy kupili pomysł.

W badaniu opinii mieszkańców przeprowadzonych przez władze Jaworzna komunikację miejską „zdecydowanie dobrze” i „raczej dobrze” oceniło osiemdziesiąt pięć procent ankietowanych. To najlepszy wynik ze wszystkich trzynastu cech miasta, o które pytali badacze. Mieszkańcy Jaworzna najgorzej ocenili możliwość znalezienia pracy[17].

Samochodziarzy nikt już nie słucha

Nie wszystkie pomysły Tomasza Toszy chwytają. Nie udał się projekt jaworznickiego tramwaju. Tym razem Silbert nie posłuchał swojego doradcy. Zrezygnował z budowy torowiska za trzysta dwadzieścia pięć milionów złotych. Musiało to być kością niezgody pomiędzy oboma panami, bo Tosza do dzisiaj uważa, że brak tramwaju to ich największa porażka[18].

Niewypałem okazał się też osłonięty wielką płachtą parking na trzysta rowerów w centrum miasta. Pomysł wzięty rodem z Amsterdamu: mieszkańcy dojeżdżają do przystanku, zostawiają rower i przesiadają się do autobusów. Urzędnicy postawili mieszkańcom nawet prysznice i szatnie, żeby mogli odświeżyć się po podróży. Szkoda tylko, że ze stojaków dziennie korzysta raptem kilka osób. Dziś Tosza robi dobrą minę do złej gry i przekonuje, że obiekt jest potrzebny, bo zimą zamienia się w lodowisko z wypożyczalnią łyżew.

Z komunikacją miejską też nie jest idealnie.

Paweł Bańkowski, były poseł PO i konkurent Silberta w ostatnich wyborach samorządowych, opowiada, że owszem, w centrum i na blokowiskach komunikacja wygląda super, ale już dzielnice domów jednorodzinnych, jak na przykład Bory czy Jeleń, są wykluczane komunikacyjnie. Autobusy jeżdżą tam w odstępach co czterdzieści minut albo dłuższych, a w weekendy nawet rzadziej. Z jednej strony władze miasta chcą, żeby kierowcy zostawiali samochody w domach i przesiadali się do autobusów, ale według Bańkowskiego dla mieszkańców dalszych dzielnic magistrat nie ma dobrej oferty komunikacyjnej.

Prezydent Jaworzna chyba zgadza się z politycznym oponentem, skoro sam do pracy dojeżdża samochodem.

Co ciekawe, Bańkowski, który jeszcze osiem lat temu protestował przeciw sadzeniu drzew kosztem miejsc parkingowych, dzisiaj atakuje Toszę jego własną bronią. Krytykuje urząd za zbyt skromne ścieżki rowerowe albo za wydanie zgody na budowę galerii handlowej z parkingiem na dziewięćset miejsc.

Nie dyskutuje jednak z ogólnym kierunkiem: wypychania samochodów z centrum. Bańkowskiemu nie podoba się zwężanie ulic, ale popiera ograniczanie prędkości i karanie kierowców z ciężką nogą.

Głosu samochodziarzy, czyli wielbicieli wielu pasów ruchu, parkingów i nieograniczonej jazdy autem, w Jaworznie nikt już nie słucha. Wizja ZERO stała się dominującą narracją. I to jest być może największy sukces Toszy.

Czy tak jest w każdym mieście?

Większość kierowców, z którymi rozmawiałem, nie narzekała na politykę miasta.

Na przykład Leszek, który z synem i córką za rękę spacerował po rynku.

– Parkingów akurat mamy dużo, w galerii otworzyli nowy.

– Ale to trzeba się przejść.

– A to wszystko dla zdrowia. A że ulice zwężone? Niech będą, jeśli to jest przemyślane. Ja na co dzień jeżdżę samochodem i mi to nie przeszkadza. Tym bardziej że odkąd otworzyli obwodnicę, to tranzyt wyniósł się za miasto.

Mateusz zaparkował swoje bmw zaraz przy rynku. Jako jeden z nielicznych narzeka na wąskie drogi.

– Są takie uliczki, że naprawdę jest masakra. Nic nie możesz wyprzedzić. Dla mnie te zwężki są bzdetne. Do tego polikwidowali zatoki, kierowca musi czekać, zanim autobus wyjedzie. I już korek gotowy. Ja akurat jeżdżę autem po mieście, bo pracuję w Zawierciu. No i tak z wygody chyba. Ale wiem, że komunikację mamy świetną, do centrum od siebie bym dojechał bez problemu.

Taksówkarz Piotr pokazuje mi ulicę Grunwaldzką w centrum.

– Aleja świętych krów. Co dziesięć metrów pasy. Tego nie ma w żadnym innym mieście. Beznadzieja.

– No to piesi bezpiecznie przejdą.

– O ta, piesi. Idzie taka matka z dzieckiem, pcha wózek, gada przez komórę i ona nie patrzy, czy dwie tony przed nią wyhamują, czy nie. Ja mam ochotę czasami wyjść i pierdolnąć taką matkę w pysk. Pieszych to by trzeba było wysłać do Rosji na szkolenie. Tam nawet przechodząc w nocy na zielonym świetle, trzysta razy człowiek obraca się w każdą stronę, zanim wyjdzie na pasy.

– Ciekawe, gdzie byśmy naszych kierowców wysłali, którzy sto na godzinę pędzą po zabudowanym.

– Nie, nie. To jest już dzisiaj nieprawda.

– No prawda.

– To ja nie wiem, skąd te dane. Bo ja jeżdżę i widzę. Dzisiaj wygląda to całkiem inaczej.

– Chyba u was w Jaworznie. Bo macie ulice pozwężane, to ludzie jeżdżą wolniej.

– Nie, to nie ma wpływu. Po prostu kultura jazdy zmieniła się diametralnie. Ludzie powracali z Zachodu i już inaczej zupełnie jeżdżą. Jeździł pan po Szwajcarii? Tam nawet autostrady są wąskie. Czy tam jest mniej wypadków? Jak ktoś chce jechać szybko, to i na wąskiej ulicy pojedzie.

Akurat Szwajcaria ma jedne z najbezpieczniejszych dróg w Europie, ale nie wyprowadzam już Piotra z błędu. Jest przekonany, że kierowcy sami z siebie zaczęli jeździć wolniej.

– A kiedyś tu było inaczej?

– O Jezus Maria. Kiedyś starą Grunwaldzką ludzie jeździli po dwieście na godzinę. Wszyscy jeździliśmy jak debile dwadzieścia lat temu. A dzisiaj jak jadę siedemdziesiątką, to wychodzę na idiotę, skoro wszyscy jadą pięćdziesiąt.

– Pan mówi, że tu wszyscy jadą pięćdziesiątką?

– No tak, jest większa kultura na drodze. – Piotr jest zdziwiony moim zdziwieniem. – Ale to chyba w każdym mieście tak jest, nie?

Tekst pierwotnie ukazał się w portalu OKO.Press.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Część IV

Szef krzyczy „jedź, bo już czekają”

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Chociaż jednego syna bym wychował

Niewiele takich miejsc w Polsce zostało.

Wielkiego czerwonego neonu nie da się nie zauważyć, jadąc gierkówką z Piotrkowa do Częstochowy. PORT RADOMSKO. Parking na czterysta tirów, hotel i stacja benzynowa, dwie myjnie, sklep spożywczy oraz, rzecz jasna, bar, a w środku frytki, kebab, żurek, kurczaki, choć rano dominują jajecznice, kiełbaski i okrzyki pań za ladą: „Proszę numer dwa, proszę numer dziewięć!”.

Jak gdzieś zaczynać podróż autostopem, to tutaj. Jest środa, wrześniowy poranek, a ja z wielkim turystycznym plecakiem szukam podwózki do Czech i z powrotem. Każdy autostopowicz wie, że w dłuższe trasy najlepiej zabrać się z tirowcem.

Tylko pszczół żal

Godzina idealna, bo akurat wielu kończy kręcić nocną pauzę. Wychodzą z kabin, wylewają fusy po porannych kawach i herbatach, z ręcznikiem przewieszonym przez ramię i w klapkach człapią do prysznica za pięć złotych. Kierowcy mili, ale nie pomagają. Jeden mówi, że owszem, nawet by mnie zabrał, bo sam jeździł na stopa, ale akurat ma kurs w drugą stronę. Drugi tłumaczy, że szef mu zabronił zabierać pasażerów, bo covid i te sprawy.

Zgadza się Piotr. Pięćdziesiątka na karku, łysa głowa i zielona podkoszulka. Kabina ciężarówki wyjątkowo sterylna: żadnych ozdóbek, szalików ulubionych drużyn czy medalików z Jezusem, tylko baniak z wodą i kuchenka gazowa na podłodze, dwa GPS-y na szybie, tyle.

Piotr w żadne koronawirusy nie wierzy.

– Pierdolenie. Nie mówię, że nie ma, ale zaczyna się grypa, to nagle nikt nie choruje na grypę, tylko wszyscy na ten koronawirus. Zakaszlesz i by cię zaraz odstrzelili, kurwa, bez przesady. No jedźżeż, kurwa mać! – Trąbi na osobówkę przed nami.

Gierkówka w przebudowie. Jedziemy po jednym, wąskim pasie, o dziwo bez korków.

Piotrek wozi makulaturę dla małej firmy transportowej.

– Jeździłem kiedyś na te dzikie kraje, Serbie, Bośnie, Chorwacje, Rumunie. Przyjeżdżałem do domu, człowiek wyjebany, nie zdążył do siebie dojść, to już wsiadał od razu. A, porażka.

Dlatego teraz robi tylko trasy krajowe. Zarobi mniej, ale na weekendy zawsze zjeżdża do domu, czasami nawet w czwartki.

– Ludzie myślą: zajebiście, nic się nie robi, samo jedzie, a to nie tak. Ja nigdy nie wiem, kiedy będę w domu. Jak nie dojedziesz na czas, nie rozładujesz się, to musisz czekać, aż ci magazyn otworzą. Albo cię przytrzymają na rozładunku, wszystko ci się przesuwa, pauzę musisz kręcić, czas ucieka. I zamiast w czwartek jestem w sobotę. I nikt mi nie zapłaci za dodatkowe godziny, bo mam płacone od kursu.

Drugi problem: niewyspanie. Człowiek czasami startuje o drugiej, trzeciej w nocy, bo tak mu wypadają rozładunki. Piotrek przyzwyczaił się spać po trzy godziny na dobę. I nie rozumie ludzi, co mają problem, żeby wstać na szóstą. Przecież to środek dnia!

Jedziemy po równiutkiej, nowo oddanej obwodnicy Częstochowy, a Piotrek z czułością w głosie opowiada, że najbardziej żal mu pszczół, które zostawia w domu. Zaczął od jednego ula, teraz ma dwadzieścia. Strasznie go to pszczelarstwo wciągnęło, ale to trzeba pilnować! Musisz wiedzieć, co się dzieje na wylotkach, czy nie ma rabunków, czy są odkłady, czy jest stan rojowy… Piotrek się martwi, bo przy jego pracy ciężko mieć takie hobby.

– A ja i tak często zjeżdżam. Są tacy, że ich trzy tygodnie nie ma w domu. Opowiadają: „Zjechałem na dzień czy dwa, już mnie zaczyna stara wkurwiać, już bym jechał”. Nienauczeni z żoną żyć. A rozwodów ile! To jest tirowców choroba zawodowa.

Inspekcja pracy? A, to w Zurychu

Tomkowi nie uśmiechało się nocowanie poza domem, dlatego wybrał pracę, dzięki której zjeżdża co wieczór. Został kierowcą betoniarki.

Poznałem go kilka tygodni przed moją autostopową wyprawą. Rozmawialiśmy na stacji benzynowej w Warszawie, w pobliżu wielkiego węzła betoniarskiego.

Tomek mieszka w domu z rodzicami, do betoniarni ma dziesięć minut. Codziennie startuje o szóstej trzydzieści. O której skończy – nigdy nie wie.

– Obiad? Zapomnij. Randka? Nie ma takiej szansy. W betonie jak już jest robota, to by cię, kurwa, wydoili na piętnaście godzin, dzień w dzień. Nie umówisz się z kumplami na piwo, bo nie wiesz, jak będzie robota poukładana. Na dyskoteki mi się nie chce chodzić, z dziewczyną się rozstałem po siedmiu latach. Ona położna, miała dyżury dwunastki, mnie nigdy nie było w domu, ciągle się mijaliśmy, chuj, historia, nieważne. W tym trybie już się nie zdecydowałem na podjęcie dalszych kroków rodzinnych. Człowiek tak po prostu wegetuje.

W betonie to działa tak: z jednej strony masz producenta, czyli betoniarnię. Z drugiej – budowę, co zamawia towar. Pomiędzy nimi są przewoźnicy. Teoretycznie betoniarnia nie ma swoich kierowców. Praktycznie wynajmuje gościa, w tym wypadku pana Włodka, który zakłada firmę transportową i kupuje dwadzieścia wozów. Wszystkie betoniarki są na niego. Taki słup-podwykonawca. Zatrudnia chłopaków za najniższą krajową, a tak naprawdę płaci im z lota, czyli od jednego kursu na trasie węzeł betoniarski–budowa.

Teoretycznie każdy może zostać przewoźnikiem, no ale są dwa warunki. Po pierwsze, co oczywiste, trzeba mieć swoją betoniarkę, a najlepiej dwie, bo z jednej nie wyżyjesz. Jak złapiesz awarię, to leżysz, bo za dzień bez jazdy nikt ci nie zapłaci. Po drugie, musisz mieć kasę na paliwo, bo firmy płacą co trzy miesiące, więc najpierw ty inwestujesz, lekką ręką pięćdziesiąt koła – przypomnijmy, w samo paliwo.

No i po trzecie – liczy się zaprzyjaźniony węzeł, bo jak ci nie dadzą roboty, to nie zarobisz nawet na paliwo.

Patrząc na swoje możliwości finansowe, Tomek doszedł do jedynego słusznego wniosku: że jest skazany na Włodka. Dostaje od niego sześćdziesiąt złotych z lota. Dziennie jest w stanie zrobić dwa, w porywach do trzech strzałów. Nigdy nie wiadomo, ile dokładnie, bo zależy to od wielu rzeczy: jaka kolejka na węźle, bo przecież inni kierowcy też chcą jak najszybciej pojechać i zarobić jak najwięcej. Gdzie cię wyślą, bo zasięg mają do stu kilometrów. Nieważne, czy jedziesz na Wilanów, czy pod Radom, kasę za strzała dostaniesz taką samą. No i po co jedziesz: czy zaprawę dla murarzy, czy samą mieszankę betonową wieziesz na stropy, czy na budowie będzie hakowy, który pomoże cię rozładować, czy mają pompę, co od razu beton przeleje do gruszki… Raz obrócisz szybciej, raz wolniej, nie masz na to wpływu. W efekcie Tomek w zeszłym miesiącu zrobił raptem trzydzieści strzałów, zarobił trochę ponad dwa tysiące. Jeśli nie zależy ci na kasie, to nie musisz zapierdalać i wtedy praca jest OK. Ale są tacy, którym zależy.

– Są goście, co przyjadą na szóstą na inny węzeł, zrobią parę lotów, o trzynastej wystawią się tutaj, jeżdżą do ciemnej nocy i zrobią dwie dniówki. Giganci to potrafią nie piętnaście, a dwadzieścia godzin nastukać, dziewięć–dziesięć kursów dziennie, śpią po cztery godziny. Jak oni tacho oszukują, czy na odcince jeżdżą, czy na karcie szefa, to ja już nie wnikam.

Tomek i tak uważa się za szczęściarza, że ma liczone z lota, a nie z metra. Niektórzy liczą tak: dziesięć metrów kwadratowych betonu wchodzi do gruszki, za metr masz, powiedzmy, sześć pięćdziesiąt. Wychodzi podobnie jak z lota. Tomek raz tak miał płacone, jak szef go wysłał na dwa tygodnie na budowę elektrowni. W trakcie zlecenia obciął mu stawkę z sześć pięćdziesiąt do cztery pięćdziesiąt za metr.

– Mówię mu: „Paweł, ty nas w żywe oczy okradasz”. A jeszcze sprawdziliśmy w internecie, wziął skubany czterysta pięćdziesiąt tysięcy zapomogi covidowej. A nam stawki uciął. Ale co zrobisz, jak wszyscy robią tak samo, płacą z lota albo z metra. Wszędzie masz najniższą krajową, a reszta na akord. Nie uciekniesz.

Przed betoniarkami Tomek jeździł na busach z dostawą jedzenia. To dopiero była przygoda! Wędliny, tusze, szynki wyjeżdżały co rano z giełdy w Ząbkach. DMC (dopuszczalna masa całkowita) na trzy i pół tony, a on samego towaru ma wrzucone drugie tyle.

– To są samochody pionowego startu. Sterowność: dramat. W takim samochodzie to już nie są hamulce, tylko zwalniacze, bo zahamować to ty nie dasz rady. Ale spróbuj się odezwać, to cię zaraz wywalą. Masz dwadzieścia punktów w mieście, gdzie dowozisz towar. Spieszysz się, stajesz byle gdzie, do tego musisz to wnosić do sklepów, masakra. Po sześciu latach padły mi plecy. Jedno co dobre: godziny pracy. Załadunek masz o czwartej rano, o dwunastej już jesteś po robocie.

Jedno się nie zmienia, nieważne, czy jeździsz na busach, czy na gruszkach – fatalny stan samochodów.

– Poprzedniego szefa prosiłem co chwilę: „Marek, czujnik ABS-u byś zrobił”. „Marek, opony łyse”. „Marek, kurwa, klocki”. „Marek, jak ostatnio hamowałem na kałuży w centrum, to mnie bokiem postawiło. Dobrze, że w osobówkę nie przyłożyłem, bo z dychą betonu na plecach nic by z niej nie zostało, a ja prosto w pasiaki”. A on nic, bo dla niego samochód to jest wieczna skarbonka, to on woli zaoszczędzić. Raz nawet podjechałem do ITD. Mówię: „Panie, kurwa, zabierz mi dowód, bo nie mogę szefa zmusić, żeby mi opony wymienił z tyłu”. Popatrzył, popatrzył, mówi: „Jedź…”. Jak dwadzieścia lat jeżdżę, tak w życiu nie miałem kontroli ITD. Raz w życiu mojego szefa sprawdzała inspekcja pracy. Ale szwajcarska, bo to było w Zurychu.

Zachód to są dzikie kraje

Piotrek skręca na S1 w Pyrzowicach, więc wyrzuca mnie wcześniej, na MOP-ie Woźniki Wschód. Miejsce typowe jak na nowe MOP-y przy autostradach – nudne i sterylne, jeden łazienkowy boks i tyle. Ruch niewielki, na szczęście po pięciu minutach mam już kolejną podwózkę. Marek, facet po trzydziestce, akurat dojada serek Danio, zaprasza do czerwonej scanii. Tu już bardziej przytulnie: poduszka „najlepszy tata na świecie”, szalik Wisły Kraków powieszony za miejscem kierowcy, zaraz obok rejestracji ze stanu Utah. Nad oknem grzechotka. Pomiędzy siedzeniami walają się papierowe ręczniki, kubki i jabłka, na pulpicie przed szybą komputer marki Acer.

Zbyszek jedzie na Gorzyczki, bo tam mają najczystszy i tani prysznic. Wyrzuci mnie chwilę wcześniej. Pochodzi spod Nowego Sącza. Na ciężarówkach jeździ od ponad dziesięciu lat.

– W wojsku zrobiłem prawo jazdy, ale wtedy nie było tak jak teraz, że kierowcę z pocałowaniem ręki wezmą. Wszędzie trzeba było mieć doświadczenie. Gdzieś tam przez znajomego załapałem się do roboty na Szwecję. Tylko że ja, kurwa, najdalej to osobówką byłem w Katowicach. No ale ciul, rzuciłem się na głęboką wodę. Załadowaliśmy się oponami w Dębicy i pojechaliśmy. Zima jak chuj, masakra, tam wtedy były inne zimy niż teraz. Kumpel zapierdala tym autem, ja za nim, żeby go nie zgubić. Przecież to GPS-ów nie było, na mapy się jeździło. No nic, rozładunek, pół godziny podjeżdżałem pod rampę, prawie się tam popłakałem. Jeszcze wtedy były urzędy celne, dokumentów od chuja. Ale raz się pojechało, drugi, trzeci i tak się człowiek nauczył jeździć.

Przez te dziesięć lat zdążył zjeździć całą Europę. Mówi, że Polaka wszędzie spotkasz. Teraz robi kursy na Słowację, Czechy, Węgry, czasami jakaś Chorwacja. Blisko, więc na weekendy jest w domu. Obiecał sobie, że na Zachód nie będzie jeździł.

– Na Zachodzie to są dzikie kraje. Po pierwsze problem z parkingami, bo jest za dużo samochodów. O szesnastej–siedemnastej już nie ma gdzie zaparkować. I kuźwa, tych uchodźców jest tyle, łażą wkoło ciężarówek, jeszcze cię potną albo okradną. Ile się czyta, że kierowca został zamordowany na parkingu. Mam kolegów, co jeżdżą na Belgię, Holandię, Niemcy. Krew ich zalewa.

Za oknem szyby górnicze, a na trasie za Pyrzowicami tarka na asfalcie zamiast równej nawierzchni. Droga ma niecałe dziesięć lat, a już stała się zmorą kierowców, bo fatalnej jakości żużel potworzył fałdy. GDDKiA obiecywała, że nierówności znikną. Jak na razie się nie udało.

– Powiem ci, za długo jeżdżę, ja pierdzielę. Przez tyle lat dzieci mi się odchowały, nawet nie wiem kiedy. Mam syna piętnastolatka, córkę dwunastoletnią i teraz mam Kubusia, co ma dwa i pół roku. Przynajmniej jego bym chciał wychować. Jak zaczynałem jeździć, budowaliśmy dom, to zjeżdżałem raz na trzy tygodnie. Trzy dni i z powrotem w trasę. No chuj nie życie. Żona teraz to się przyzwyczaiła, z początku to mi truła strasznie, ale wiesz, kredyt na dom spłacaliśmy. Ja miałem dom wybudowany, jak żeśmy się żenili, w dniu ślubu miałem okna wstawione i wylewki porobione, wszystko dzięki jeździe. Człowiek nie mógł ot tak zrezygnować. Tylko dzieci rosły. Myślę, że pretensji nie mają. Mamy WhatsApp, Messenger, ale to nie jest to samo. Tak gonisz za tą kasą, żeby rodzina miała na wszystko. U mnie niczego im nie brakowało, co roku jakieś wakacje za granicą. Do Turcji, do Bułgarii, w tym roku do Międzyzdrojów. Tylko ja dopiero teraz widzę, że to jest taki stracony czas, jak cię nie ma codziennie w domu. Może i zarobisz lepiej, ale pieniądze ci nie pokryją tego, co straciłeś.

Ale Zbyszek i tak nie narzeka. Uwielbia jeździć, w biurze by nie wysiedział. Tu jest sam sobie szefem, nikt mu nad głową nie truje, codziennie śpi w innym miejscu. Tę pracę trzeba lubić, bo inaczej nikt by tyle czasu w metalowym pudle nie wysiedział.

Ma trzysta dwadzieścia złotych dniówki – czy stoi, czy leży, czy jedzie, czy nie. No i etat, znaczy na umowie najniższa krajowa, reszta pod stołem. Jak pojeździ dwie soboty w miesiącu, to na rękę wyjdzie prawie osiem tysięcy. Najlepiej jest jeździć w małej firmie transportowej, takiej do dziesięciu samochodów, wtedy jeszcze coś u szefa wywalczysz. U dużych przewoźników nie masz szans na lepszą kasę.

– Jak żeśmy jeździli na Anglię, to się zarabiało. Wtedy szefa to miałem takiego, kurwa, chama, żeśmy go jebali, aż trzeszczało. Zajeżdżałem na zaprzyjaźnioną stację na Olszynie, robiłem fakturę na dwieście litrów, a nie wlewałem ani kropli. Płaciłem kartą, oni pobierali prowizję i oddawali mi resztę. Tylko to było z dziesięć lat temu, teraz już by nie przeszło. No i zawsze fajki się brało. U nas chłopaki po trzysta kartonów wozili. Zawsze mieli przy sobie tysiąc siedemset pięćdziesiąt funtów, żeby się wykupić u celników w razie wpadki. Sprzedawałeś to po firmach na rozładunku. Karton kupowałeś po sześć funtów, sprzedawałeś po dwadzieścia. To ja, człowieku, z fajek miałem drugą wypłatę.

Teraz Zbyszek jeździ w małej firmie, dwa samochody. Właściciel Andrzej jest dla nich jak ojciec, zawsze im na święta robi prezenty. Ma jedną wadę – dwa litry wódki wypije na raz.

– Z nim usiąść przy stole, to ja pierdolę. Starsi kierowcy do dzisiaj tak piją, bo im zostały nawyki z dawnych lat. Dzisiaj inne czasy, moje pokolenie to piwo co najwyżej, ja sobie na noc do kabiny kupię najtańszego Harnasia. Nie pijesz już do odcięcia. W ogóle się tradycja pozmieniała. Kiedyś jak zajechałeś na parking, to każdy ze swojej kabiny wychodził. Jeden kawałek mięsa przyniósł, drugi ziemniaki, trzeci surówkę, obiad się gotowało i chlaliśmy cały weekend. Teraz każdy u siebie, zasłaniają te firanki i śpią, w laptopach każdy tylko. Nie ma takiego życia wspólnego jak dawniej. Szkoda…

Zbyszkowi usta się nie zamykają, chyba cieszy się, że na mnie trafił. Podróż szybciej mija.

– Jakbyś tylko jechał i radia słuchał, tobyś pierdolca dostał. Tak to wiesz: zawsze ktoś zadzwoni, na radiu pogadasz z chłopakami, dzieciaki dzwonią przez Messengera, ciągle coś. Jak mi się naprawdę nudzi, to sobie uchylę trochę laptopa, jakiś kabaret na YouTubie puszczę i jednym okiem patrzę na ekran, a drugim na drogę. Na telefonie ebooków słucham, ostatnio podcast Kryminatorium mi podpasował. Znam gości, co potrafią książki czytać.

Jak go łapie zmęczenie, to się zatrzymuje na godzinkę. Ma taki komfort, bo szef go nie pogania. Nie wszyscy tak mogą.

– O jedzenie też dbam, żadne tam mcdonaldy. Żona mi robi słoiki, to wiozę sobie, zobacz, gulasz, leczo trzymam w lodówce. No i tylko stare sprawdzone bary. Port Radomsko, Gorlice, za Jasłem jest zajebisty zajazd country, takich placków po węgiersku to w życiu nie jadłeś. Jestem wychowany na wsi, mieszkam na wsi, u nas się zawsze naturalnie jadło. Fast food to nie jest posiłek. Spójrz na mnie: szczuplutki, choć cały czas w pudle. Czasami jak widzę chłopaków, to mają takie, kurwa, brzuchy, że masakra. Ogólnie masz tu mało ruchu, ale wiesz, niektórzy nawet po tych parkingach to biegają. Trzeba dbać o siebie.

Zarabiatki na busie

Kierowcy ciężarówek mają przynajmniej tachografy, które regulują ich czas pracy. Busiarze nie mogą liczyć na takie luksusy.

Opowiada mi o tym Iwan. Wielkie chłopisko, sto dwadzieścia kilo żywej wagi, pomarańczowa podkoszulka, łysa głowa i szeroki uśmiech. Spotykamy się na kawie na Piotrkowskiej. Jest rok 2021, o inwazji Rosji na Ukrainę Putin i jego ludzie na razie tylko myślą. Iwan pod Kijowem montował instalacje LPG, ale interes szedł coraz gorzej, bo ta „smarkla” Zełenski zaczął coś gmerać przy gospodarce. Nagle LPG wypadło z rynku. Iwan spakował manatki, ucałował żonkę i dzieci, wpakował się w busa i po dwóch dniach wysiadł na dworcu w Tychach. Uzbrojony tylko w słoiki z barszczem ukraińskim od żony i zakwasem od teściowej, a także dwie reklamówki ciuchów, bez grosza przy duszy i z zerową znajomością polskiego. Kumpel załatwił mu robotę u pana Janka, polskiego mikroprzedsiębiorcy, który, jak to polski mikroprzedsiębiorca, musiał kombinować na każdą stronę. Jego flotę stanowiły trzy busy zaparkowane pod stadionem w Tychach (tak jest taniej). Już pierwszej nocy w Polsce Iwan spał w jednym z tych renault masterów. Szef przyszykował mu kwaterę w kurniku, czyli w przybudówce nad kabiną busa. Największy minus: padło ogrzewanie, więc Iwan opatulił się we wszystkie ciuchy, jakie posiadał.

Biuro Janka stanowiła kuchnia jego własnego mieszkania. Iwana zaprosił do biurokuchni na podpisanie papierów (umowa – najniższa krajowa, reszta w kopercie, do tego diety za wyjazdy zagraniczne, których Iwan nigdy na oczy nie zobaczył). Poza tym dniem kazał mu się nie pokazywać, bo mu jeszcze Iwan dzieci pobudzi. Ubikację niech sobie zobaczy na stacji benzynowej, łazienkę za pięć złotych ma na Orlenie.

Zasady: kierowca u Janka ma dziennie jechać minimum piętnaście godzin, minimum tysiąc kilometrów, co daje sześćdziesiąt sześć kilometrów do przejechania w godzinę, liczbę nie do zrobienia, jeśli jedziesz po mieście. W to wchodzi oczywiście tankowanie, jedzenie, załadunek i rozładunek. Cztery godziny na sen powinny wystarczyć. Dniówka – sto osiemdziesiąt złotych. Tu są kluczyki, kurs jutro od rana, dziękuję.

Przez pierwsze dwanaście dni pracy Iwan machnął dziesięć tysięcy kilometrów i zaliczył siedem krajów. Czas to pieniądz, nie ma pustych przebiegów. Szefowie znajdują w internecie zlecenia na przewóz, od razu wysyłają kierowców. Iwan woził pojedyncze paczki i kartony, części do myjni samochodowej i meble. Zazwyczaj nawet nie wiedział, co ma na pace. Poniedziałek w Bordeaux, we wtorek załadunek w Bytomiu, środa Niemcy, dziewięćset czterdzieści pięć kilometrów na strzała (czyli jednym kursem, bez noclegu) z Polski do Hiszpanii – tak wygląda życie w busie. Ceny polskich firm przewozowych są tak śmiesznie niskie, że jednemu gościowi opłacało się zamówić busa, żeby przewieźć kopertę z Paryża do Włoch. Inny potrzebował na szybko transportu czterokilogramowego pudełka ze Szwajcarii do Portugalii. Najlepsze są przeprowadzki, bo wtedy możesz jeszcze złapać pięćdziesiąt euro napiwku.

Żeby nie spać, to spacerujesz po parkingu, otwierasz okno, myjesz twarz zimną wodą, pijesz dużo wody, ewentualnie energetyki. Inni kierowcy wciągali kreski, ale tego Iwan nie próbował.

Na stacji nie jesz, bo za drogo, chyba że w Polsce – piętnaście złotych kawa, hot dog i dalej w trasę. We Francji czy Niemczech jesz raz dziennie. Jak wiesz, że następnego dnia masz długą trasę, to wieczorem sobie coś ugotujesz, żeby tylko podgrzać na szybko kaszę czy ziemniaki.

Iwan nawet nie pamięta, co jadł w tych pierwszych tygodniach. Zrzucił dwadzieścia kilo.

Noclegi na poboczach, parkingach. Najgorsze w Niemczech, gdzie wszystko zasikane, zasrane. We Francji wybierał krzaki, z dala od płatnych autostrad, których Janek kazał mu unikać.

W Hiszpanii wiadomo, najważniejsza jest Dżangłera, czyli La Jonquera, ogromne zagłębie parkingowe, gdzie budzi cię stukanie w szybę dziewczyn, które oferują swoje usługi za pięćdziesiąt euro. Dziewczyn jest też pełno we Włoszech, w Polsce spotkasz je na trasie 92, którą wszyscy wybierają zamiast cholernie drogiej autostrady A2. To jest trasa w starym stylu: parkingi, hotele, dziewczyny i picie, a właściwie chlanie, bo tam akurat nie brak facetów, którzy cieszą się, że spierdolili od żony. Iwan widział wielu idiotów, którzy wypadli z kabiny, zarzygali sobie kurniki. Wódka i dziewczyny to są główne wydatki busiarzy. Iwana nie interesuje ani jedno, ani drugie, dlatego większość z tych pięciu tysięcy czterystu złotych miesięcznie mógł oszczędzić.

Za prysznic służy ci naczepa busa. Metoda prosta – baniak z wodą wieszasz pod sufitem, na ziemi rozkładasz ceratę, polewasz się wodą i gotowe! Przy okazji jeszcze busa wymyjesz.

Jesz i śpisz w busie. Cały majątek trzymasz w torbach, bo nie zjeżdżasz na weekend, w ogóle nie zjeżdżasz. Iwan potrafił jeździć po siedem miesięcy bez przerwy. Busiarz to jest mistrz minimalizmu. Iwan za fotelami zdołał upchnąć kanistry z wodą, płyn do chłodnicy, olej, narzędzia, buty, w kurniku zaś cztery torby, a w nich: trzy komplety ubrań, książki, butlę i kuchenkę, kanister na wodę (lepiej nie pić kranówy, zwłaszcza we Francji: w pierwszym roku jazdy potracił wszystkie plomby), metalowe naczynia, żeby zagotować jedzenie, garnek, patelnię. Wszystko weszło!

Przez sześć lat w Ukrainie nie przeczytał żadnej książki, za to dzięki postojom na trasie zamienił się w wytrawnego czytelnika. Wybiera książki o drugiej wojnie światowej, ostatnio zaczął Kulturę Toyoty i biografię Henry’ego Forda. Na inne rozrywki sobie nie pozwala.

– Ja przyjechałem po kasę, na zarabiatki. W domu mam żonko, dziecko, więc sobie ustawiłem w głowie: rób kasę, nieważne, podoba się, nie podoba, jest ciężko czy nie.

Co trzy miesiące zjeżdża na tydzień do domu. I tak się Janek wkurwiał, że za często, ale Iwan się nie przejmował. Janek sobie żonę rucha codziennie, a on od święta, więc bez przesady.

Jedyne, co Iwana martwi, to wypadki. Kierowcy mają najniebezpieczniejszą pracę – zaraz za sołdatem na wojnie. W Niemczech w ciągu roku zginęło stu kierowców. Według Iwana to jest wina tego, że sobie w czasie jazdy otwierają komórkę, oglądają filmy, seriale, odpisują na WhatsAppie. Tempomat to jest zabójca kierowców – przestają patrzeć na drogę.

Druga sprawa to stan auta. Ile się Iwan nagadał: „Janek, schodzi płyn do chłodnicy”. Codziennie: „Janek, Janek, Janek”. Iwan zdążył obrócić z Finlandii do Paryża, z Paryża do Włoch, z Włoch do Hiszpanii, z Hiszpanii do Słowenii, Portugalii i Polski, aż w końcu poszła głowica. Silnik do remontu, czterdzieści tysięcy. Tak właśnie Janek chciał przyoszczędzić.

Po dwóch latach się pożegnali, bo Janek, ślepy na warunki rynkowe, nie chciał Iwanowi zaproponować podwyżki do dwustu złotych dniówki. Długo Iwan nie szukał roboty. Aż trudno uwierzyć, że nowy szef jest Polakiem. Pierwszego dnia obudził go pukaniem w kurnik. Normalnie śniadanie mu przyniósł do auta! Teraz Iwan dziennie jeździ sześćset pięćdziesiąt kilometrów, maks dziesięć godzin, zarobki: siedem tysięcy na miesiąc. Są i tacy szefowie, choć większość chce milion złotych zarobić w rok, dlatego tak żyłują kierowców.

Planuje pojeździć jeszcze z pięć lat. Akurat jego syn będzie obchodzić dziesiąte urodziny. To ostatni moment, żeby żona przestała nim rządzić.

Iwan, chłop wielki jak góra, trochę się rozkleja, mówiąc o młodym.

– To jest ciężko, taka rozłąka, ale powtarzam sobie, że to dla niego. Żeby u niego było lepsze życie, a nie jak ja, od trzynastego roku życia na budowie, i od tamtej pory napierdalam. Wszystko dla niego będzie – mieszkanie, osobówka, studia. Dla siebie tylko lexusa kupię. Rodziny nie chcę do Polski sprowadzać. Bardzo wdzięczny jestem, języka się sam nauczyłem, bo to wasz kraj i do Polaków trzeba po waszemu. Ja tu w gościach. Nie mam nic do Polski, ale będę wracał, bo jak wszystkie ludzie wyjadą z Ukrainy, to zostaną same debile.

Praca szuka człowieka

Zbyszek wyrzuca mnie na MOP-ie Rowień Zachód, takim porządnym, ze stacją BP, kantorem walut i barem Taurus. Jest i garmaż, i obiad w dobrej cenie, na przykład gulaszówka podkarpacka za szesnaście dziewięćdziesiąt.

Potem to już proza życia autostopowicza: ciężarówek brakuje, więc łapię osobówkę. Facet w czarnym mercedesie pruje na Austrię, nigdzie mi nie zjedzie, wyrzuca mnie pod ślimakiem na autostradzie. Muszę na nielegalu przejść przez barierki, wspiąć się po skarpie na górę, w siatce okalającej autostradę znaleźć otwarte drzwi dla serwisu technicznego. Drzwiczki zamknięte, ale jest jakaś dziura w siatce, dam radę się przecisnąć.

Stacja Uniwar, ostatnia przed wjazdem do Czech, to ten sam klimat, co Port Radomsko, tylko do kwadratu. Ogromny parking dla ciężarówek, a do tego dwie knajpy, kantor z winietami i viaTOLL-em, a nawet punkt wymazu, gdzie niechętni szczepieniom kierowcy mogą zrobić szybkie testy na koronawirusa. Kolejka spora.

McDonalda wybiera raczej klientela rodzinna, prawdziwi driverzy stołują się w knajpie Uniwar, przy skwierczących kiełbasach, pierogach i kapustach. Danie dnia – udko faszerowane z pieczarkami.

Godzina piętnasta, ale na parkingu nie ma życia. Jest tak, jak Marek powiedział – każdy siedzi w swojej kabinie pozasłaniany. Większość kierowców, których pytam o podwózkę, mówi po rosyjsku lub ukraińsku, dużo rejestracji z Litwy i Ukrainy.

Szukam podwózki z powrotem w stronę Radomska. Sympatyczny Białorusin podrzuci mnie w stronę Częstochowy.

Jedną osobówkę i dwa busy później trafiam na Rafała. Wysoki, szczupły, w wielkich okularach przeciwsłonecznych zaprasza mnie do volvo. Ma dwadzieścia parę lat, jego bus wypełniają reklamówki z piwem Tyskie, kuchenka gazowa i czajnik, obowiązkowy laptop i nawigacja na szybie.

Rafał wraca z Węgier, spieszy się na rozładunek. Wiezie bele papieru pod Inowrocław.

– Ja już w tej chwili pauzę kręcę.

Nie rozumiem, o co mu chodzi.

– W sensie, jak dojedziemy do Radomska kręcisz?

– Nie, już w tej chwili.

– Jak to?

– No jak? Normalnie. Czary-mary, hokus-pokus i się jedzie dalej. Nie da rady inaczej, mam tak grafik napięty jak baranie jaja, jeszcze muszę obrócić w tym tygodniu pod samą serbską granicę.

– A co z tacho robisz?

– No co, tacho sobie chodzi. Nie słyszałeś o magnesach, podobnych tematach? – Rafałowi chodzi o najpopularniejszą metodę oszukiwania tachografów, urządzeń, które liczą czas pracy kierowców ciężarówek.

– A nie boisz się, że cię zgarną?

– Jest ryzyko, jest zabawa. Albo grubo, albo wcale!

– Miałeś kiedyś problemy przez to?

– Pewnie. Na Rumunii mnie kiedyś drapli, jak jechałem na magnesie. Czterysta euro dałem, pojechałem dalej. W Polsce, odpukać w niemalowane, na razie spokój, bo mogłaby się sprawa o sąd otrzeć. Ja teraz zresztą nie mam magnesu, tylko taki wyłącznik. A wyłącznika sam nie założysz, musi ci to szef zrobić.

– A to szef ci kazał tak jeździć?

– To nie wiesz, jacy są szefowie? Jedź, kurwa, jedź, jedź, bo już czekają na ciebie. Kita, gaz, nie ma nas, non stop. Wpadam na załadunek, momentalnie muszę wykręcać znowu, już dalej, i dalej, i dalej. To jest niewielka firma, dziewięć ciężarówek, robią też spedycję, stąd to tempo. I tak mam lepiej niż koledzy, co jeżdżą na nocki. Lepsza kasa, ale tam to się dopiero musisz najebać. Raz tak pojechałem, to mówię do szefa „basta”. Co można, to można, ale bez jaj.

Rafał pochodzi z Podhala, stamtąd jest też jego firma. Kursuje głównie na południe: Słowacja, Węgry, Rumunia, obraca z makulaturą tam i z powrotem. Jak pojeździ od poniedziałku do piątku, to wyciągnie pod siedem tysięcy na rękę. Starą metodą – dwa na konto, reszta pod stołem.

– Palisz? A to pozwolisz, że sobie zapalę? Ja ogólnie to trzeci rok jeżdżę. Wcześniej parę lat posiedziałem w Danii, ale zawsze mnie ciągło na te tiry. Mnie ta jazda cieszy. A póki nie mam dzieci, nie mam rodziny, spróbować można. A z tym magnesem to mnie taki stary kierowca nauczył. Jak wyjechaliśmy razem na Rumunię, to mówi do mnie: „Co, młody? Pauzę robimy?”. „No pewnie” – odpowiadam mu, już się cieszę, a on sobie jaja robił. „No ta, no ci, kurwa, pauzę zrobię! Ty, kurwa, chłopie, jedziemy dalej. Wszystkiego cię muszę nauczyć. Patrz, młody. Tu masz, kurwa, magnes, tu masz impulsator, zaklejosz się i jedziesz”. To wszystko przez to, że nas cisną. Ostatnio ze spedytorem gadałem, mówię: „Weź, człowieku, zluzuj, bo przecież ja nie wyrabiam”. A on na to: „Ale to zażalenia do szefa, nie do mnie”. Wiesz, jak to jest: szef młody, w moim wieku chłopak, firmę po ojcu odziedziczył, teraz chce się nachapać. Ale ja sobie nie pozwolę po głowie chodzić. Jak mnie wkurwi, to się pożegnamy. Teraz to praca szuka człowieka.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Cztery godziny snu, tysiąc paczek dziennie

„Jeśli w Twoim słowniku nie ma pojęć »problem«, »nuda« czy »powtarzalność« – to jest miejsce dla Ciebie! W InPost doceniamy kurierów – bo wiemy, jak wiele od nich zależy” – krzyczy do mnie kolorowa reklama na stronie rekrutacyjnej InPostu. Firma ma trzynaście tysięcy paczkomatów w całej Polsce, jej prezes, Rafał Brzoska, według „Forbesa” należy do dziesięciu najbogatszych Polaków.

Chętnie to sprawdzę.

Tylko się nie przerażaj

Mężczyzna w biurze InPostu w Łodzi nie pyta o moje CV.

– Jak chcesz być kurierem, to musi cię zatrudnić jeden z naszych kierowców. Przekażę kontakt.

Po półgodzinie odbieram telefon.

– Możesz przyjść do pracy jutro na szóstą? – Głos w słuchawce wydaje się podenerwowany. Do świąt zostały dwa tygodnie.

W ogromnym magazynie melduję się o szóstej rano. Po parkingu śmigają ciężarówki z logo InPostu. Mężczyźni w zielonych kamizelkach pchają wysokie wózki siatkowe załadowane po brzegi paczkami. Przez środek hali przechodzi wielka taśma, na której jadą przesyłki. Pracownicy magazynu biegają wokół taśmy, sortują sunące paczki, układają je na wózkach, które następnie odbierają kierowcy. Te dwa światy nie łączą się – kierowcy nie mają czasu rozmawiać z ludźmi z sortowni.

Krzysiek ma trzydzieści parę lat, trzydniowy zarost i wzrok człowieka, który nie spał od miesiąca. Rozwozi paczki razem ze szwagrem. Ma cztery busy i pod sobą kilkadziesiąt paczkomatów w śródmieściu. To on będzie moim szefem, bo InPost bezpośrednio nie zatrudnia kierowców, nie kupuje busów. Paczki rozwożą samozatrudnieni podwykonawcy. Chętni muszą zgłosić się ze swoimi samochodami, zapłacić za obklejenie ich w InPostowe barwy. W Łodzi jest ich kilkuset.

Krzysiek dopala chesterfielda. Ma pięć minut przerwy, by wyjaśnić mi, co i jak. Mojej pracy jako kuriera nie przelicza się na godziny, ale na liczbę rozwiezionych paczek. Dostanę do obsługi siedem paczkomatów. Dziennie będę miał do rozwiezienia około tysiąca paczek.

– W sezonie rozwozimy i po dwa i pół tysiąca paczek dziennie. Przed świętami to jeździmy codziennie, ale ty w weekendy nie musisz. No chyba, że chcesz dorobić. Jeździmy codziennie od szóstej, we wtorki od piątej.

– Do której? – pytam naiwnie.

– No, póki nie rozwieziesz wszystkich paczek. Dla mnie to jest jeden chuj, jak ty pracujesz, ważne, żeby była robota zrobiona. Umowę będziesz ze mną podpisywał. Ale to dopiero po miesiącu. Pierwszy miesiąc robimy próbny, bez umowy, nie? Jak się sprawdzisz, to pogadamy.

– A to ile na początek?

– Kurwa, no nie wiem, ze stówę dziennie ci zapłacę.

Martyna, dziewczyna Krzyśka, pcha wózek wyładowany paczkami. Widzi, że chyba ilość pracy mnie przytłacza, więc szybko uspokaja:

– Najgorsze pierdolnięcie jest zawsze we wtorek, bo wtedy przychodzą paczki zamówione przez weekend. Tak w normalnym tygodniu to od szóstej do osiemnastej powinieneś się wyrobić, ale przed świętami to jest właściwie codziennie chujowo. To jest taka robota, że sam musisz zaplanować sobie trasę, sam jesteś sobie szefem. Niektórzy robią przerwy, śniadania, obiady. Błąd, bo tutaj nie masz czasu się, tak brzydko ci powiem, wysrać. Bo inaczej do nocy tych paczek nie rozwieziesz. No ale się nie przerażaj.

Sto osiemnaście pudeł, osiemdziesiąt miejsc

Pierwszy dzień pojeżdżę z Danielem, który segreguje paczki po całym busie z szybkością robota. Przed ósmą wyjeżdżamy z magazynu. Nasz bus jest załadowany po sufit, a to dopiero nasz pierwszy kurs.

Daniel ma dwadzieścia pięć lat, dyplom AWF-u i malutkie mieszkanie, które wynajmuje ze swoją dziewczyną pielęgniarką. Wcześniej pracował w InPoście w rodzinnym mieście.

– U nas to nie ma za bardzo innej roboty. Nauczycieli nie przyjmują, do Niemiec nie chcę wyjeżdżać. Krzysiek płaci mi czwórkę na rękę. Po dwóch miesiącach dał nawet umowę! Chciał, żebym pracował w każdą sobotę. Powiedziałem, że nie ma mowy, więc za soboty płaci mi dodatkowo.

Daniel chciałby weekendy mieć wolne, a w tygodniu pracować maksymalnie piętnaście godzin dziennie. Nic z tego. Paczek jest tyle, że nawet przy najszybszych ruchach nie jest w stanie się wyrobić. Białym busem wyjeżdża na ulice Łodzi w soboty, a jak trzeba, to i w niedziele. Krzysiek obiecał, że coś mu dorzuci za dodatkową robotę, ale ile – nie wiadomo. Na umowie tego nie ma. Wszystkie rozliczenia na gębę.

Daniel ma mapę śródmieścia w głowie. Lawirujemy po wąskich uliczkach, unikamy porannych korków.

Pierwszy punkt: paczkomat pod Lidlem. Daniel pokazuje mi smartfona firmy Zebra z aplikacjami InPostu i czytnikiem kodów kreskowych. Sprawdzamy, że w tym paczkomacie musimy zmieścić sto osiemnaście pudeł. Wolnych miejsc mamy osiemdziesiąt. To fatalna wiadomość, bo będziemy musieli tu wrócić po południu.

Chwytam paczkę, skanuję kod, otwiera się skrytka w paczkomacie. Wrzucam paczkę, zatrzaskuję drzwiczki, gotowe. Skrytki mają trzy rozmiary: od A do C.

Chcemy jak najszybciej wypełnić skrytki A, żeby zrobić miejsce w busie i pozbyć się najcięższych pudeł.

– Staraj się jak najwięcej paczek zmieścić do B lub C – instruuje mnie Daniel.

Jest mistrzem w upychaniu za dużych przesyłek w za małych skrytkach. Potrafi tak ugnieść, upchnąć, pozaginać karton, by przesyłka B weszła do skrytki A. Nie zazdroszczę temu, kto będzie ją wyciągał.

Na koniec jeszcze odbieramy przesyłki nadane w paczkomacie. Wszystko w dziesięć minut, odjazd.

Daniel tłumaczy mi, ile firmowych reguł przy okazji złamaliśmy. Nie wolno kłaść paczek na ziemi. Powinniśmy też zdezynfekować ekran paczkomatu, a busa zamykać za każdym razem, gdy podchodzimy do paczkomatu. Tych reguł nikt nie przestrzega, bo nie ma na to czasu. Mój nowy kolega wyjaśnia: te zasady są po to, by InPost mógł nakładać kary na kierowców.

Kontrolka musi się świecić

Daniel kopie w rozsuwane drzwi Iveco.

– Tu się taki plastik zacina. Oby te drzwi się nie otworzyły, bo nam paczki powypadają.

Kolejny paczkomat ustawiono przy ruchliwej ulicy, między ceglanym murem a siatką. Zaparkowane samochody wypełniają cały chodnik, nie mamy jak stanąć. Daniel parkuje na przejściu dla pieszych. Dla niego to norma. Policja i straż nieraz widziała go na pasach, na zakazie, na środku jezdni. Mundurowi nie zwracają uwagi.

– Widzą, że pracuję, nie przyszedłem do sklepu po bułki.

Łódzka policja może nie zwraca uwagi, ale rośnie grupa nienawistników, która chciałaby ograniczać pracę kurierów.

„Podkreślę: sam korzystam z paczkomatu często, więc nie jestem przeciwnikiem! Ale niestety […] dochodzi do absurdów takich jak parkowanie przez kurierów na rondzie, by rozładować przesyłki do pobliskiego urządzenia, przy którym nie ma nawet odrobiny miejsca, by auto mogło się zatrzymać” – żalił się radny miasta Gdańska Andrzej Kowalczys w rozmowie z Wirtualną Polską.

Wtórował mu Marek Borkowski, radny warszawskiej Pragi, który twierdził, że automaty paczkowe ustawiane są w miejscach, do którego samochody dostawcze nie mają dobrego dojazdu, nie mówiąc o zaparkowaniu. W efekcie rozjeżdżane są trawniki, blokowane drogi pożarowe, a ludzie obawiają się rozpędzonych, jeżdżących po chodnikach dostawczaków[1].

Radni mogą sobie marudzić, ale nic nie wskórają. Parlament w 2020 roku przegłosował zmianę prawa budowlanego. Od tamtej pory postawienie automatów przechowujących przesyłki o wysokości do trzech metrów nie wymaga ani pozwolenia na budowę, ani zgłoszenia. To prawo gwarantuje bonanzę dla firm logistycznych i coraz to nowe miejsca, gdzie dostawczaki będą się wpychać, zastawiać i parkować.

A dla nas luksusem są paczkomaty na stacjach benzynowych i przy marketach, gdzie jest miejsce na spokojny postój. Normą są maszyny ustawione na ryneczku, pod kamienicami czy przy wąskich przejściach. Nigdzie nie ma wydzielonego miejsca pod wozy InPostu. Na szczęście inni kierowcy są mili. Nikt na nas nie trąbi ani nie przegania.

Ludzie uśmiechają się, gdy widzą nas uwijających się z kartonami. Grzecznie pytają, czy mogą odebrać paczkę, czy nam nie przeszkadzają. W życiu nie widziałem Polaków tak uprzejmych jak wtedy, gdy przywiozłem im pod nos ukochane zakupy.

– Parę razy ktoś mi zostawił czekoladki w skrytce z podpisem „dla kuriera”. Zdarzają się i marudy, co ci będą truły: „A ma pan moją paczkę? A nie może pan poszukać na aucie?”. No jasne, bo akurat ich paczki świecą się na zielono.

Nie mogę się nadziwić, że nie dostaliśmy żadnego mandatu. Daniel parkuje na pasach, zatrzymuje się na zakazach, wjeżdża pod prąd, zastawia chodniki, blokuje przejazdy, skrzyżowania przejeżdża na wczesnym czerwonym.

Dochodzi jedenasta, a myśmy jeszcze nie rozwieźli wszystkich przesyłek z wczoraj.

– Uważaj, hamulca ręcznego nie zdjąłeś – zwracam uwagę Danielowi, gdy odjeżdżamy.

– A nie, ta kontrolka się cały czas świeci. To auto się świeci jak lampki na choince. A to płynu hamulcowego nie ma, a to coś tam. Krzyśkowi nie chce się tego naprawiać, bo koszty.

Jedna kawa dziennie i bony Sodexo

Na magazyn zjeżdżamy koło południa. Przy dostawczaku uwija się Marcin, brat Krzyśka.

– Wczoraj do północy jeździliśmy, a i tak wszystkiego nie wywieźliśmy. Ledwo do domu zjechałem, cztery godziny snu i znowu tutaj.

Nadane paczki wysypujemy z worków prosto na sunącą taśmę, która porywa je w głąb magazynu. Idziemy dopakować busa następną porcją przesyłek.

Zanim paczka wyjedzie z magazynu, kurier musi najpierw zeskanować jej kod kreskowy i wprowadzić do systemu. Normalnie robi to ekipa z sortowni, ale najwyraźniej dzisiaj ktoś o tym zapomniał. Skanujemy więc paczka po paczce. Uwijamy się jak najszybciej, bo każda minuta w magazynie opóźnia koniec naszej pracy.

Pytam Daniela, gdzie znajdę łazienkę.

– No, łazienki takiej dla kierowców to nie ma. Jest tam w części biurowej, ale to trzeba iść długo, a tu czasu szkoda. Wiesz co, jeden z przystanków mamy przy stacji benzynowej, to ja tam zawsze idę na dwójkę. A odlewam się za paczkomatami normalnie.

– A woda jakaś do picia?

– No też kłopot. W głębi magazynu jest automat na batony i kawę, to może woda też tam jest.

Po trzech godzinach wracamy do busa. Daniel pędzi przez miasto, chce nadrobić stracony czas. Kolejne paczkomaty na naszej trasie zapchane pod korek. Ludzie nie odbierają przesyłek, nie mamy jak dołożyć nowych. Upychamy więc przesyłki w urządzeniu dwieście metrów dalej. To tymczasowe rozwiązanie, bo jeśli klienci nie wybiorą przesyłek w ciągu doby, musimy z powrotem przerzucić je do pierwotnego paczkomatu.

– A nie wybiorą, bo nie chce im się przejść tych dwustu metrów. W ogóle ludzie wolno odbierają te paczki. Mają paczkomat pod nosem, a czekają czterdzieści osiem godzin, zanim odbiorą przesyłkę. Dla nas to jest tragedia, bo im szybciej ludzie wybiorą swoje pudła, tym szybciej się zwolni nam miejsce na nowe przesyłki i nie będziemy musieli kursować po pięć razy. Zdarza się, że wiozę trzysta przesyłek do paczkomatu, a mam sto miejsc wolnych.

Dochodzi dziewiętnasta, padam z nóg.

– Dobra, spadaj do domu, ja już sobie tutaj dokończę – mówi Daniel.

Następnego dnia o piątej trzydzieści widzimy się znów na magazynie. Znowu to my musimy przeskanować paczki, ułożyć na wózku i zawieźć do busa. Piknięcia skanera odbijają się echem po całej hali. Setki osób biega z wypchanymi po brzegi kratami. Poranki są w magazynie najgorsze.

– Trzymaj, nowy. – Krzysiek, mój szef, podaje mi kawę z automatu.

– Miło z jego strony – zauważam.

Daniel studzi mój entuzjazm: każdy pracownik ma kartę do automatu na czterdzieści dwa złote. Wystarcza akurat na to, żeby raz dziennie wziąć sobie kawę. Krzysiek postawił mi kawę na mój koszt.

Oprócz kawy kurierzy dostają jeszcze bony Sodexo. Całe dwieście złotych na miesiąc!

W busie jem kanapki – moje pierwsze śniadanie. Mam też kanapki na obiad i kolację, bo nie będzie czasu na postój w Żabce, a tym bardziej w knajpie. Daniel nie chce kanapek. Nie widzę, by jadł cokolwiek. Popija jedynie energetyki.

Na koniec dnia trafiamy do pomieszczenia w apartamentowcu, które jest jednym wielkim paczkomatem. Na środku pokoju usypujemy ogromny stos paczek. Biegamy przez trzy godziny, wokół nas kręcą się ludzie, którzy przychodzą odebrać przesyłki. Udaje nam się rozdać sześćset paczek. Ja kończę o dwudziestej pierwszej, Daniel jeździ dalej.

Od jutra jeździsz bardziej dynamicznie

Poniedziałek, zaczynamy dopiero o ósmej. Dzisiaj pojadę z Krzysztofem. Pierwszy raz sam poprowadzę busa.

– A ty masz w ogóle prawo jazdy? – dopytuje Krzysiek. Rychło w czas.

Siadam za kierownicą citroëna jumpera, Krzysiek wskakuje obok. Nigdy nie jechałem tak dużym autem. Nie umiem go nawet odpalić.

– Musisz poczekać, aż się nagrzeje. Dodaj sprzęgło, teraz gaz. Tymi kontrolkami, co się palą, to się nie przejmuj. No i nie zapinaj pasów, nie będzie czasu na rozpinanie – instruuje mnie.

Próbuję manewrować w korkach, ale nie chcę się za bardzo rozpędzać busem, którym jadę pierwszy raz w życiu. Krzysiek chyba nie jest zadowolony.

– Od jutra to już musisz bardziej dynamicznie jeździć, dobra? Bo to wiesz, nie ma czasu – instruuje mnie szef.

Pochodzi z Podkarpacia. Pracował przy wykończeniówce, na koparkach, wiele lat siedział w Holandii. Za swoją dziewczyną Martą przyjechał do Łodzi.

– W Polsce pracowałem zawsze na kogoś. Układasz kostkę miesiąc, ujebiesz się po łokcie, a na koniec gość ci zapłaci połowę i chuja mu zrobisz. Stwierdziłem, że od tej pory będę zarabiał na siebie.

Ze szwagrem kupili piętnastoletnie busy i założyli własny biznes.

– Jak masz dwadzieścia busów, to powiem ci, człowieku, kapusta jest dobra. Ale my jesteśmy za mali. I jeszcze nam stawki poucinali.

Krzysztof tłumaczy mechanizm rozliczeń z InPostem. Kasa zależy od liczby rozwiezionych paczek. Za pierwsze piętnaście paczek dowiezionych danego dnia Krzysiek dostaje kilkadziesiąt groszy. Ale stawka stopniowo spada, aż dochodzi do kilku groszy za paczkę. Nie ma łatwego przelicznika.

– Jeździmy z InPostem półtora roku. Na początku zarabialiśmy lepiej, ale potem poprzycinali stawki. To mnie rozpierdala, bo jak chcesz nadać paczkę w paczkomacie, to płacisz dwanaście dziewięćdziesiąt. A ja mam z tego parę groszy. A paliwo coraz droższe, cztery stówy lejesz, żeby zatankować do pełna. Do tego ubezpieczenie i naprawy. Ja nawet za to, żeby samochody obkleić w logo firmy, musiałem zapłacić z własnej kieszeni. No, ale jak już żeśmy zainwestowali w te busy, to trzeba jeździć. Do konkurencji nie uciekniemy, bo wszyscy robią tak samo.

A ile ja z tego będę miał? Krzysiek tłumaczy: za pierwszy miesiąc zarobię trzy i pół tysiąca złotych – pod warunkiem, że rozwiozę dziennie co najmniej tysiąc paczek. Jeśli się sprawdzę, to dostanę czwórkę na rękę. Po dwóch miesiącach podpiszemy nawet umowę o pracę.

– Umowa na minimalną, wiadomo, a resztę dostaniesz na łapę – precyzuje Krzysiek.

Będę jeździł od poniedziałku do piątku od rana do ostatniej paczki. Za sobotę dostanę dodatkowo dwieście złotych.

– Za grudzień możemy zrobić premię, powiedzmy, z tysiaka – wzdycha Krzysiek, jakby go bolało, że musi dopłacić kierowcom za pracę po osiemnaście godzin na dobę. – Nieźle, co? Gdzie w Polsce zarobisz czwórkę na rękę? A mimo to, kurwa, no centralnie nie ma ludzi do roboty. Przychodzi młody, porobi jeden dzień i mówi, że za tyle godzin to on by chciał pięć tysięcy. To se rusz dupę, zapierdalaj, to zarobisz! Ja w Holandii robiłem po szesnaście godzin, cztery godziny snu. Idzie się przyzwyczaić. A ludzie by chcieli wszystko dostać.

Krzyśka aż ta niewdzięczność ludzka zatyka. Na przykład ostatni pracownik – przywalił w ciężarówkę, pogiął boczne drzwi. Krzysiek kazał mu za własną kasę naprawić wóz. Kierowca się zbiesił, nie chciał płacić za remont i jeszcze zażądał wypłaty za ostatni miesiąc!

– Wyobrażasz sobie? Chciał pie-nię-dzy, a ja przez niego muszę drzwi naprawiać.

– A to nie był ubezpieczony?

– No jak? – Krzysiek patrzy na mnie, jakbym spadł z Księżyca. – A kto by mi za AC zapłacił? Powiedziałem chłopakowi: „Co ty, kurwa, pojebany? O wypłacie zapomnij. Rozjebałeś mi auto”. No i poszedł.

– Ale tych drzwi i tak nie naprawiłeś.

– No nie, bo kto mi zapłaci za to?

Krzysiek chyba nie jest zadowolony z mojej jazdy. Zamieniamy się miejscami. Już rozumiem, o co mu chodziło z dynamiczną jazdą. Krzysiek nie uznaje kierunkowskazów, żółte światło traktuje jak zielone. Zawraca pod zakazem, zastawia postoje dla taksówek. Policji się nie boi.

– Policjanci jak nas widzą z daleka, to opuszczają suszarki, żeby nas nie złapać. Bo wiedzą, że ty musisz zapierdalać.

Krzysiek nie wie, że to, co właśnie robimy, to „zgiełk ostatniej mili”. Ostatnia mila to bardzo ważne pojęcie w logistyce, oznacza końcowy etap dostarczenia przesyłki do zamawiającego. Etap najdroższy, bo pochłania aż czterdzieści procent kosztów transportu. Firmy logistyczne robią wszystko, żeby ten etap skrócić. Wyciskanie kurierów jak cytryny i stawianie paczkomatów gdzie popadnie to jeden ze sposobów „optymalizacji”. Znajdą się marudy szukające dowodów, że za taką „dziką logistykę” płacimy wszyscy w postaci zniszczonego krajobrazu, rozjechanych trawników, dostawczaków parkujących gdzie bądź, zastawiających chodniki i pasy jezdni. No i w wypadkach. Na przykład aktywiści z warszawskiego stowarzyszenia Miasto Jest Nasze wskazują, że liczba wypadków z udziałem pojazdów ciężarowych w stolicy wzrosła o dwadzieścia dziewięć procent w ciągu roku. Za te statystyki obwiniają właśnie ruch ostatniej mili[2].

Około trzynastej mamy większość paczek rozwiezionych. Jest czas na Żabkę. Krzysiek łapie hot doga, rogaliki Seven Days i wiśniowy sok Tymbarka. Zdążymy nawet wysikać się w krzakach za paczkomatem.

– Ja już jestem tak przyzwyczajony, że cały dzień nic nie jem. Ale jak przyjdę wieczorem, to człowieku, pół świni bym opierdolił, nie?

Od trzech miesięcy Krzysiek działa w trybie awaryjnym. Obskakuje dwa rejony, bo inaczej biznes mu się nie zepnie. Jeździ ze szwagrem codziennie, także w niedzielę. Kończą o północy, wstają o czwartej.

– Jak przyjadę do domu, to człowieku, tylko głowę do poduszki kładę i momentalnie zasypiam. Już jak trup, kurwa, chodzę, nie? Ważyłem dziewięćdziesiąt pięć kilo, a teraz niecałe osiemdziesiąt. Dobrze, że te święta idą, to będą dwa dni w domu. Nie pamiętam, kiedy ostatnio miałem tyle wolnego. Posiedzimy przy stole, najebiemy się ze szwagrem nareszcie, a jeden dzień świąt to chyba cały prześpię.

– A nie możesz sobie zrobić wolnego?

– No co ty! Jakie wolne, człowieku, jak ja jestem na własnej działalności? Musisz rozwieźć paczki. Żadnych urlopów, żadnego chorobowego. Jak podpisałem z InPostem umowę, to jestem, że tak powiem, ich własnością.

Zostawia mnie samego w busie. Dochodzi szesnasta, popołudniowy szczyt. Mam odebrać nadane w ciągu dnia paczki. Ciężko mi się steruje busem, co chwilę zapala się kontrolka wymiany oleju i przeglądu silnika. Mam opory, żeby zastawiać cały chodnik albo stawać na miejscu dla taksówek, staram się ignorować znaki „zakaz zatrzymywania”, tak jak uczył Krzysztof. Na parkingu przy markecie o mało nie zahaczyłem o kosz na śmieci. Cały czas boję się, że w kogoś wjadę, do tego właśnie spadł śnieg, drogi nieposypane, jadę po tafli lodu. Po osiemnastej zajeżdżam na magazyn, zrzucam zebrane paczki na taśmociąg. Krzysiek chyba nie jest zachwycony moim tempem. Ja też nie.

Z podpisami tobym do północy nie zdążył

Odpowiadam jeszcze na ofertę z Piotrkowa. W środę o ósmej rano podjeżdżam pod magazyn InPostu, bliźniaczo podobny do tego z Łodzi. Moim nowym szefem będzie Piotrek.

W polarze InPostu i z potarganymi włosami wystającymi spod naciągniętej na czoło czapki wygląda, jakby dopiero wstał z łóżka albo wybiegł spod prysznica. Jego fiat ducato to cud motoryzacji w porównaniu z busami Krzyśka.

Mijamy lasy i wsie pod Opocznem. Piotrek rozwozi paczki po mieszkańcach wsi i miasteczek. Dziennie zrobi znacznie więcej kilometrów niż ekipy od paczkomatów, ale za to jego stawka za przesyłkę rośnie do kilku złotych. Ile dokładnie – Piotrek też nie wie, bo tu również działa skomplikowany algorytm, każda przesyłka wyceniana jest inaczej.

Czuję ulgę i strach jednocześnie. Piotrek nie pędzi tak jak mój poprzedni szef. Ma za to swoje zwyczaje drogowe: rzadko kiedy patrzy na drogę. Jedną rękę trzyma na kierownicy, drugą grzebie w komórce, wyciąga kanapki z foliówki albo sprawdza mapę na GPS-ie. To w sumie cud, że przez cały dzień nie wpadliśmy do rowu.

Jest właścicielem ośmiu wozów. To firmowy weteran. Z założycielem firmy dobrze się poznał na imprezach integracyjnych.

– Zajebiście inteligentny gość. On by się w życiu do mnie tak nie odezwał, jak teraz pozwalają sobie te obszczymury z biura.

Piotrek studiował ekonomię i marzył o własnym biznesie. Chyba nie spodziewał się, że przed pięćdziesiątką będzie biegał z paczkami pod pachą.

– W pandemii w dwa lata liczba paczkomatów skoczyła z dziewięciu do szesnastu tysięcy. Straszny boom się zrobił. W pandemii grudzień mieliśmy co miesiąc. Teraz we trzech objeżdżamy region, który wcześniej robiłem w pojedynkę.

– To chyba dobrze, bo więcej zarobicie?

– No tak to nie działa, bo w pandemii firma parę razy obcięła stawki. Chciałbym zarabiać dzisiaj tyle, co miałem w 2018 roku, uwierz mi.

Piotrek ma mapę całego terenu w głowie. Na kartce punkt po punkcie wypisał, gdzie musimy się zatrzymać. Pierwszy postój: dwupiętrowy wiejski dom z otwartą furtką. Piotrek wchodzi do ogródka, nie czeka na gospodarzy, puka w okno, czeka trzy sekundy. Brak reakcji. Rzuca paczkę na krzesło obok drewnianego stolika i wraca do busa. Już w drodze na firmowym urządzeniu maże jakieś kształty, które mogą być równie dobrze nazwiskiem, jak dziecięcymi bazgrołami.

– Teoretycznie ludzie powinni podpisywać, że odebrali. Ja na żadne podpisywanie nie mam czasu, bobym do północy jeździł. Podobno to jest fałszowanie dokumentów. Ja tak nie myślę, ja porozliczam te paczki jakby… w kosmos.

Piotrek jednocześnie prowadzi, mówi do mnie i wybiera numer.

– HaloKurierZtejStronyPaczkaZaPobraniemProszęWyjśćZaDwieMinutyJestem – rzuca. Zajeżdża pod dom, wykręca na podwórku i trąbi jednocześnie.

Z gospodarstwa wychodzi starsza pani. Piotr nie gasi silnika ani na moment, odbiera pieniądze, wręcza przesyłkę i wraca na szosę.

– Dobrze wytresowany klient jest najlepszy. Biegiem leci do kuriera.

Zdarzają się niestety tacy, którzy myślą, że wraz z paczką kupili sobie niewolnika. Wnieś, przynieś, zajedź na konkretną godzinę – takie mają wymagania. Piotrek ma swoje ulubione typy. Facet, który chce przy kurierze rozpakowywać paczkę i sprawdzać, czy nie jest przypadkiem uszkodzona.

Paniusia, która mówi, że jej w domu jeszcze nie ma, będzie po szesnastej, wtedy proszę przyjechać.

– I ona nie rozumie, że ja tutaj przejeżdżam w tej chwili i więcej tu nie będę wracał. Nie jestem w stanie poczekać piętnastu minut, no bo nie zarobię, tak? Dla mnie mój czas jest najcenniejszy.

Zajeżdżamy na parking firmy handlującej chińskimi butami. W pandemii nadają po trzysta paczek dziennie. Piotrek szybko ładuje do busa przesyłki.

– Bez InPostu by nie istnieli. A oni, kurwa, mają pretensje jeszcze, że za wcześnie, że powinienem poczekać. Paniska wielkie!

Dochodzi piąta, zjeżdżamy na bazę. Piotrek tłumaczy mi warunki naszej współpracy. Dzień zaczynałbym od szóstej na magazynie. Kończyłbym koło szesnastej, ale tak naprawdę nie wiadomo, bo wszystko zależy od tego, ile paczek będzie do rozwiezienia. W szczycie pandemii kierowcy Piotrka jeździli po czternaście–piętnaście godzin, ale dzięki temu więcej zarabiali.

Przez pierwsze dwa tygodnie dostawałbym sto pięćdziesiąt złotych za dzień. Później podpisalibyśmy umowę-zlecenie.

– Na zleceniu to sobie jakąś wymyśloną stawkę godzinową wpiszemy, a tak naprawdę rozliczymy się od liczby doręczonych paczek. Mnie nie interesuje, ile kto pracował – precyzuje.

Zarobki? Między trzy a pięć tysięcy na rękę. Nigdy nie będę wiedział, ile zarobię, bo wszystko wyliczać będzie Piotrek.

– Z czasem może nawet na etat zasłużysz. Pokażesz, że jesteś potrzebny, to będziesz się targował.

Mógłbym nawet wziąć urlop. Ale już zwolnienie zdrowotne Piotrkowi jest nie w smak.

– Źle w biurze patrzą na to. No jak już naprawdę musisz, to trudno, ale wiesz, te paczki ktoś w końcu musi rozwieźć.

To nie nasza sprawa, my nie zatrudniamy

Krzysiek i Piotrek nie są jedynymi przewoźnikami, którzy operują w szarej strefie.

– Zbliżały się święta, miałam nóż na gardle – opowiada dwudziestoośmioletnia Agata. – Właśnie straciłam robotę i potrzebowałam czegoś na szybko, żeby opłacić rachunki.

Przez trzy tygodnie jeździła busami firmy E., która na zlecenie InPostu obsługiwała między innymi rejon Pabianic.

Dariusz R., szef firmy, miał dziesięć samochodów.

– Oferował od trzech i pół do czterech tysięcy na miesiąc. Na papierze: jedna ósma etatu, pięćset złotych brutto. Reszta kasy na gębę.

Agata opowiada o realiach pracy kuriera: robota po czternaście–piętnaście godzin, bieganie z paczkami po klatkach schodowych, nieprawdopodobna liczba przesyłek, ciągła pogoń.

– Szef nie mówił nic o pracy od świtu do nocy. Jakby tego było mało, mój bus się nie zamykał, co mnie trochę przeraziło, bo woziłam naprawdę drogie rzeczy. Mój szef się tymi drzwiami nie przejmował.

Prawdziwe schody zaczęły się, gdy Agata poszła do Dariusza R. po zaliczkę.

– Facet zwyzywał mnie w takich słowach, których nawet nie powtórzę. Powiedział, że jak mi się nie podoba, to on dziękuje. Wtedy zrozumiałam, że nie zobaczę swoich pieniędzy.

Agata o całej sytuacji opowiedziała w siedzibie łódzkiego InPostu.

– Wyszedł do mnie koordynator przewoźników. W systemie zobaczył czarno na białym, w jakich dniach pracowałam, ile paczek rozniosłam. Powiedział: „Wie pani, to nie pierwsza taka sytuacja”. Trochę mi szczęka opadła, bo jak to nie jest pierwsza sytuacja, to czemu wcześniej nic nie zrobili? Dodał, że niewiele mogą zrobić, bo przecież nie oni mnie zatrudniają. Obiecał, że odzyska dla mnie pieniądze, ale tylko te, które mamy na umowie. Czyli pięćset złotych. Na tę kasę czekałam następne dwa miesiące. Reszty pieniędzy nie zobaczyłam nigdy.

Historię Agaty potwierdza dwóch innych kurierów pracujących dla firmy E. Opowiadają o szefie, który nie chciał im płacić, i busach, w których nie działały światła.

Agata i inni nie mogli wiedzieć, że właściciel firmy Dariusz R. ma już na koncie problemy z prawem. Sąd Rejonowy w Myślenicach skazał go za oszustwo na osiem miesięcy więzienia w zawieszeniu na dwa lata.

Mandat na 266 złotych

Zapytałem firmę InPost o współpracę z firmą Dariusza R. Czy InPost w jakikolwiek sposób pomógł oszukanym kurierom? Pytań miałem więcej. Chciałem na przykład wiedzieć, czy korporacja kontroluje w jakikolwiek sposób stan techniczny busów rozwożących paczki? Czy faktycznie stawki kurierów w pandemii zostały zmniejszone? Dlaczego firma trzyma wszystkich kierowców na samozatrudnieniu? Czemu nie można po prostu dać im etatów? No i czy to prawda, że kierowcy w Łodzi mają utrudniony dostęp do toalety?

Rzecznik prasowy InPostu Wojciech Kądziołka nie zgodził się odpowiedzieć na żadne z moich pytań.

InPost, podobnie jak inne firmy kurierskie, nie zatrudnia kierowców, nie musi się więc martwić urlopami, zwolnieniami lekarskimi, ZUS-em… Wszystkie koszty przerzuca na przewoźników. Czysty zysk.

– To nie powinno tak wyglądać – mówi profesor Iga Magda ze Szkoły Głównej Handlowej, ekspertka rynku pracy. – Kierowca ma konkretne zadania do wykonania w konkretnym czasie, ma określonych przełożonych, nie ma innych zleceniodawców niż InPost. Mamy regulacje, z których teoretycznie wynika, że tego typu pracownicy powinni być zatrudnieni na umowę o pracę, ale jakoś nigdy tej umowy nie dostali. Chyba wszyscy zgodziliśmy się na taki stan rzeczy: kodeks pracy sobie, a rzeczywistość sobie.

Ekspertka podkreśla, że taka sytuacja ma skutki dla społeczeństwa i gospodarki.

– Kierowcom wydaje się, że zarobią więcej, ale tym samym pozbawiają się urlopów, zwolnień lekarskich, płatnych nadgodzin. Będą mieli bardzo niskie emerytury, jeśli w ogóle, płacą minimalne składki zdrowotne. Za ich ubezpieczenie i emerytury zapłacimy my wszyscy, z naszych podatków. Naszym kosztem zarabiają akcjonariusze firm kurierskich.

– Przecież wszyscy się zgadzają na taką sytuację: przewoźnicy, kierowcy, firmy kurierskie – zauważam.

– No tak, tylko równość stron jest tutaj mocno dyskusyjna. Kierowca busa ma małe szanse na otrzymanie umowy o pracę w swoim fachu, zwłaszcza jeśli mieszka w mniejszym mieście. Jego siła przetargowa jest bardzo mała.

– A może firm kurierskich nie stać, by zatrudniać kierowców na umowy o pracę?

– Biznes, którego nie stać na zatrudnienie pracowników, nie powinien funkcjonować. Firmy powinny poszukać innych źródeł dochodu niż obniżanie standardów pracy.

Zapytałem Państwową Inspekcję Pracy, czy firmy kurierskie łamią prawo. Zamiast odpowiedzi dostałem długi mail z wykładnią prawną, czym jest umowa o pracę.

W zeszłym roku PIP skontrolowała sto sześć firm kurierskich – stwierdzono sto czternaście wykroczeń, kontrolerzy nałożyli mandaty na kwotę 30 400 złotych.

Uśredniony mandat wynosił więc dwieście sześćdziesiąt sześć złotych.

Biznes kwitnie

InPost się nie zatrzymuje. Paczkomaty już stanęły przy kościołach, szturmem podbijają galerie handlowe. Swoje paczkomaty stawia Allegro, Poczta Polska, Orlen, nawet chiński AliExpress.

Według analityków wartość rynku kurierów, przesyłek ekspresowych i paczek w 2022 roku przekroczyła już siedemnaście miliardów złotych. Biznes kwitnie[3].

I tylko złe języki nie doceniają geniuszu menadżerów z firm paczkomatowych. Niektórzy wręcz żądają, by zmienić prawo budowlane i ograniczyć ekspansję automatów. A co za tym idzie, ukrócić dostawczaków chodnikowe parkowanie i dróg zastawianie. Na razie jednak jest to wołanie na puszczy, bo sejm zmiany prawa nie planuje.

Całe szczęście. W grudniu 2022 roku InPost ogłosił, że nawet paczki nadane dwa dni przed Wigilią trafią do odbiorcy przed świętami[4].

I komu to przeszkadza?

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Odbierz zgłoszenie, zgarnij nagrodę

– Coś konkretnie pana interesuje: Glovo, Uber Eats, Bolt, Stuart? – pyta dziewczyna za biurkiem.

Jestem w siedzibie firmy, która współpracuje z aplikacyjnymi gigantami.

Biuro jest wąskie i niepozorne, mieści się na parterze kamienicy w centrum Łodzi. Wystrój biura to charakterystyczne kwadratowe plecaki z logo firm dowożących jedzenie.

Decyduję się na platformę Q., bo firma obiecuje, że mogę zacząć pracę nawet w ciągu dwudziestu czterech godzin.

Ale to nie Q. będzie mnie zatrudniać, tylko firma pośrednik, z którą za chwilę podpiszę umowę-zlecenie.

Zarobię tyle, ile wyjeżdżę. Firma pobierze ode mnie tylko dwadzieścia trzy złote co dwa tygodnie i dodatkowe czterdzieści trzy złote na ubezpieczenie. No i muszę zapłacić jeszcze sto dwadzieścia złotych za kwadratową torbę.

Jedzenie będę rozwoził własną skodą. Nikt nie odda mi kasy za paliwo.

A pracować mogę, kiedy zechcę – oraz kiedy aplikacja mi pozwoli.

Bo aplikacja dla kurierów jest tu najważniejsza. Dziewczyna pokazuje mi jej tajemnice.

– Tu ma pan kalendarz. Widać, które godziny danego dnia są wolne. To nie jest tak, że może pan cały czas pracować, bo aplikacja musi rozłożyć liczbę kurierów w ciągu całego dnia. Żeby nie było tak, że tysiąc osób w jednej chwili pracuje.

Kalendarz otwiera się w czwartki i niedziele. Trzeba szybko sprawdzać i bukować sobie najlepsze godziny. Bo aplikacja do każdego bloku czasowego dobiera inny wyznacznik. Jedne godziny są liczone mnożnikiem 1,53, inne 1,99… Im wyższy mnożnik, tym lepsza kasa, a najlepiej wyceniane są właśnie godziny popołudniowe i wieczory.

– Jak pan będzie wysoko w rankingu, to znaczy dostanie wysokie oceny od klientów i restauracji, to aplikacja wcześniej otworzy panu grafik, dostanie pan lepsze godziny.

Algorytm bywa też okrutny. Jeździsz zbyt wolno albo odrzucasz wyznaczone zlecenia – szansa na dobre godziny maleje.

Poza tym wszystko zależy ode mnie. Im więcej zgłoszeń wykonam, tym więcej zarobię.

Zapotrzebowanie na nowych kurierów jest olbrzymie, bo McDonald właśnie wprowadził nową kanapkę Drwala.

– Przez tę pogodę zimową jest dużo więcej zleceń, ludziom się nie chce z domu wychodzić – tłumaczy mi moja opiekunka.

Jeśli będę pracował dorywczo, popołudniami, to w dwa tygodnie powinienem wyciągnąć tysiąc złotych. Najbardziej opłacają się popołudnia, wieczory i weekendy. Wtedy są najwyższe stawki za dostarczanie. Są giganci, którzy potrafią w dwa tygodnie zarobić i osiem tysięcy.

– Ale tacy to już naprawdę non stop pracują, po czternaście godzin, w tygodniu i w weekendy. Pokażę panu. – Zagląda w komputer. – O, na przykład chłopak w dwa tygodnie zrobił sto osiemdziesiąt dwa zamówienia, zarobił trzy tysiące złotych. Ja i tak nie mogę niczego zagwarantować – zaznacza dziewczyna z biura. – To algorytm panu wylicza wypłatę.

Podpisuję umowę i czekam na akceptację dokumentów przez Q.

W godzinę zostałem kurierem rozwożącym jedzenie.

Środa, godzina osiemnasta

Załadowałem aplikację o godzinie siedemnastej piętnaście. Kalendarz w systemie pokazał mi wolne sloty jeszcze tego samego dnia. Od razu zabukowałem cztery godziny. Nie mogłem ryzykować, że przepadną – pani w biurze ostrzegała mnie, że godziny znikają szybko.

Telefon wibruje punktualnie o godzinie osiemnastej. Pierwsze zgłoszenie. Zbiegam na parking, wrzucam wielką pomarańczową torbę do bagażnika, GPS prowadzi mnie naokoło do Galerii Łódzkiej. Utknąłem w korku, tracę cenne minuty. Nagle powiadomienie – już myślę, że to mój pan algorytm się na mnie skarży, ale nie, wręcz przeciwnie. Aplikacja powiadamia mnie, że w związku ze złą pogodą dostaję dodatkowy bonus do przelicznika. Zamówienie, które miało wartość czternastu złotych, urosło do dziewiętnastu.

Tracę cenne minuty, żeby znaleźć miejsce na piętrowym parkingu galerii, biegnę do McDonalda. Pani z logo „M” w klapie tłumaczy mi, żebym poczekał na odbiór przy stoliku McDelivery. Obok mnie staje kolejnych dwóch gości z plecakami mojej firmy. Nie rozmawiamy ze sobą. Nie mamy czasu. Nie ma braterstwa między dostawcami. Trudno w takiej pracy się poznać, nie mówiąc o założeniu związku zawodowego.

Czekam kwadrans, strasznie długo, czas mi leci, w końcu odbieram dwa zamówienia.

Dopiero wtedy aplikacja pokazuje mi adresy. Chodzi chyba o to, żebym nie mógł wcześniej zdecydować, czy zlecenie mi się opłaca, czy nie.

Z pomarańczową torbą na plecach biegam po osiedlu deweloperskim, nie mogę znaleźć bloku numer 23. Wszędzie tylko 25b, 25d. Podchodzę do pani na ochronie…

– 23 to jest to tam z tyłu, za szlabanem.

– Ale za szlabanem jest 25d.

– A to jeszcze kawałek dalej pan przejdzie.

Kolejne dziesięć minut jak krew w piach.

Obijam się w windzie z tą wielką torbą na plecach.

Chłopak, który odbiera zamówienie, jest bardzo miły. Dopiero wtedy czytam w aplikacji, że klient zapłaci gotówką. Wpadam w panikę – nikt mi nie mówił, że mam mieć przy sobie jakieś pieniądze. Nie mam z czego rozmienić. Na szczęście ten klient ma równo odłożoną kwotę. Wręczam mu jego kanapkę Drwala i zestaw McChicken.

Następne zgłoszenie cztery minuty jazdy stamtąd. Algorytm tak mi dobiera punkty, żeby były blisko siebie. Dwóch chłopaków z podstawówki czeka przed wejściem na halę sportową.

Ci akurat potrzebują reszty. Płacą mi sześć złotych mniej, bo nie mam im jak wydać.

– Dziękujemy bardzo – mówią chłopaki z macami w rękach.

Obsługa tych dwóch zgłoszeń zajęła mi ponad godzinę. Słabo.

Ale i tak nie mam powodów do narzekań.

Kto musi jeździć na Uberze?

Za pośrednictwem platform cyfrowych pracuje dziś w Unii Europejskiej dwadzieścia osiem milionów osób. Rynek rośnie błyskawicznie. Według szacunków Komisji Europejskiej w 2025 roku będą to już czterdzieści trzy miliony. Jak oceniają eksperci, dochody tego sektora wzrosły niemal pięciokrotnie – z trzech do około czternastu miliardów euro – w ciągu raptem czterech lat. Dorabiają się pośrednicy i korporacje internetowe zza oceanu. Kierowcy już niekoniecznie.

Instytut Badań Strukturalnych przeprowadził ankietę wśród kierowców pracujących na aplikacjach. Badano zarówno osoby rozwożące jedzenie, jak i taksówkarzy. Okazało się, że sześćdziesiąt procent osób współpracujących z platformami internetowymi ma umowę-zlecenie lub umowę najmu, a kolejne osiemnaście procent nie ma żadnej umowy. Migranci trzykrotnie częściej niż Polacy pracują bez umowy, a dwukrotnie częściej – bez ubezpieczenia zdrowotnego.

47 procent migrantów i zaledwie 28 procent Polaków podjęło pracę platformową z powodu braku dochodu lub braku alternatywy. Migranci pracują przeciętnie dłużej (49 godzin w tygodniu) niż Polacy (42 godziny), a wyjątkowo długi czas pracy mają migranci na platformach taxi (aż 59 godzin). Stawki godzinowe Polaków i migrantów na platformach są zbliżone i porównywalne z wynagrodzeniami godzinowymi kierowców w gospodarce ogółem. Pracownicy platformowi z reguły ponoszą jednak dodatkowe koszty, na przykład prowizję dla pośrednika, wynajem pojazdu, koszty paliwa.

Główne problemy, o jakich mówią kierowcy, to brak umowy, brak dostępu do ubezpieczenia zdrowotnego, brak równowagi między pracą a życiem prywatnym, długie godziny pracy (powyżej 60 godzin tygodniowo) oraz niska płaca (poniżej 60 procent mediany stawki godzinowej w Polsce)[1].

– W badaniu odróżniliśmy migrantów, którzy są w Polsce od lat, od osób, które przyjechały w ciągu ostatnich dwóch lat, przy czym nasze badanie nie objęło osób uciekających przed wojną. W tej nowej grupie znaczącą część zaczynają stanowić kierowcy nie tylko z Ukrainy, ale z Azji Centralnej, na przykład z Gruzji. Jednym z pozytywów gospodarki platformowej jest to, że ludzie, którzy z jakiegoś powodu muszą bardzo gwałtownie zmienić to, jak żyją, bo wygoniła ich wojna albo stracili nagle pracę, mogą szybko znaleźć nowy sposób uzyskiwania dochodu. Zwłaszcza w sytuacjach, gdy ci migranci nie mają sieci społecznej, nie znają języka kraju, do którego przyjechali. Słyszałem, że ludzie, którzy z Doniecka uciekali do Kijowa, zaczynali tam jeździć na Uberze, Bolcie – opowiada Piotr Lewandowski, dyrektor IBS i autor opracowania.

Osoby, które przyjechały do Polski stosunkowo niedawno, są zwykle słabiej wykształcone, a większość z nich przybyła do nas z zamiarem podjęcia pracy platformowej. Już w Polsce często podejmowały taką pracę, nie widząc alternatywy. Migranci z tej grupy pracują aż o siedem godzin w tygodniu dłużej niż Polacy w tym samym wieku, o tym samym poziomie wykształcenia i współpracujący z takimi samymi platformami. Praca platformowa może się dla części migrantów stawać pułapką.

– Często lądują w najgorszych warunkach pracy. Zarabiają mało, pracują bardzo długo. Praca w tych warunkach może im utrudniać przejście do miejsc pracy o wyższej jakości, lepszych zarobkach albo bardziej spójnych z kompetencjami. Bo praca kierowcy jeżdżącego dla firm platformowych jest izolująca, nie masz kontaktu z innymi migrantami w podobnej sytuacji, nie docierają do ciebie informacje o innych miejscach pracy – dodaje współautorka raportu Zuzanna Kowalik.

Migrantów nigdy nie zatrudnia aplikacja, muszą polegać na firmach pośredniczących. A te działają bardzo różnie. Niektórzy oferują karty Multisport, a są tacy, którzy zatrudniają wyłącznie na czarno. Pośrednik zatrudniający Polaków i Ukraińców to zupełnie inna firma niż ta, która zatrudnia Nepalczyków.

– Czasami pośrednik mówi: „Jazda na aplikacji to dla ciebie jedyna opcja, żadnej innej pracy, nie znając polskiego, i tak nie znajdziesz”. Ich sieć społeczna składa się często z podobnych do nich osób, które wyłącznie jeżdżą taxi. To nie jest tak, że oni wszyscy wiedzą, że mogliby pójść pracować na budowę, do handlu albo zostać ratownikiem na basenie. Ich znajomość języka jest często słaba, nie znają innych migrantów, którzy pracują w innych sektorach. A państwo polskie nie robi kompletnie nic, żeby im pomóc – wyjaśnia Piotr Lewandowski.

Migrant czekający półtora roku na kartę pobytu jest skazany na jeżdżenie Uberem.

Okazuje się, że jestem szczęściarzem, bo poszedłem w rozwożenie jedzenia. To znacznie lepszy biznes niż przewozy osób. Jeżdżenie na taksówce oznacza mniejsze zarobki i dłuższe godziny pracy niż rozwożenie jedzenia. Pracownicy taxi spędzają w samochodach po sześćdziesiąt godzin w tygodniu, a zarabiają niewiele, bo wpadają im także słabo płatne pory dnia. Nowo przybyły do Polski Gruzin lub Nepalczyk woli jednak spędzić wiele godzin w samochodzie, bo a nuż jakiś klient wpadnie i uda się coś dorobić.

– Na te taksówki mogą trafiać osoby, które są bardziej zdesperowane, żeby więcej zarobić. Taxi to dla nich praca full time, którą można wykonywać nawet kilkanaście godzin dziennie. Dzień pracy dostawców jedzenia jest krótszy i kończy się wraz z zamknięciem restauracji. Im dłuższy czas pracy, tym niższa stawka godzinowa. Zarobki godzinowe w taxi są więc niższe niż w dostawach. Poziom satysfakcji i poczucie work-life balance także są niższe – dodaje Zuzanna Kowalik.

Polacy częściej deklarują, że pracę dla aplikacji wybrali sami, ale z tym też może być różnie.

– Może być tak, że ludzie tracą pracę i myślą: pójdę do pośredniaka, będę tam stał, upokarzające, więc zaczynają jeździć. Łatwość podjęcia pracy rekompensuje słabości polskiej polityki publicznej – wyjaśnia Piotr Lewandowski. To może być dobra alternatywa w sytuacji, gdy tracą inne źródło dochodu, a zasiłek dla bezrobotnych nie pozwala na przeżycie.

Rozwiązaniem tych problemów byłaby większa kontrola pośredników i rządowa strategia migracyjna, która pomoże zaopiekować się cudzoziemcami. Na żadne z tych rozwiązań póki co nie można jednak w Polsce liczyć.

Godzina dwudziesta

Głównie dostarczam jedzenie z McDonalda i Zahir Kebaba. Biegam po osiedlach deweloperskich, PRL-owskich blokach i rozpadających się kamienicach, obijam się z wielką torbą na plecach od ścian wind i klatek schodowych. Wydaje mi się, że jeżdżę zbyt wolno, ale nikt się nie złości. Zamawiają głównie ludzie przed trzydziestką. Odkrywam, że dla dostawcy jedzenia wszyscy są bardzo mili. No, prawie wszyscy.

Najwyraźniej zła pogoda się już według apki skończyła, bo moje stawki spadają do dziesięciu złotych za usługę.

Kolejne zgłoszenia wpadają po sekundzie. Nie muszę w ogóle czekać.

Parkuję na chodnikach, trawnikach, zazwyczaj nie mam problemu ze znalezieniem miejsca.

Pierwszy problem zaczyna się na Off Piotrkowskiej. Ulica Roosevelta jest gęsto zastawiona samochodami, wpadam w panikę, bo przecież nie mam czasu krążyć przez kwadrans. A może stanę na miejscu dla niepełnosprawnych? To tylko na pięć minut przecież… Na szczęście facet przede mną wyjeżdża, miejsce się zwalnia.

Klienci restauracji Cud Miód patrzą na mnie, jakbym popełnił duży nietakt, wchodząc do tak wykwintnego lokalu. Kelnerki są za to miłe, szybko podają mi torbę z zamówieniem. Pierogi z gęsiną i wątróbkę z jabłkami wiozę na nowiutkie osiedle w centrum.

Godzina dwudziesta pierwsza

Polacy mają węże poupychane w kieszeniach. Tyle zgłoszeń rozwiozłem i żadnego napiwku!

Apetyty łodzianom wyraźnie siadły, na kolejne zgłoszenia muszę czekać po dziesięć minut.

Następnie bar z sushi przy placu Wolności.

Na nieszczęście dziewczyny się nie spieszą. Na „zestaw dla kibica” muszę czekać dwadzieścia minut. Tracę mnóstwo czasu.

Wart dwieście złotych zestaw sushi wiozę do biurowca na Bałutach. Odbiera pani z firmy taksówkarskiej.

– Jak się jeździ? Bo moje chłopaki mówiły, że ślisko. Proszę uważać na siebie. Proszę bardzo, resztę pan sobie zostawi – rzuca pani z biura.

Dostaję z dziesięć złotych napiwku. Niech żyje solidarność kierowców!

W cztery godziny zarobiłem osiemdziesiąt złotych. Trochę powyżej płacy minimalnej. Bez szału. Muszę jeździć szybciej.

Niby zabukowane przeze mnie godziny się skończyły, ale aplikacja nie daje mi spać. Co chwilę pikają nowe powiadomienia. „Zrealizuj tysiąc czterysta zamówień do końca tygodnia, odbierz tysiąc dwieście złotych nagrody!” „Kurier potrzebny, podejmij wyzwanie, zarobisz o czterdzieści dwa procent więcej od normalnej stawki przypisanej do tego bloku”.

Dyskretnie namawia, żebym nie wychodził z pracy.

Przejazdy lowcostowe

Dziennikarz motoryzacyjny Tomasz Bodył dobrze pamięta, kiedy do Lublina wchodziły pierwsze platformy przewozowe. Jego żona właśnie wracała do pracy po urlopie macierzyńskim, nie miał kto w domu zostać z dziećmi. Pisanie tekstów do gazet to nie jest aż taka manna z nieba, więc Tomasz zamienił się w kura domowego w ciągu dnia, a nocami stawał się zawodowym kierowcą.

– Do takiej jazdy próg wejścia był niski. Wystarczyło mieć prawo jazdy. Zaczepiłem się w firmie pośrednika, który udostępniał własną flotę pojazdów. Wypożyczałeś od nich skodę fabię na dwanaście godzin i dzieliłeś się zarobioną kasą. Mnie nawet do głowy nie przyszło, że mogę zostać zawodowym taksówkarzem. Jakieś pozwolenia, licencje, taksometry – nie miałem o tym zielonego pojęcia. Z platformami było znacznie łatwiej.

Podobała mu się nocna jazda. Kursy do śródmieścia, knajpy, domy studenckie i dyskoteki, rozbawieni klienci, głównie młodzi, bo tylko tacy na początku ogarniali aplikacje.

– Z pijakami jest tak, że zwykle są milsi. Po drugie rzadko się spieszą, bo w ciągu dnia jest nerwówka, ludzie pędzą na uczelnię, do pracy, na pociąg. Po trzecie, pijani klienci bywają hojniejsi. Stówka albo flaszka dla pana kierowcy, to się często zdarzało – opowiada Tomasz.

Jazda po mieście też jest inna – bez korków i komunikacji miejskiej, z migającymi na żółto światłami na skrzyżowaniach. Lublin przejedziesz w piętnaście minut zamiast w czterdzieści pięć. Tomek lubił rozwozić klientów przy nocnej muzyczce radiowej. W piątki odpalał sobie listę przebojów Trójki, w niedzielę jazz w radiu Lublin. Zjeżdżał nad ranem, dzieci ogarniał do szkoły i przedszkola, o dziewiątej kładł się spać, wstawał o piętnastej. Nie jest to może najbardziej komfortowe życie, ale z drugiej strony: sam decydujesz, ile godzin i w jakich porach pracujesz, nikt ci nad głową nie stoi. Na początku Tomasz zarabiał około pięciu i pół tysiąca złotych na rękę miesięcznie, do tego dochodził z tysiąc złotych napiwków. Zdarzały się też lewizny – kursy ze stałymi klientami na regularnych trasach. Rozliczenie do ręki, bez odpalonej aplikacji.

– Nie ma limitu. Jak chcesz zarobić dwadzieścia tysięcy miesięcznie, to zarobisz, ale z samochodu nie wychodzisz – tłumaczy Tomek.

W 2020 roku rząd wprowadza nowe prawo regulujące przewozy osób, okrzyknięte w mediach mianem Lex Uber. Od tamtej pory wszystkie firmy przewozowe musiały mieć licencję na swoje pojazdy, a samochody miały być oznaczone kogutem i numerem bocznym. Teoretycznie czas dzikich przewozów się skończył. W praktyce – niezupełnie.

Firmy wymagają, by każdy zarejestrowany kierowca wgrał do systemu swoje zdjęcie, badania lekarskie i psychologiczne, zaświadczenie o niekaralności. W ten sposób aplikacje dbały o bezpieczeństwo klientów. Tylko że dokumentów w realu nikt nie sprawdzał. Pasażer nie ma pewności, że osoba, z którą podróżuje, jest osobą zarejestrowaną w aplikacji. Tego problemu Lex Uber nie rozwiązał.

– Jak widzę gościa z innego kontynentu w rozklekotanej corsie, to ja nie mam pewności, czy ona ma wszystkie papiery – mówi Tomek.

Pandemia przetrzebiła rynek. Knajpy pozamykane, studenci porozjeżdżali się do domów. Część chłopaków odeszła z branży, część poszła w kurierkę i zaczęła wozić paczki. Tomek wrócił na chwilę do pracy w mediach. Gdy rynek się odbił, znów wskoczył za kierownicę, ale tym razem przygarnęła go profesjonalna korporacja taksówkarska. Dziś jeździ systemem mieszanym – część klientów dostaje jako kierowca taksówki, część z platform przewozowych.

– Ale firmy typu Bolt i Uber mają coraz gorszą opinię, ludzie zaczynają odchodzić od aplikacji. Wolą zapłacić więcej, ale mieć pewność, że taksówka na pewno przyjedzie. W korporacji przyjęte zlecenie jest święte. Na Wszystkich Świętych odbierałem klientkę z cmentarza. Mówiła, że sześć kursów zamówiła przez aplikację, wszystkie odwołane. W końcu zadzwoniła po taksówkę. Kierowcom z aplikacji nikt nie płaci za stanie w korkach. Niekorzystne dla nich kursy po prostu odwołują.

Według Tomka pasażerowie mają też większe zaufanie do kierowców tradycyjnych taksówek. Starsi klienci jeżdżą z tymi samymi korporacjami od lat. Mają swoich ulubionych szoferów, ekipę znają od dekad.

– Na Bolcie i Uberze rotacja jest ogromna. Jeżdżą przypadkowe osoby, które w ogóle nie znają miasta. Ludzie wolą zapłacić więcej i mieć pewność, że dojadą, gdzie chcą. A jak im się coś nie spodoba, to zadzwonią do biura. A jak jadą z Uberem, to gdzie mogą się poskarżyć? Do Doliny Krzemowej?

Kolejny argument to bezpieczeństwo.

– Pasażerowie, zwłaszcza kobiety, boją się jeździć z Murzynami, bo podobno jeżdżą niebezpiecznie, bywają agresywni.

Wypowiedź Tomasza podszyta jest rasizmem i podobny odcień ma wiele wypowiedzi na temat kierowców z aplikacji. Faktem jest jednak, że z bezpieczeństwem w taksówkach z aplikacji nie jest najlepiej. Pokazują to kolejne materiały dziennikarskie, na przykład „Gazety Wyborczej” i „Uwagi! TVN”. Oraz dane śledczych.

„W latach 2016–2022 mieliśmy 69 spraw w prokuraturach w całym kraju dotyczących przestępstw o charakterze seksualnym wobec kobiet korzystających z taksówek zamawianych przez aplikację. Jednak w samym 2022 roku zarejestrowano aż 32 sprawy dotyczące omawianej kategorii przestępstw. To alarmujące i przerażające statystyki” – mówiła posłanka PO Aleksandra Gajewska w rozmowie ze stołeczną „Wyborczą”[2].

Dla kierowcy również lepiej związać swoją przyszłość z tradycyjną firmą taksówkarską.

– Jeżdżąc na samych aplikacjach, robiłem po trzysta pięćdziesiąt kilometrów na zmianie – mówi Tomek. – Teraz robię od stu do stu pięćdziesięciu, a zarabiam więcej. Bolt, Uber to są przejazdy lowcostowe. Aplikacjom chodzi o to, żeby kierowcy jak najwięcej jeździli. Tymczasem moja nowa firma ściąga kolejnych kierowców, bo nie ma komu obsługiwać zleceń. Jakbym to wszystko wiedział, to od początku zostałbym normalnym taksówkarzem. Po prostu łatwiej było zaczynać z Boltem.

Czwartek, godzina dwunasta

Odpalam aplikację, pierwsze zlecenie wpada po sekundzie. Okazuje się, że rozwożę też zakupy.

Pani w Biedronce tłumaczy, żebym poczekał z tyłu, za budynkiem, tam odbiera się zlecenia dla dostawców.

Kolejna wpadka: zamówienie będzie gotowe za dwadzieścia pięć minut. Tyle czasu stracone!

Pakuję reklamówki wypchane jedzeniem do mojej kwadratowej torby. Pędzę do kamienicy w śródmieściu, parkuję po drugiej stronie ulicy, na chodniku, pod zakazem. Mam nadzieję, że nikt nie zauważy. Przebiegam na czerwonym z torbą wyładowaną zakupami.

Młoda dziewczyna odgania paroletniego syna. Zostawia mi kilkanaście złotych napiwku. Więcej niż zarobiłem na tym zleceniu. Na dowiezienie zakupów zmarnowałem godzinę.

Godzina trzynasta

Restauracja w centrum to największa wpadka. Razem ze mną czeka czterech gości z torbami. Kelnerka nie jest w nastroju do rozmowy.

– Nie wiem, za ile pana zgłoszenie, mamy duże opóźnienie, z pięćdziesiąt minut. Trzeba czekać. Ja panu teraz nie sprawdzę. Proszę pana, ja tu jestem sama, nie ma nikogo na zmianie, a jeszcze muszę klientów obsłużyć, klienci są najważniejsi.

Chłopak z brodą wyjaśnia, że czeka już prawie godzinę. Nie może anulować zgłoszenia.

Przynajmniej mamy chwilę, żeby pogadać.

Chłopak z Polski:

– Wcześniej miałem normalną pracę na etat, w magazynie stali. Tutaj sobie tylko dorabiałem popołudniami. Rozwoziłem na rowerze, jak się wyjebałem na lodzie, to bark wybiłem. Z magazynu mnie zwolnili, został mi tylko dowóz. Ale nie narzekam! – zaznacza szybko. – Pracuję sobie, kiedy chcę, nie mam szefa nad głową, nikt mi nie pierdoli.

Chłopak z Ukrainy też miał wcześniej inną pracę.

– Tu jest lepiej. Już dwa lata na dowozach pracuję. Mogę sobie tak zgłoszenia ustawić, żeby oglądać mundial. Po tysiąc złotych w tygodniu zarobię, jak nie lepiej. Jeżdżę po siedem–osiem godzin dziennie. A dowożę na rowerze albo tramwajem, żeby wyszło taniej.

Chłopak z Indii, mówi po angielsku:

– Wcześniej pracowałem w fabryce Gillette, ale szefowie nie byli tak mili. Jeżdżę samochodem na gaz, tylko wtedy się opłaca. Zarabiam ze trzy i pół tysiąca złotych miesięcznie.

Chłopak z Indii pokazuje mi, jak w aplikacji mogę skasować zgłoszenie. Tylko nie wolno tego nadużywać, bo algorytm wszystko widzi. Jeśli zbyt często będę odrzucał zgłoszenia, to aplikacja przestanie mi przydzielać nowe.

Godzina czternasta

W Galerii znowu to samo – wjechać na parking, po bilet do parkomatu, do restauracji, do samochodu. I jeszcze na Kilińskiego nie mam gdzie zaparkować, krążę z dziesięć minut. Szybciej bym pieszo dostarczył te zamówienia.

Pani w oknie podawczym w prokuraturze prawie klaszcze w ręce z radości, widząc mnie z półmetrowym kebabem.

Szybki spacer do kamienicy przy Piłsudskiego. Staję na odrapanej klatce schodowej. Otwiera chłopak bez koszulki.

– Ile mam czekać? Pięć minut do mnie masz i gdzie ty szedłeś, jedzenie zimne, gościu, przecież tu, kurwa, zaraz jest ta galeria.

– To nie moja wina.

– A moja?

– A moja?

– A moja?

– No to do firmy Q. pretensje, nie do mnie.

– Ale ja ci płacę, żebyś mi dostarczył ciepły posiłek, sto złotych na to wydałem!

– Pan mi nie płaci, platforma mi płaci.

– No to do widzenia. – Facet trzaska drzwiami bez płacenia.

Panikuję, że ja będę musiał zapłacić za jego skrzydełka. Odpalam aplikację, szukam numeru na infolinię, ale takiego numeru nie ma. Są tylko czaty. Moje zgłoszenie obsługuje Magda. Zastanawiam się, czy to prawdziwa osoba, czy tylko czatbot.

Zgłoszenie anulowane z winy klienta. Nie muszę za nic płacić. Zamówienie zjadam w samochodzie. Qurrito grande, twister burger i zinger grander wcale nie są takie zimne.

Jak trwoga, to do taksówki

Nie chodzi o to, żeby kogokolwiek eliminować z rynku. Uczciwa konkurencja jest dobra zarówno dla pasażera, jak i dla kierowcy. Są przepisy, których mają wszyscy przestrzegać i wystarczy – mówi Arkadiusz Pawlicki ze Stowarzyszenia Zawodowego Poznańskich Taksówkarzy.

Członkowie stowarzyszenia razem z innymi organizacjami taksówkarskimi najpierw protestowali w całej Polsce, żądając zmian w prawie. Jednak nowe przepisy nazywane Lex Uber zamiast pomóc, stały się niemal otwartą bramą do zawodu taksówkarza. Zawodowi kierowcy oczekują więc kolejnej nowelizacji.

Taksówkarze przeprowadzili blisko sto kontrolnych przejazdów z aplikacji. Każdy jeden przejazd został wykonany z naruszeniem prawa. Połowa przejazdów odbywała się nieoznakowanym pojazdem. Zdjęcie kierowcy, które pojawia się w aplikacji klienta, często nie było zdjęciem osoby, która prowadziła pojazd.

Pawlicki wyjaśnia, że same aplikacje nie działają zgodnie z prawem. Po każdym przejeździe pasażer powinien otrzymać na mail (lub do ręki) paragon wystawiony przez polską firmę. Każdy kierowca powinien albo prowadzić własną działalność, albo jeździć dla jakiejś firmy. Tymczasem z aplikacji otrzymuje potwierdzenie przejazdu wygenerowane przez aplikację, które nie jest ani paragonem, ani fakturą. Giganci informatyczni zza oceanu nie mają polskiego NIP-u i nie płacą tu podatków.

– Urzędnik z ministerstwa sprawiedliwości na komisji sejmowej wprost powiedział, że jeżeli Uber i Bolt wykonują przejazdy niezgodnie z polskim prawem, to należy zamknąć aplikacje łamiące prawo. Powiedział to na posiedzeniu komisji sejmowej, może pan sobie odsłuchać i obejrzeć spotkanie w archiwum Sejmu. Tylko co z tego? Czy coś się zmieniło? Na razie jeszcze nic, czekamy.

Pawlicki podkreśla, że pasażerowie korzystający z aplikacji podcinają gałąź, na której sami siedzą.

– Wszyscy się cieszą, że pojadą parę złotych taniej, choć cena już jest zbliżona, a bardzo często przewyższa cenę przejazdu taksówką korporacyjną. Uber i Bolt wykorzystują przecież mnożnik ceny kursu, chociaż nie zezwala na to polskie prawo. Dlaczego jest taniej, to pasażera nie interesuje. Dopiero jak jest wypadek, molestowanie, nie daj Bóg gwałt, to się podnosi lament. Służby nie kontrolują tych przewozów, nie weryfikują dokumentów tych kierowców.

Pawlicki opowiada o szarej strefie przewozów w Polsce: kierowcach, którzy jeżdżą bez jakiejkolwiek umowy bądź na umowach-zleceniach zamiast na umowach o pracę. Często umowa podpisana jest na dwieście jeden złotych, z tego pracodawca płaci około czterdziestu złotych na ubezpieczenie, a rozliczenie z kierowcą następuje pod stołem. Przemęczony kilkunastogodzinnym dniem pracy, nieznający języka polskiego kierowca jest realnym zagrożeniem dla pasażerów i innych użytkowników dróg.

Jest i czarna strefa przewozów – kierowcy bez żadnej umowy, zaświadczenia o niekaralności, żadnych badań i żadnej weryfikacji. Jeżdżą na koncie fałszywym lub pożyczonym od kolegów.

– Obcokrajowiec ląduje w Polsce i po godzinie siedzi w „prawie taksówce” i zaczyna wykonywać przewozy. Jak pasażer ma się czuć bezpiecznie?

Taksówkarski związkowiec widzi jedno rozwiązanie: niech kierowcy z aplikacji jeżdżą zatrudnieni na umowę o pracę w pełnym wymiarze czasu, opłacają wszystkie składki.

– Wtedy będziemy mogli mówić o uczciwej konkurencji. My, taksówkarze, równej i uczciwej konkurencji się nie boimy. Najbardziej nas boli społeczne przyzwolenie na łamanie prawa. Pasażer woli zapłacić dwa złote mniej i nie interesuje go, czy to była legalna usługa, czy usługa okradająca Polskę i Polaków.

Czy jest szansa, że rząd kolejny raz zmieni prawo i ukróci samowolę aplikacyjnych przewoźników? Być może nie będzie miał wyjścia. Komisja Europejska pracowała nad przepisami, które mają uregulować jakość pracy oferowanej pracownikom i warunki ich zatrudnienia. Niebawem nowa dyrektywa trafi pod głosowanie Parlamentu Europejskiego.

Unijni komisarze chcieliby zmusić platformy internetowe do wzięcia odpowiedzialności za kierowców. W myśl planowanych przepisów platforma stanie się formalnym pracodawcą kierowcy, jeśli spełni kilka wymogów, między innymi będzie określała poziom wynagrodzenia lub ustalała jego pułap, a także nadzorowała wykonanie pracy środkami elektronicznymi. A to oznacza, że giganci technologiczni musieliby za swoich kierowców płacić podatki i ubezpieczenia, a szoferzy i kurierzy zyskaliby dostęp do takich fanaberii, jak płatne urlopy, płaca minimalna, zwolnienie zdrowotne, pomoc socjalna, opieka zdrowotna i emerytura.

Czy tak się stanie? Nie wiadomo, bo szefowie Ubera dali się już poznać jako sprawni lobbyści. Ujawnił to zespół międzynarodowych dziennikarzy pod kierownictwem redakcji „Guardiana”. Reporterskie śledztwo zwane Uber Files ujawniło tysiące wewnętrznych dokumentów korporacji.

Okazało się, że metody firmy co najmniej ocierają się o działania niezgodne z prawem, a lobbyści mogli liczyć na przychylność takich polityków, jak Emmanuel Macron czy Neelie Kroes, była minister transportu Holandii oraz wiceprzewodnicząca Komisji Europejskiej (Kroes po zakończeniu przygody z polityką została zresztą zatrudniona w Uberze)[3]. W Uber Files pojawił się też polski akcent.

„Znakomite spotkanie z Bieńkowską” – napisał w mailu główny lobbysta Ubera w Europie Mark MacGann. Chodziło o Elżbietę Bieńkowską, dawną panią minister w rządzie Donalda Tuska i komisarz ds. rynku wewnętrznego UE[4].

Czy i tym razem politycy posłuchają lobbystów? Niebawem wszyscy się przekonamy.

Ale kierowcy taksówek mogą mieć powody do obaw. Bo nawet jeśli unijna dyrektywa wejdzie w życie, nie musi uzdrowić dzikiego polskiego rynku pracy. Umowy śmieciowe dominują w gastronomii, budownictwie, przemyśle meblarskim, do niedawna w mediach. Słaba administracja z inspekcją pracy na czele od lat nic z tym nie zrobiła. Czemu akurat w transporcie miałoby być inaczej?

Szesnasta trzydzieści

Połowę zgłoszeń mam z McDonalda i Zahira. Zestaw Drwala zanoszę dziewczynie do bloku naprzeciwko galerii. Fascynuje mnie, że ludziom nie chce się podejść pięć minut do knajpy.

Z wykwintnej gruzińskiej restauracji odbieram danie za dwieście dwadzieścia sześć złotych. Za jego dowóz zarobię osiem złotych. Mój szef algorytm ewidentnie nie ma humoru, bo teraz za każdy transport zarabiam po kilka złotych.

Myślę sobie, że taka niestabilność zarobków musi być trudna. Po chwili dociera do mnie, że jako dziennikarz wolny strzelec też nie wiem, ile w danym miesiącu dostanę za teksty.

Największym problemem nie są korki, tylko miejsce do parkowania. Nie jestem jeszcze tak bezczelny, żeby stanąć byle gdzie i odpalić światła awaryjne. Krążę wzdłuż Piotrkowskiej ze trzy razy tam i z powrotem, zanim znajduję miejsce. Odkrywam nowe zakamarki, gdzie można parkować – wąskie chodniki, boczne uliczki, zaplecze Hiltona. Poznaję Łódź na nowo.

W pięć i pół godziny zarobiłem dziewięćdziesiąt jeden złotych plus napiwki. Rodziny bym z tego nie utrzymał. Jeszcze wiele nauki przede mną.

Może za mało pracuję? Kończę swój blok pracy, zjeżdżam do domu o dziewiętnastej. Aplikacja cały czas wysyła mi powiadomienia, średnio co pół godziny: „Zlecenie szuka klienta! Zaloguj się teraz i zgarnij 89 procent normalnej stawki”.

Grzech nie skorzystać.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

„Śmierciówka”

Jedenastoletnia Ola zginęła w wypadku samochodowym w Legnicy w 2019 roku razem ze swoją przyjaciółką. Wracały z nocowanek u koleżanki.

Mówi Agnieszka, mama Oli:

– Poniedziałek, dwa dni po pogrzebie. Budzę się z myślą, że zaspałyśmy do szkoły, wypadam z łóżka… i wtedy dotarło do mnie, że my już nigdzie nie zaspałyśmy. Rozpacz niesamowita. A dwie godziny później do mojego mieszkania zastukał pan z firmy odszkodowawczej. Chciał wycenić życie mojej córki. Dopiero przeprowadziłyśmy się do tego mieszkania. Nikt nie miał tego adresu, ani szkoła, ani urząd, nikt. Oprócz policji. Kazałam panu spierdalać. Za chwilę zadzwoniła pani z drugiej firmy, mówiąc, że rozumie mój ból. Darłam się na całą kamienicę, że są hienami i nie mają żadnego respektu dla ludzkiego życia. Brat zabrał mój telefon. Później dowiedziałam się, że dzwonili dziesiątki razy. Dopytywali w szkole o nasz adres, dzwonili do byłego męża… Skąd mieli numery? Nie mam pojęcia.

Iwona, mama dwudziestopięcioletniego Jakuba, którego w 2019 roku rencista potrącił na pasach w Poznaniu:

– Moje dziecko nie żyje, a pod nasz adres podjeżdżają ludzie z firm odszkodowawczych. Inne rzeczy ma człowiek wtedy na głowie, jak pogrzeb i sekcja zwłok. A oni są nachalni, przychodzą non stop. Dzwonili nawet do sąsiadki, wypytywali o kontakt do nas. To był dla nas kolejny stres, kolejny cios.

Beata z Ciborza, której syn razem z czwórką przyjaciół wpadł samochodem do jeziora i utonął:

– Spojrzałam na zegarek. O siódmej dwadzieścia policjant poinformował mnie, że Dominik nie żyje. Koleżanka odwiozła mnie do domu. Zdążyłam zapalić papierosa, zdjąć buty i kurtkę, za to nie zdążyłam młodszemu synowi powiedzieć, że jego brat właśnie zginął. Dzwoni telefon. Obcy numer. Myślę: może policjant, może cud jakiś, moje dziecko jednak żyje. Człowiek do ostatniej sekundy ma nadzieję… Ale nie. Przedstawia się facet z kancelarii odszkodowawczej. Nie wiem, skąd miał numer. Tylko na policji go podawałam. Pierwszy delikwent zapukał tego samego dnia. Wyzwałam go od hien. Starszy syn wziął go za szmaty i wyprowadził z bloku. Ale oni dalej wydzwaniali: do szpitala, gdzie pracuję, do proboszcza, do domu pogrzebowego, wiadomości na Facebooku pisali do drugiego syna… Jakby człowiek mało miał problemów. Tylko skąd mieli nasz adres i telefony?

No właśnie, skąd?

Pierwsze polowanie

Dworek na Dolnym Śląsku to siedziba kancelarii X – jednej z największych w kraju. Zatrudnia dwieście osób. Przy szklanym stole rozsiada się Krystian. Marynarka w kratę, niebieska koszula – błękit dobrany pod kolor oczu. Szybko przechodzi na ty.

– W tej firmie jest tak: albo się zarabia mało, bo się mało pracuje, albo się obrzydliwie dużo zarabia. Agenci mają podpisane tylko umowy partnerskie, a zysk otrzymują z prowizji. Im więcej umów przyniosę, tym więcej kasy.

Moje zadanie: szukać rodzin osób poszkodowanych albo zmarłych w wypadkach. Nasza kancelaria poprowadzi sprawę, dzięki której otrzymają pieniądze z OC sprawcy wypadku. Za nasz trud nie będą musieli płacić. Swoją dolę potrącimy dopiero przy wypłacie środków. Ile? Jakieś trzydzieści groszy z każdej złotówki wyszarpanej od firmy ubezpieczeniowej. Jest się czym dzielić, bo przy wypadkach śmiertelnych odszkodowania idą w setki tysięcy złotych. Prowizja rośnie wraz z liczbą zdobytych klientów. Z jednego wypadku da się podpisać mnóstwo umów, bo odszkodowanie dostają dzieci, rodzice, rodzeństwo, dziadkowie, mąż, żona… Podpisaną umowę zawożę do firmy i na tym moja rola się kończy. Mogę rozbudowywać własną strukturę – zapraszać nowych agentów. Od każdej przyprowadzonej osoby też mam procent. Przypomina mi to piramidy finansowe, ale nie mówię tego głośno.

Tylko skąd brać klientów? To proste: z terenu! Wystarczy pojechać na dowolną wieś i rozpytać mieszkańców.

– Trzeba ludziom pomóc w myśleniu, opowiedzieć krótką historię o wypadku.

– Jakim wypadku? – pytam.

– Wszystko jedno! Wypiszmy to sobie. – Krystian łapie za kartkę i długopis. – Jedyneczka: „Potrącony rowerzysta jechał drogą i został najechany przez ciężarówkę. Około dwudziestu lat temu”. Mogło dojść do takiej sytuacji? No pewnie, że mogło. – Krystian tłumaczy, że jeśli do naszych ofiar nie dotarła konkurencja, to możemy poprowadzić stare sprawy odszkodowawcze, sięgające wypadków nawet sprzed dwudziestu lat.

– Dwójeczka. „Pieszy szedł poboczem i auto w niego wjechało”. Dajmy na to, siedemnaście lat temu. Trójeczka. Mogli wracać młodzi z dyskoteki i się rozbić na drzewie? Pewnie! Typowa historia.

– A jak powiedzą, że nie było takiego zdarzenia?

– Statystycznie nie ma szans, żeby w okolicy nie doszło ostatnio do jakiegoś wypadku. Ludzie powiedzą: „Nie, u nas to nie było potrącenia. Ale za to wioskę obok było”, a ty dopytujesz: „Aha, wioskę obok, a jak się nazywa ta rodzina? Gdzie mieszkają?”.

Krystian prosi, żebyśmy w teren pojechali moją fabią, bo jemu policja zabrała prawo jazdy na trzy miesiące.

– Jeżdżę audi A7 BiTurbo. Trzysta trzynaście koni, prawdziwy smok pod maską, no i to mnie to zwiodło.

Po drodze Krystian wyjaśnia, jak współpracować ze wspólnikami.

– Laweciarze mają nasłuch policyjny, są pierwsi na miejscu zdarzenia. Z policją nie możemy oficjalnie współpracować, z SOR-em też nie, ale przy SOR-ze zawsze działają firmy RTG, USG. Rehabilitanci, fizjoterapeuci, domy pogrzebowe, mechanicy, lakiernicy – to są świetne strzały. Zaczynasz delikatnie: jedziesz do takiej firmy i mówisz, że pracujesz z ofiarami wypadków, chciałbyś ich polecać jako świetnego mechanika albo tam rehabilitanta. Prosisz, żeby oni polecali ciebie. Podpisujecie umowę, a oni dostają procent od każdego klienta, który trafił do ciebie z polecenia. Tylko musisz się przypominać! A to bombonierka, a to wejściówka do kina. Nie że od razu walizka pieniędzy, ale musisz utrzymywać relację. Ja do mojego laweciarza co jakiś czas zajadę z whiskaczem: „Słuchaj, ostatnio cisza była, to żeby cię rozruszać, coś przywiozłem”. Są tacy, że jak nie dasz, to nic nie dostaniesz.

Zajeżdżamy do wioski. W sklepie facet za ladą zajęty wyciąganiem ryby z lodówki.

– Dzień dobry, pomoże nam pan, bo tak błądzimy. Wyczytaliśmy w internecie, że w tej miejscowości rowerzysta jechał drogą i został najechany przez ciężarówkę, jakieś dwadzieścia lat temu. Do dziś o kulach chodzi. – Krystian kłamie jak z nut.

– O, nie kojarzę, dwadzieścia lat temu, kawał czasu – martwi się sklepikarz.

– A młodzi, co wracali z dyskoteki i dachowali?

– O, to tym bardziej nie. – Sklepikarz jest zmartwiony, ale za to podaje adres i telefon do pani S., która nie wychodzi z domu i potrzebuje renty. Dobre i to, bo rentami też się zajmujemy.

Nie mamy szczęścia. Inni ludzie we wsi albo nie pamiętają żadnego wypadku, albo odsyłają nas do urzędu gminy.

Ale pierwsze koty za płoty. Na kolejne polowanie pojedziemy już audi Krystiana. Luksusowy wóz chyba przyniesie nam szczęście. Mój mentor sięgnie po stare kontakty. Zajedziemy do wójta, zagadamy znajomą kasjerkę w Dino. I nagle wyrośnie klient – samotny mężczyzna mieszkający na końcu wsi. Żona zginęła w wypadku parę miesięcy temu. Po piętnastu minutach nawijania makaronu na uszy („Dzięki nam postawi pan żonie nowy pomnik”) Krystian wciśnie mu umowę na poprowadzenie sprawy odszkodowawczej, jakby właśnie sprzedawał nowy odkurzacz.

Rynek wart piętnaście miliardów

Pierwsze kancelarie na początku lat dwutysięcznych zakładali byli pracownicy firm ubezpieczeniowych. Odkryli niszę na rynku, bo wiele ofiar wypadków nie wiedziało, że należy im się odszkodowanie. A nawet jeśli wiedzieli, to nie stać ich było na prawników.

– Kowalski faktycznie nigdy by tych pieniędzy nie zobaczył, gdyby nie kancelarie. Trzeba im to oddać – opowiada mi warszawski prawnik specjalizujący się w odszkodowaniach. – To nasza wina. Prawnikom nie chciało się zajmować sprawami z jakichś wsi, to trochę poniżej naszej godności było. Za mały zysk, nikt nie widział w tym pieniędzy. A oni zobaczyli.

Szybko w biznes weszli ludzie spoza branży, nawet bez pojęcia o prawie. Kancelarię odszkodowawczą mógł założyć każdy.

– Ja nie mogę się reklamować, jeździć po wsiach i szukać klientów. Prawo i kodeks etyki zawodowej mi na to nie pozwalają. Muszę czekać, aż klient sam się zgłosi. Ale ich to nie dotyczy – dodaje znajomy prawnik.

Kancelarie pozatrudniały armie przedstawicieli handlowych, którzy rozjechali się po kraju w poszukiwaniu klientów. W ten sposób obeszły przepisy zabraniające prawnikom reklamy. Adwokatów też oczywiście zatrudniają, ale zazwyczaj na umowach-zleceniach. Klient może w ogóle nie poznać prawnika, który prowadzi jego sprawę o odszkodowanie. Dla niego pierwszym i często jedynym kontaktem z firmą jest agent handlowy. To oni są w tych strukturach kluczowi.

W samym 2021 roku doszło do ponad dwudziestu dwóch tysięcy wypadków, na drogach zmarło 2245 osób, a ubezpieczalnie wypłaciły ponad piętnaście miliardów złotych z tytułu wypadków komunikacyjnych. Rynek jest ogromny[1]. Dwie największe kancelarie w Polsce – EUCO i Votum – to spółki giełdowe. Grupa kapitałowa Votum w 2021 roku mogła pochwalić się stu dziewięćdziesięcioma pięcioma milionami przychodu i dziesięcioma milionami czystego zysku.

Firmom w utrzymaniu zysków pomaga odpowiednia prowizja: dwadzieścia pięć, trzydzieści, czasami nawet czterdzieści procent wywalczonej od ubezpieczalni kwoty odszkodowania.

Janusz Popiel, prezes Stowarzyszenia Pomocy Poszkodowanym w Wypadkach i Kolizjach Drogowych Alter Ego, opowiadał mi, że agenci podsuwają klientom umowy, zgodnie z którymi pieniądze z odszkodowań najpierw wpływają na konta kancelarii odszkodowawczych, a dopiero potem dostają je rodziny ofiar. Albo nie dostają, bo stowarzyszenie odbiera mnóstwo zgłoszeń od ludzi, którym firmy nie wypłaciły odszkodowań albo wypłaciły zbyt małą kwotę.

Marzenia nie mają ceny

Hotel na trasie między Łodzią a Poznaniem nie jest może luksusowy, ale ma za to dwie sale konferencyjne i duży parking. Zatrzymują się na nim samochody, przy których moja fabia wygląda jak wóz drabiniasty. Mercedes S klasy, audi A6, jaguar, dodge, porsche cayenne. Goście w wieku od dwudziestu do pięćdziesięciu lat, wszyscy eleganccy. Zaczynam dwudniowe szkolenie w firmie X, która jest jednym z największych graczy na rynku odszkodowań.

Na pierwszych warsztatach z uwagą słuchamy dyrektora do spraw sprzedaży. Wysoki i masywny facet przechadza się po sali, energicznie gestykuluje.

– Są tacy, co ich spotka tragedia, a i tak się będzie z tobą targował. Wybij go z rytmu, zaskocz go, złam schemat! Mów: „Ma pan rację! Cena nie jest najniższa!”. Od razu sugerujecie, że cena jest jednak niska.

Dyrektor odradza zakazane w sprzedaży słowa: „reklamacje”, „problemy”, „konkurencja” (bo my konkurencji nie mamy). Za to słowo „bezpieczeństwo” powinno paść w rozmowie od trzech do pięciu razy.

– Schodzisz do dwudziestu procent prowizji w negocjacjach? No błąd! Zawsze walcz o wysoki procent. Niektórzy z was przyjechali wózkami, które kosztują grubo powyżej stu tysięcy złotych. Warto je kupować? Warto, bo spełnione marzenia nie mają ceny. Spójrzcie na Mateusza – pokazuje młodego chłopaka przy stole – rok temu nie wiedział, co to są odszkodowania. Teraz w prezencie kupił żonie renówkę. Tak się zarabia w odszkodowaniach!

Na papierosie nowa koleżanka pokazuje mi zdjęcia z Mauritiusa. To z firmowej wycieczki dla najlepszych agentów.

– Złota zasada na Facebooku: jak wrzucasz takie foty, to odznacz wszystkich klientów, żeby nie mogli ich zobaczyć. Żeby ich nie bolało, że polecieliśmy za ich pieniądze – doradza mi Magda.

Następne szkolenie: „Mały detektyw”. Pani Marzena z działu wsparcia sprzedaży opowiada, jak przeczesywać Facebook i Instagram w poszukiwaniu informacji o rodzinach ofiar wypadków. Wypadki znajdujemy sami albo dostajemy zlecenia, czyli „lidy” z centrali.

– Jak dostajesz lida dzisiaj, świeży wypadek, to pach, tego samego dnia wsiadamy w auto i jedziemy szukać klienta – wyjaśnia agentka Magda.

Słyszę ze sto razy, że sukces jest w naszych głowach i tylko od nas zależy, ile zarobimy. Wieczorem gala wręczenia nagród. Najlepsi sprzedawcy wychodzą na środek sali do dźwięków braw i piosenki The Best Tiny Turner.

Stówa za złamane nogi i ręce

Na bankiecie, przy muzyce Boney M. i zimnej wódce, współpracownikom rozwiązują się języki. Najchętniej opowiadaliby, jakie to mają prowizje (jeden kolega w miesiąc zarobił dziewięćdziesiąt tysięcy) oraz jakie samochody sobie za to pokupowali.

Paweł na oko ma trzydzieści lat, chudy i wysoki, zadowolony z siebie, nie jest agentem. Pracuje w specjalnym dziale, który zajmuje się tylko poszukiwaniem klientów.

– Zatrudniamy sześć osób. Wysyłasz mi info o wypadku i w dziesięć godzin znajdę ci adres domowy. Przez lata sobie wypracowałem kontakty.

– Służba zdrowia?

– Oni są szkoleni, żeby nie mówić. Ale krawcowe, kosmetyczki, fryzjerzy nie są. Sołtysi, sklepowe, kwiaciarnie. Mam stare książki telefoniczne. Jak słyszę, że jest gdzieś wypadek, to przeszukuję kontakty albo obdzwaniam rolników. Ludzie ci wszystko przez telefon powiedzą.

Parkiet wypełnił się tancerzami, ale ja podchodzę do Beaty i Marka. Przyjechali z Pomorza. Oboje po trzydziestce, ona drobna, on wytatuowany i wielki jak szafa. W odszkodowania poszli trochę z musu, bo u nich w okolicy znajdziesz pracę tylko w starostwie za dwa i pół tysiąca. Beata, przekrzykując Mambo No. 5, tłumaczy, dlaczego do rodziny ofiary trzeba jechać jeszcze w dzień wypadku.

– Jak wchodzisz jako pierwszy, to chętniej podpiszą umowę. Jak wchodzisz trzeci albo czwarty, to już nie chcą w ogóle z tobą rozmawiać, mówią: „Panie, za bramę zapraszam”. Konkurencja jest ogromna. Kiedyś miałam opory, żeby tak jechać na świeżo, ale teraz już żadnych. W pięciu wypadkach na dziesięć udaje mi się podpisać umowę w dzień śmierci. Czasami mówię: „Widzę, że to nie jest czas i miejsce, czy mogę przyjechać za dwa dni?”. Jak nie chcą, to się tylko uśmiecham. I tak przyjeżdżam.

Marek przytakuje.

– Jak jesteś pierwszy przy „śmierciówce”, to budujesz relacje. Oni chcą cię wysłuchać, bo potrzebują pieniędzy.

Po kolejnych kieliszkach Beata opowiada o swoich wspólnikach.

– Mamy taką współpracę słowną z trzema fizjoterapeutami. Przypominamy im się raz na miesiąc. Odpalamy im stówkę od kontaktu.

– Ale macie z nimi umowę o współpracę?

– Nie. Na czarno. No i nasz kolega, też agent, dzieli się z nami chłopakiem, który pracuje w archiwum w szpitalu. Ostatnio do niego mówię: „Krzysiek, te kontakty, które on daje, jakieś siniaki, stłuczenia, to nie może tak być. My nie będziemy mu płacić za takie rzeczy. Powiedz, że ma grube rzeczy wynosić: połamane kości, nogi, ręce”. No i faktycznie, teraz nam takie rzeczy wyciąga.

– A jak jesteście na kasę umówieni?

– Stówa od podpisanej umowy. Wynosi nam adres, imię i nazwisko. I jakie obrażenia.

– A służby?

– Służby się boją, ale trzeba z nimi zagadać dobrze. Ja kiedyś miałam takiego ratownika medycznego. Jak miał coś dla mnie, to dzwonił, żebym przyjechała. Ja mu dawałam prezent, on mi dawał karteczkę: imię, nazwisko, adres. I też na stówę byliśmy umówieni.

Procent dla policjanta emeryta

Na śniadaniu dosiadam się do Piotrka, który zęby zjadł na handlu. Wcześniej sprzedawał frytki, odżywki dla dzieci, pasztety. Przy jajecznicy sprzedaje mi swoją metodę.

– Do klienta mówisz tak: „Ja panu nic nie chcę wciskać, ja chcę panu pomóc. Wypadek się już wydarzył, a ja mam rozwiązanie. Niech pan zrobi kawę, pogadamy tylko”. Dopóki kawa nie wystygnie, masz czas, żeby ich przekonać. Ja w miesiąc potrafię wystawić faktury na dwieście tysięcy. Za kilka takich deali kupujesz mieszkanie.

– To się faktycznie zdarza?

– I to często. Tylko trzeba mieć kontakty w przychodniach, szpitalach, w ZUS-ie.

Piotrek szczególnie poleca Andrzeja z Włocławka. To jeden z agentów pracujących dla firmy, emerytowany policjant.

– Dzwonisz i mówisz: „Panie Andrzeju, mam taki wypadek, proszę mi go doprecyzować”. I on ci wszystko ogarnie. Oczywiście potem dzielisz się z nim procentem z podpisanej umowy.

Najwięcej wie salowa

Czas na wyjazd w teren. Moim opiekunem będzie Agata. Trzydziestoczteroletnia wysoka blondynka zaprasza mnie do hybrydowej toyoty camry. Jedziemy na poszukiwanie żony rowerzysty, którego wczoraj śmiertelnie potrącił samochód. Mamy wypisane imię i nazwisko zmarłego, wieś pod Łodzią, ostatni adres i zakład pracy.

Ale nie mamy szczęścia. Sprzedawczynie w dwóch sklepach, panowie z piwem w rękach, przechodnie – prawie nikt go nie kojarzy. Współlokator zmarłego mówi, że rowerzysta rodzinę ma gdzieś pod Koszalinem.

Agata ma zasadę: codziennie wyjeżdżaj w teren. Tylko tak osiągniesz sukces. Ta strategia zaprowadziła ją na szczyt listy handlowców. Jej rodzice są rolnikami. Studiowała administrację w Koninie, pracowała na stażu w sądzie, w sklepie odzieżowym, agencji reklamowej. Po trzech miesiącach dorywczej pracy dla X zarabiała więcej niż kiedykolwiek na etacie.

– Za pieniądze z prowizji kupiłam i urządziłam mieszkanie. W życiu nie doszłabym do takich pieniędzy, bo kobieta w Polsce dobrej pracy nie dostanie. A w X ludzie za jedną sprawę potrafią wystawić fakturę na sto tysięcy. Tak się tu zarabia.

Agata potwierdza to, co wiem od Piotra: warto dobrze żyć z emerytowanymi policjantami. Agata twierdzi, że wielu z nich pracuje w X.

– To myślisz, że oni nie mają znajomych policjantów na służbie? Pewnie, że mają. Ludzie tak wprost o tym nie mówią, też nie będzie się każdy chwalił kontaktami. A ty nie masz znajomych w takich branżach medycznych? Najwięcej wiedzą salowe, pielęgniarki, listonosz albo strażak OSP też może być.

– No i z taką salową czy pielęgniarką jak się dogadujesz?

– Możesz powiedzieć, że jeżeli miałaby pacjenta po wypadku, to albo niech przekaże twój kontakt, albo niech tobie poda informację, że mają kogoś takiego na oddziale. Oni mają karty pacjenta, więc wiedzą, skąd są ofiary, muszą wprowadzić ich dane w system. Przez RODO nie każdy ma odwagę ci podać kontakt, ale czasami salowa sama ci to zaproponuje. Najlepsze są chirurgia, ortopedia, izba przyjęć.

– Oni to robią za kasę?

– No wiadomo. Możesz z nią podpisać umowę, że jest twoim konsultantem, albo po prostu powiedzieć: „Jak podpiszę umowę z tą rodziną, to odpalę ci stówę”. I na zachętę coś jej tam odpalasz. A jeszcze możesz mieć od niej dokumentację medyczną z takiej sprawy, no to już będziesz wiedział mniej więcej, ile na tym zarobisz.

Przez dwa dni odwiedzamy kamienice, domy jednorodzinne i blokowiska w Łodzi i okolicach. Agata uczy mnie sposobów na znajdowanie klientów.

– Latem dobrze jest pojechać na cmentarz, tam jest zawsze dużo ludzi, jakieś starsze panie. I wtedy pytasz: „Nie wie pani, gdzie leży taka Ewa R., bo to była znajoma mojej mamy”. Ona cię zaprowadza, zaczynasz rozmowę, że no tak, szkoda, tragedia i w ogóle. A czy miała jeszcze rodziców? A rodzeństwo i tak dalej, a gdzie oni teraz mieszkają… I już masz kolejne adresy.

Zajeżdżamy pod płot do starszego pana, którego córka zmarła w wypadku. Mężczyzna zaprasza do środka, pokazuje zdjęcia córki, płacze.

– Kochana była, oczko w głowie… – łka.

Agata zaczyna go pocieszać:

– Dla pana to zawsze będzie świeża rana. Ale widać na zdjęciach, że fajna kobitka była, zadbana. Pozostaje wierzyć, że jest jej lepiej. Bo ja w to wierzę. Pan to czuje? – Przechodzi do sedna. – A może chciałby pan wypowiedzieć umowę z obecną kancelarią?

Umawiają się na kolejny telefon. Gdy wracamy do auta, Agata tłumaczy:

– Nie myśl, że ja się nie denerwuję, jak do kogoś wchodzę. Nigdy nie wiesz, jak cię ludzie potraktują. Jadę do rodzin, gdzie w wypadku dopiero co zginęło małe dziecko, to dla mnie też jest przeogromna tragedia.

– Ale i tak jedziesz?

– Ja na wszystko jadę. Bo do takich rodzin, gdzie ofiarami są dzieci, często w ogóle nie dojedzie konkurencja.

2166 nazwisk

Ciekawie układała się współpraca agentów dwóch niewielkich kancelarii z czterdziestoośmioletnim Andrzejem S., dyżurnym komendy powiatowej policji w Strzelcach Opolskich.

Do policyjnej pensji dorabiał w warsztacie samochodowym kolegi. Z obu prac wyciągał około czterech i pół tysiąca złotych. Żona w sklepie miała dwa tysiące na rękę. Być może dla Andrzeja to było za mało, by zapłacić za nowy dom i jeszcze utrzymać syna i córkę?

W warsztacie naprawiał samochód Rafałowi K., który razem z bratem Darkiem pracował jako opiekun w zakładzie poprawczym w Raciborzu. Do skromnej pensji panowie dorabiali jako przedstawiciele dwóch niewielkich kancelarii odszkodowawczych z Rzeszowa i Legnicy. Umowy mieli jak wszyscy agenci, prowizyjne. Musiało im nie iść za dobrze, bo wyciągali raptem kilkaset złotych miesięcznie. Zaproponowali Andrzejowi S. współpracę. Czy nie mógłby od czasu do czasu zapuścić żurawia w policyjne bazy i wynieść im nazwiska i adresy poszkodowanych?

Tutaj historie policjanta i braci K. się rozjeżdżają. Według Rafała i Darka dyżurny powiatowej komendy za swoje usługi inkasował po tysiąc złotych za każdą kartkę z dwustoma kontaktami. Niewiele, ale Dariusz tłumaczył Andrzejowi, że takie sprawy nie „keszują się” od razu, to znaczy, że większe pieniądze zobaczą dopiero wtedy, kiedy kancelaria wygra sprawę w sądzie.

Bracia K. obiecali, że podzielą się z policjantem prowizją od każdej wygranej sprawy.

Panowie spotykali się w kawiarni obok stacji benzynowej. Policjant za swoje usługi dostał między pięć a dziesięć tysięcy złotych oraz butelkę jacka daniel’sa.

Andrzej S. przyznaje, że dane, owszem, wynosił, ale nie dobrowolnie. Padł ofiarą szantażu. Bracia K. widzieli go na mieście z koleżanką z komisariatu. Pewnego dnia zaczepili go w warsztacie.

– Lepiej, by żona się nie dowiedziała. Musisz się postarać przynieść coś z tych danych, o których rozmawialiśmy. – Ponoć takie ultimatum postawili funkcjonariuszowi.

Proceder trwał od lutego 2016 do maja 2018 roku. Andrzej S. logował się w bazie SEWIK – Systemie Ewidencji Wypadków i Kolizji, jak i w bazie PESEL. Poszukiwał wypadków z całej Polski – takich, gdzie ktoś odniósł poważne obrażenia lub zmarł. Na kartkach spisywał adresy i telefony. W ten sposób pozyskał kontakty do 2166 osób.

Na nieszczęście dla Andrzeja i jego wspólników każde logowanie w systemie zostawia ślad. Funkcjonariuszy wydziału wewnętrznego wojewódzkiej policji zainteresowało, dlaczego dyżurny ze Strzelec Opolskich szuka informacji o wypadkach, które wydarzyły się na drugim końcu Polski.

Prokuratura oskarżyła Andrzeja S. o wzięcie łapówki oraz nielegalne przetwarzanie danych osobowych. W sądzie Andrzej S., postawny, wytatuowany szpakowaty mężczyzna w bluzie z kapturem, popłakał się. Utrzymywał, że jest ofiarą szantażu. Całą sprawę przypłacił zdrowiem, leczy się na nerwicę.

Biorąc pod uwagę, że za łapownictwo grozi osiem lat więzienia, Andrzej S. może mówić o wyjątkowej przychylności sędziów. Sąd drugiej instancji skazał go na pół roku więzienia w zawieszeniu na dwa lata. Najbardziej musiała zaboleć go utrata policyjnej emerytury. Radiowóz zamienił na ciężarówkę. Większość dni spędza w trasie, do domu zjeżdża tylko na weekendy.

Pomimo kilkakrotnych próśb Andrzej S. nie zgodził się na rozmowę.

Wszyscy korzystają?

Były policjant z warszawskiej komendy opowiada, że wielokrotnie dostawał propozycje współpracy od kancelarii odszkodowawczych.

– Znajomi, co odeszli na emeryturę, współpracują z tymi firmami albo sami zakładali takie biznesy. Kancelarie podbijają do emerytowanych policjantów, bo wiedzą, że oni mają kontakty z kolegami w czynnej służbie, podobnie z ratownikami, lekarzami. Mają zadanie pozyskać ich do współpracy. Odpalają po dwieście–trzysta złotych za informację o kliencie.

Nasz rozmówca tłumaczy, że współpracownikom można również zaproponować układ procentowy. A wtedy mówimy już o tysiącach złotych za każdego klienta.

– Nikt tego nie robi za darmo. To jest dochodowy interes. Sam wiem o dziesięciu policjantach, którzy usłyszeli takie oferty. Kilku skorzystało. Nie mieli na siebie pomysłu w cywilu.

– Po co korumpować policjantów, jak dzisiaj wszystko można wygrzebać w internecie?

– Nie wszystko. Na miejscu wypadku to policjant, ratownik medyczny bądź lekarz ma bezpośredni kontakt z rodziną ofiar. Pierwsi mają kontakt do osoby upoważnionej do otrzymywania informacji na temat stanu zdrowia pokrzywdzonego. Czyli już masz namiary centralnie na osobę, do której kancelaria może uderzać. Policjanci, ratownicy, lekarze, czasami nawet księża wchodzą w takie układy. Ogarnięty lekarz sam jeszcze da pacjentom do zrozumienia, że dobrze byłoby skorzystać z pomocy kancelarii.

– Jak to wygląda: ktoś ci proponuje zatrudnienie, jak będziesz nielegalnie wydobywał dane?

– Nigdy nie pada stwierdzenie „nielegalnie”, bo osoba, która prowadzi kancelarię, nie ma pewności, czy ty wejdziesz w taki układ. Nie trzeba nazywać rzeczy po imieniu, wystarczy się wsłuchać w „proponowany zakres współpracy”. Do mnie kancelarie uderzały z pięć–sześć razy. Nie zgodziłem się, bo to jest świństwo niesamowite, żerowanie na krzywdzie ludzkiej. Ale powiem, że skala jest ogromna.

– To dlaczego to nie wypływa?

– Bo to jest biznes, z którego wszyscy czerpią korzyść.

To nie jest rynek drapieżnego kapitalizmu

W 2008 roku dziennikarka „Uwagi! TVN” pokazała, jak agenci kancelarii EUCO korumpują pielęgniarki, sołtysów, listonoszy[2]. Rok później dziennikarka „Gazety Wyborczej” w cyklu artykułów Łowcy nieszczęść opisała, jak brała udział w szkoleniach firmy odszkodowawczej. Potwierdziła ustalenia „Uwagi!”[3].

Od tamtych głośnych reportaży niewiele się zmieniło. Część agentów pracujących dla kancelarii wciąż korumpuje pracowników budżetówki. Nie dotyczy to wszystkich firm, problem nie jest jednak marginalny.

Ludzie pokrzywdzeni przez kancelarie nie mają nawet gdzie udać się po pomoc. Biuro Rzecznika Praw Obywatelskich informuje nas, że temat kancelarii odszkodowawczych nie leży w gestii RPO. Pracownicy Biura RPO podają, że ofiary nękane przez kancelarię mogą iść do sądu, pozywając firmy cywilnie.

Przez wszystkie lata rządzący niewiele zrobili, by okiełznać rynek odszkodowań.

W 2018 roku powstał projekt ustawy, który zabraniał kancelariom pobierania prowizji większej niż dwadzieścia procent oraz akwizycji bezpośredniej, nachodzenia rodzin poszkodowanych, reklamowania się w domach pogrzebowych, na cmentarzach czy w obiektach służby zdrowia. Autorem przepisów był senator Grzegorz Bierecki, twórca SKOK-ów. Projekt trafił do sejmowej komisji, gdzie został rozjechany zarówno przez posłów opozycji, jak i kolegów senatora z Prawa i Sprawiedliwości.

Poseł Ireneusz Zyska (PiS) stwierdził, że ograniczenie wynagrodzenia do dwudziestu procent negatywnie wpłynie na rentowność firm, a zakaz akwizycji praktycznie zlikwiduje branżę.

– To nie jest rynek drapieżnego kapitalizmu – przekonywał poseł.

Poseł Zyska wie, co mówi. Przed laty sam, jako radca prawny, pomagał spółce X.

Posłanka Kamila Gasiuk-Pihowicz (KO) zakaz akwizycji nazwała ograniczeniem doprowadzonym ad absurdum. Martwiła się, ilu pracowników kancelarii straci pracę, jeśli przepisy wejdą w życie[4].

Opozycja zarzuciła Biereckiemu, że ustawę napisał pod siebie – wszak SKOK-i należą do Polskiej Izby Ubezpieczeń. A nikt nie ucieszyłby się bardziej z kłopotów kancelarii niż ubezpieczyciele.

Rząd wprowadził do ustawy poprawki rozwadniające projekt. Ustawa nawet w zmienionej wersji nie doczekała się głosowania. Ostatnia informacja na temat projektu na sejmowej stronie pochodzi z czerwca 2019 roku. Wtedy to wpłynęło stanowisko rządu na temat ustawy. Ministrowie przedstawili swoje obiekcje i… na tym koniec. Nikt nigdy do projektu ustawy nie wrócił.

Agenci czynią dobro

Radosław Pęcherzewski, wiceprezes zarządu Votum Odszkodowania SA, po czterdziestce, w okularach i dobrze skrojonym garniturze. Jest spokojny, starannie dobiera słowa. Opowiada o sukcesach firmy.

W Votum pracuje od siedemnastu lat – prawie od początku. W tym czasie firma pomogła dwustu pięćdziesięciu tysiącom klientów. Prawie w każdej miejscowości w Polsce znajdzie się ktoś, kto korzystał z ich usług.

Pęcherzewski zarządza grupą czterystu agentów terenowych, którzy muszą być empatyczni i kulturalni. Votum nie akceptuje osób nachalnych, które atakują klientów.

Pukanie do klientów w dniu wypadku, w dniu pogrzebu ofiary? Absolutnie nie! Firma nie zakłóca miru domowego – zapewnia prezes, jakby nie wiedział, co dzieje się na szkoleniach w jego firmie.

Radosław Pęcherzewski tłumaczy, że do klienta trzeba dotrzeć tak szybko, jak to możliwe. Podobnie jak oczekujemy karetki na miejscu wypadku, tak samo pomoc prawna jest niezbędna od samego początku. W końcu pracownicy Votum nadzorują także sprawy karne przeciwko sprawcom wypadków.

A jeśli chodzi o odszkodowania, to w starciu z zakładem ubezpieczeń rodziny ofiar są na znacznie gorszej pozycji. Właśnie spadł na nich ogromny ciężar, nie potrafią sobie z tym poradzić, bo nawet nie wiedzą, jak wyjść z domu. Nie wiedzą, że koszty leczenia i pogrzebu, rehabilitacji i zakupu leków podlegają refundacji! Klient z uszczerbkiem na zdrowiu nie wie, że ma prawo do renty od ubezpieczyciela, i jakie są rodzaje tych rent, jak załatwić sprawę w ZUS-ie. Agenci muszą uświadomić rodzinom, jaką dokumentację gromadzić.

Zapewnia, że jego firma nie ściga się już o klienta. Nie musi. Mają swoich ambasadorów w każdej miejscowości, klienci zgłaszają się sami. Firma skupia się na dużych, medialnych wypadkach. Małe sprawy oddali konkurencji. Przecież to z gazety, telewizji, social mediów można się dowiedzieć, gdzie doszło do najgłośniejszych wypadków. Nie jest to tajna wiedza, nie trzeba być detektywem. Nie ma nic złego w tym, że agent pojedzie na miejsce i zapyta przechodnia, gdzie mieszka rodzina ofiary.

Pęcherzewski przyznaje, że firma podpisuje umowy konsultacyjne na przykład z rehabilitantami, bo oferuje również wsparcie medyczne.

Mówimy mu o agentach Votum, którzy opowiadali nam, jak przekupywać pielęgniarki, salowe, pracowników pogotowia. Prezes się oburza. Chciałby poznać te osoby, bo tak szybko, jak je pozna, dyscyplinarnie wyrzuci je z roboty. Votum takiego działania nie akceptuje!

Pytamy, dlaczego firma zatrudnia emerytowanych policjantów.

Prezes Pęcherzewski tłumaczy: być może emerytowani policjanci też się w bazie agentów znajdą. Votum nie prowadzi jednak naboru agentów pod tym kątem. Szansę dostaje każdy. Jeżeli wśród agentów i konsultantów znajdą się byli policjanci, to jest to kwestia przypadku.

Misją kancelarii jest pomoc. Wdzięczności ludzkiej doświadczył nieraz. Kartki świąteczne, rekomendacje od zadowolonych klientów spływają każdego dnia. Jest przekonany, że on i jego agenci czynią dobro, dlatego nie zamieniłby tej pracy na żadną inną.

Tekst pierwotnie ukazał się w „Dużym Formacie”. Współautor: Marcin Wójcik, „Superwizjer TVN”.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Meta

Sokratesa, Warszawa

Na korytarzu sądowym zgromadził się tłum dziennikarzy i operatorów. Tutaj czekają ci pechowcy, którzy nie zmieścili się na sali rozpraw. Jest 22 listopada 2021 roku. Historyczny wyrok.

Półtorej godziny po rozpoczęciu rozprawy z sali wychodzą zapłakani rodzice Adama, trzymają w rękach jego zdjęcie w ramce. Gdzieś bokiem, omijając dziennikarzy, przemyka Magda. W końcu, z rękami skutymi z tyłu, wychodzi Kamil O. Wzrok wbity w ziemię, spokojny, chociaż ma powody do smutku. Sąd Okręgowy w Warszawie właśnie skazał go na siedem lat i dziesięć miesięcy więzienia. Sąd apelacyjny obniżył karę do siedmiu lat i sześciu miesięcy. Jak na wyrok za spowodowanie wypadku – bardzo surowa kara.

Przypominam, że jeszcze parę lat temu kierowcy, których jedynym przewinieniem była prędkość, mogli liczyć na wyroki w zawieszeniu. Orzecznictwo sądowe zaczęło się jednak zmieniać, a przyczyniły się do tego takie procesy, jak sprawa ścigającego się po Jeleniej Górze Łukasza.

Wyrok na Kamila O. to kolejny krok w kierunku zaostrzenia orzecznictwa wobec piratów drogowych. Ale też i częściowa porażka prokuratury i prawników reprezentujących rodzinę Adama. Prokuratura oskarżyła bowiem Kamila O. o zabójstwo. Sędzia Marzena Tomczyk-Zięba nie podzieliła tak ostrej wykładni prawnej. W uzasadnieniu wyroku przekonywała, że choć Kamil O. rażąco naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu lądowym, to jednak nie można powiedzieć, że dokonał umyślnego zabójstwa. W Polsce piraci drogowi nie mogą więc być nazywani mordercami, a w najgorszym dla nich wypadku trafią do więzienia na osiem lat.

Magda nie wyprowadziła się z mieszkania, które wykańczała razem z Adamem. Omija, jak tylko może, przejście, na którym zginął jej mąż. Boi się, że wpadnie na Kamila O., kiedy ten wyjdzie z więzienia.

– Ostatnio Tomek wyrwał mi się na chodniku i gdzieś pobiegł. Wiele emocji mnie to kosztowało, ale powiedziałam mu: „Tomek, czy ty wiesz, czemu tatuś jest u aniołków? Ulicą jechało bardzo szybko auto i mimo że tata bardzo uważał, to nie zdążył uciec. Dlatego my teraz musimy uważać podwójnie”. Do dzisiaj próbuję sobie wyjaśnić, po co on się tak spieszył. I do dzisiaj nie rozumiem.

Wiem, że wszyscy przekraczają prędkość, choć ja od wypadku bardzo się pilnuję. Jak do Włocławka jadę do teściów, tam jest taka długa, prosta trasa, mam taką chęć przyspieszyć, ale potem znowu myślę sobie: „Co to zmieni w moim życiu, że dojadę trzy minuty szybciej? No nic”.

Ulica Sokratesa została przebudowana. Urzędnicy obiecują, że do podobnego wypadku już nigdy tam nie dojdzie.

* * *

Coś się zaczyna zmieniać na lepsze. Nowy taryfikator wprowadzony przez rząd PiS w pierwszym miesiącu zmniejszył liczbę wypadków o trzydzieści pięć procent (w porównaniu z liczbą wypadków ze stycznia 2020 roku, czyli przed pandemią). Jesteśmy jednym z krajów UE, w którym najszybciej spada liczba śmiertelnych wypadków, a w 2022 roku ta liczba po raz pierwszy spadła poniżej dwóch tysięcy. Same jednak mandaty magicznie nie rozwiążą problemu. Potrzeba czegoś więcej. Czego?

Przed pandemią o bezpieczeństwie na niemieckich drogach rozmawiałem z profesorem Thomasem Wagnerem z Międzynarodowego Towarzystwa Psychologów Transportu. Dowiedziałem się wtedy, że osiemdziesiąt procent niemieckich kierowców nie jest w ogóle zarejestrowanych w systemie punktów karnych. To oznacza, że nie popełnili żadnego wykroczenia. Z pozostałych dwudziestu procent prawie wszyscy mają po jednym mandacie. Mniej niż jeden procent zebrało ich kilka. A tylko jeden kierowca na dziesięć tysięcy ma tyle punktów karnych, że traci prawo jazdy. Najwięksi piraci przekraczają dozwoloną prędkość o dwadzieścia pięć kilometrów na godzinę. Bardzo rzadko o więcej. Z czego wynika ten świetny wynik? Według profesora Wagnera jednym z najważniejszych czynników jest edukacja. Egzaminy na prawo jazdy nie są łatwe, a po nich świeżo upieczony kierowca jest obserwowany przez dwa lata. Jedno wykroczenie – i musi powtarzać kurs na prawo jazdy. Po trzech wykroczeniach traci prawo jazdy i trafia do terapeuty. Agresywni kierowcy też kierowani są na terapię. Nie wrócą na drogi, jeśli nie popracują nad impulsywnością[1].

Możemy też zerknąć za morze. Szwecja od lat realizuje wizję zero, czyli politykę jak najmniejszej (a kiedyś nawet zerowej) liczby ofiar na drogach. Szwedzi postawili na infrastrukturę. Oprócz ograniczenia prędkości na drogach budują wiele tras w standardzie 2 + 1 (na przemian jeden pas w jednym kierunku, dwa pasy w drugim), co ułatwia bezkolizyjne wyprzedzanie. Skrzyżowania zamieniają w ronda, w dzielnicach mieszkaniowych montują progi zwalniające i wprowadzają strefę Tempo 30.

Polubili stalowe liny, którymi zastępują bariery energochłonne. Liny skuteczniej pochłaniają energię kinetyczną, są też tańsze. Często oddzielają też przeciwne pasy ruchu, uniemożliwiając wyprzedzanie. Chodniki i drogi dla rowerów również są separowane tymi linkami, dla pieszych i rowerzystów powstają tunele i kładki. Wszystko po to, by inni uczestnicy ruchu mieli jak najmniejsze szanse na spotkanie z samochodem. Co ważne: Szwedzi nie robią tego od wczoraj, ale od dwudziestu lat. Kolejne rządy realizują tę samą politykę bezpieczeństwa[2].

Nie musimy jechać aż za morze. Wystarczy szybki wypad na Litwę. Jeszcze piętnaście lat temu nasi sąsiedzi mieli niemal identyczną liczbę wypadków śmiertelnych, co my. Podobnie jak u nas Litwini płacili śmiesznie niskie mandaty, ale rząd z roku na rok podnosił ich wysokość. Wprowadzono prostą zasadę – za każdy kilometr powyżej limitu kierowca zapłaci od sześciu do ośmiu euro. Litwini wiedzieli, że jeśli kary zostaną na papierze, to nic się nie zmieni. Dlatego na jezdniach masowo zaczęły pojawiać się odcinkowe pomiary prędkości, a policjanci ruszyli na drogi w nowym taborze nieoznakowanych radiowozów. Co ważne, tu również politykę bezpieczeństwa realizowały kolejne rządy. W efekcie Litwinom udało się przegonić nas w malejącej liczbie śmierci na drogach[3].

Rzućmy też okiem na Szwajcarię. Tamtejszy parlament zabronił publicznych ostrzeżeń przed kontrolami prędkości na drogach. Wiele stron internetowych i profili na Facebooku jest blokowanych. W Polsce taki zakaz dotyczyłby zapewne słynnego migania sobie światłami przez szoferów. Samo przekroczenie prędkości naraża kierowców nie tylko na mandat i utratę prawa jazdy na dwa lata, ale nawet więzienie do lat czterech. Szwajcarzy ograniczają też dozwoloną prędkość. Poza obszarem zabudowanym pojedziemy tam z osiemdziesiątką na liczniku, a w strefach mieszkalnych zwolnimy do trzydziestu[4].

Przykłady z Europy można mnożyć. Dobra wiadomość jest taka, że żyjemy na najbezpieczniejszym kontynencie, jeżeli chodzi o ruch drogowy. Na tle świata nie wypadamy więc tak tragicznie. W dodatku liczba wypadków cały czas spada. Dwadzieścia lat temu na polskich drogach umierało rocznie prawie sześć tysięcy osób. Dziesięć lat temu – trzy i pół tysiąca. Zmierzamy więc w dobrą stronę. Do mety jednak droga jeszcze daleka.

* * *

Cóż to była za podróż!

Samochód nadjechał z prawej, ledwo zdążyłem dać po hamulcach. Kolejny z lewej, chociaż to ja miałem pierwszeństwo. Ale takimi detalami nikt się nie przejmował. W tym mieście pierwszeństwo miał ten, kto szybciej wjechał na skrzyżowanie.

– Ile ta droga ma pasów? – zastanawiałem się głośno, bo byłem pewien, że jeden, aż nagle z lewej strony zaczął wyprzedzać mnie fiat, a z prawej przemknął skuter. Chłopaki na skuterach wyprzedzali z prawej, lewej, zajeżdżali drogę, jakby ulice należały do nich. A ulice były wyjątkowo wąskie i kręte, do tego zastawione samochodami z obu stron tak, że inne pojazdy mijałeś na milimetry. Wszyscy trąbili naraz, za to nikt kompletnie nie przejmował się światłami, pierwszeństwem czy zdrowym rozsądkiem. W końcu dotarłem pod hostel. Kolejny kwadrans zajęło mi szukanie miejsca parkingowego, bo wozy zastawiały każdy centymetr jezdni i chodnika, łącznie z przejściami dla pieszych.

To było czterdzieści pięć minut grozy, jakich nie życzę najgorszemu wrogowi.

Przeżyłem wjazd do centrum Palermo. Ledwo. Nasz wakacyjny pomysł – objazd Sycylii wypożyczonym samochodem – miał, jak się okazało, poważną lukę. Nie wzięliśmy pod uwagę lokalnych kierowców. „Niech cholera trafi tych impulsywnych i w gorącej wodzie kąpanych Sycylijczyków” – myślałem przez cały wyjazd, tylko w mniej dyplomatycznych słowach.

Ze stereotypami trzeba jednak uważać, bo mogą zaprowadzić nas w ślepą uliczkę. Coroczny europejski barometr odpowiedzialnej jazdy pokazuje, że kierowcy z różnych krajów są do siebie bardziej podobni, niż pewnie chcieliby przyznać.

Większość kierowców przyznaje się do łamania przepisów ruchu i nie ma większego znaczenia, z jakiego kraju pochodzą. Prawie sto procent Niemców, Francuzów, Belgów czy Holendrów potwierdza, że zdarza im się przekraczać prędkość o kilka kilometrów na godzinę. Włosi i Grecy najczęściej rozmawiają przez telefon za kółkiem, a Hiszpanie i Francuzi najchętniej dodają gazu na „wczesnym czerwonym”. Hiszpanie najczęściej nadużywają klaksonów, a najwięcej Włochów – czterdzieści cztery procent – obawia się zachowań innych kierowców. Prawie trzy czwarte respondentów ze wszystkich państw uważa siebie za ostrożnych i cierpliwych za kółkiem. Za to innych szoferów notorycznie postrzegamy jako nieodpowiedzialnych i zestresowanych. Różnice w odpowiedziach między nacjami są często niewielkie i polscy kierowcy – z kilkoma wyjątkami – nie wypadają w nich wcale gorzej od innych[5].

Brawura za kółkiem czy przecenianie własnych możliwości to nie są cechy narodowe, tylko ogólnoludzkie. A jednak statystyki nie kłamią. Skoro polscy kierowcy nie są gorsi od szoferów z innych nacji, to dlaczego polskie drogi należą do najmniej bezpiecznych z państw UE, a kraj nad Wisłą jest na podium pod względem liczby samochodów?

Między innymi dlatego, że do problemów typowych dla wszystkich dodaliśmy garść specyficznie własnych.

Na przykład: oportunistycznych polityków, którzy nad bezpieczeństwo i dobro obywateli przedkładają szybkie zyski sondażowe.

Miłość do amerykańskiej kultury, z której zapożyczamy wcale nie najlepsze cechy, jak neoliberalny model gospodarki, wolność rozumianą po libertariańsku i bezgraniczną miłość do samochodów.

Ta amerykańska wolność pięknie koresponduje nam z wolnością szlachecką i ułańską fantazją. Efektem tego miksu jest kierowca, co się przepisom, znakom i pieszym nie kłania, dobra wspólnego nie uznaje i w głowie ma tylko jedno: JA muszę najszybciej dojechać. A po mnie choćby potop.

Budowana przez stulecia nieufność do władzy zaowocowała najbardziej nieufnymi szoferami w Europie.

Słabe prawo pracy nie chroni pracowników w wielu branżach, dlaczego więc jakoś szczególnie miałoby chronić zawodowych kierowców? Efektem jest eksplozja umów śmieciowych wśród szoferów, którzy za kierownicą dostawczaków i uberów walczą o każdą złotówkę.

Polakom od stuleci budowa sprawnego państwa nie idzie. Nic więc dziwnego, że przerasta ich tak tytaniczna praca, jak wysłanie autobusu do każdej gminy.

Szlachecka wolność wydała na świat nasz własny wkład w urbanistykę – osiedla łanowe, idealne generatory korków.

Neoliberalny kapitalizm zrodził kierowców, którzy wiecznie się spieszą i zawsze są w niedoczasie.

Feudalne relacje społeczne owocują społecznym darwinizmem na drogach, gdzie silniejszy ma zawsze rację.

Z tych wszystkich powodów opowieść o polskich drogach to opowieść o Polsce po prostu.

Zmiana przepisów i przebudowa dróg to są sprawy dość proste. Ale czy Polacy potrafią się zmienić?

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Podziękowania

Żadna książka nie powstaje w pojedynkę, a już na pewno nie książka reporterska. Oto osoby, którym jestem szczerze wdzięczny:

Łukasz Najder wymyślił tę książkę od początku, poświęcił mi też mnóstwo czasu na przegadanie wszystkich pomysłów.

Przemek Pełka poświęcił książce mnóstwo serca i energii, był redaktorem wymarzonym.

Martyna Tondera-Łepkowska pochyliła się nad tym tekstem z uwagą i cierpliwością.

Pani Maria Dąbrowska-Loranc sprawdziła fragmenty Wszyscy tak jeżdżą pod kątem merytorycznym. Dzięki niej uniknąłem kompromitujących błędów.

Łukasz Zboralski z BRD24.pl poświęcił mi swój czas, by opowiedzieć o tym, jak polscy politycy przez lata traktowali bezpieczeństwo na drogach.

Kierowca bmw, który w tekście Zapraszamy na ganianki występuje jako Marcin, poświęcił mnóstwo czasu, by wprowadzić mnie w świat driftów, przerobionych wozów, nielegalnych spotów. Sprawdzał też rozdział pod kątem technicznym. Dług obiecuję spłacić przy kontuarze w Niebostanie.

Część tekstów w książce znalazła się wcześniej w „Dużym Formacie”, „Tygodniku Powszechnym”, portalach OKO.Press czy weekend.gazeta.pl.

Paweł Bravo, Włodek Nowak i Jola Molińska to świetni redaktorzy. Każdemu życzę takich szefów.

Specjalne podziękowania należą się Mariuszowi Burchartowi, redaktorowi naczelnemu „Dużego Formatu”, który nauczył mnie wszystkiego, co wiem o reportażu.

Śmierciówka to jeden z wyjątkowo ważnych dla mnie tekstów w tej książce. Reportaż ten tworzyłem razem z Marcinem Wójcikiem z „Superwizjera TVN”. Jego telewizyjna wersja jest równie dobra, jak ta pisana. Marcinowi dziękuję nie tylko za piękną współpracę przy tych i kolejnych materiałach – przede wszystkim za spacery, medytacje, wsparcie i przyjaźń.

Kamil Bałuk, Olga Gitkiewicz, Paweł Piotr Reszka, Łukasz Pilip i Wojtek Górecki znaleźli czas, by podzielić się ze mną swoimi uwagami.

Kamil Bałuk i Karolina Rogaska działali jako pogotowie ratunkowe w momentach mojej największej paniki po kolejnym, siedemnastym już przekroczonym deadlinie. Nigdy tego nie zapomnę.

Ekipa z Polskiej Szkoły Reportażu i dobre łódzkie ziomki z Niebostanu podtrzymywały mnie na duchu i motywowały do pracy pytaniami: „No to kiedy premiera Chinese Democracy?”.

Dziękuję moim najbliższym przyjaciołom, którzy wspierają mnie zawsze i od zawsze: Zuzannie Bukłasze, Krystianowi Dobrzańskiemu, Kamilowi Miśkowi, Żanecie Nowak, Piotrowi Urbańskiemu, Karolinie Rogaskiej. Bez Was nic by się nie wydarzyło.

Last but not least: Wielkie dzięki dla całego klanu Józefiaków, Błochowiaków, Michalskich i Pomajdów, dla Gosi Frydrych, Moniki, Leszka i Martyny Józefiak. Tylko z Wami wszystko ma sens.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Bibliografia

Opracowania

Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, red. T. Szczuraszek, Warszawa 2005

Gehl Jan, Życie między budynkami. Użytkowanie przestrzeni publicznych, tłum. M. A. Urbańska, Kraków 2013

Gitkiewicz Olga, Nie zdążę, Warszawa 2019

Kaliński Janusz, Autostrady w Polsce, czyli drogi przez mękę, Łódź–Warszawa 2011

Leszczyński Adam, No dno po prostu jest Polska. Dlaczego Polacy tak bardzo nie lubią swojego kraju i innych Polaków, Warszawa 2017

Mencwel Jan, Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta, Warszawa 2020

Mężyk Anna, Zamkowska Stanisława, Problemy transportowe miast. Stan i kierunki rozwiązań, Warszawa 2019

Miasto na plus. Eseje o polskich przestrzeniach miejskich, red. H. Mazur, Kraków 2017

Montgomery Charles, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015

Sadik-Khan Janette, Solomonow Seth, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, tłum. W. Mincer, Kraków 2017

Szymaniak Marek, Zapaść. Reportaże z mniejszych miast, Wołowiec 2021

Trammer Karol, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Warszawa 2019

Wesołowski Jacek, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Łódź 2008

Wicher Jerzy, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004

Źródła

Badania zachowań pieszych i relacji pieszy–kierowca, wrzesień–grudzień 2018, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2019

Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2021

Europeans and Responsible Driving, raport Ipsos na zlecenie Vinci Autoroutes, marzec 2017

Global status report on road safety. Time for Action, World Health Organisation, Geneva 2009

IMD World Competitiveness Booklet 2022, International Institute for Management Development, Lausanne 2022

Kowalik Zuzanna, Lewandowski Piotr, Kaczmarczyk Paweł, Job quality gaps between migrant and native gig workers: evidence from Poland, Instytut Badań Strukturalnych, Warszawa 2022

Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2014

Prawidłowość realizacji zadań przez straże miejskie (gminne) w zakresie wykorzystywania urządzeń do pomiaru i rejestracji wykroczeń drogowych, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2014

Preventing Road Accidents and Injuries for the Safety of Employees, European Transport Safety Council, Brussels 2011

Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi, red. M. Wolański, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2016

Raport końcowy. Przegląd potencjału w zakresie zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce, International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, Washington DC 2013

Realizacja przez policję i straże miejskie (gminne) zadań w celu zapewnienia bezpieczeństwa pieszym i rowerzystom, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2016

Reducing Speeding in Europe. PIN Flash Report 36, European Transport Safety Council, Brussels 2019

Speed and Crash Risk, raport International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) na zlecenie OECD, Paris 2018

Stanny Monika, Rosner Andrzej, Komorowski Łukasz, Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap III. Struktury społeczno-gospodarcze, ich przestrzenne zróżnicowanie i dynamika, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa 2018

Wypadki drogowe w Polsce w 2022 roku, oprac. E. Symon, P. Rzepka, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2023 (także poprzednie lata)

Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Synteza, red. R. Krystek, Warszawa 2010

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Start. Sokratesa, Warszawa

1 T. Molga, Kim jest kierowca, który potrącił mężczyznę na Sokratesa w Warszawie. Chwalił się „zabawką dla dużych chłopców”, Wirtualna Polska (również komentarze pod tekstem), wiadomosci.wp.pl, bit.ly/40KwDoq, dostęp: 1.04.2023.

2 Mateusz Morawiecki: koniec z piractwem drogowym, Onet, wiadomosci.onet.pl, bit.ly/40LzptE, dostęp: 1.04.2023.

3 Wypadki drogowe w Polsce w 2022 roku, oprac. E. Symon, P. Rzepka, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2023, s. 7.

4 2021 road safety statistics: what is behind the figures?, European Commission – mobility and transport, transport.ec.europa.eu, bit.ly/3maHSYl, dostęp: 2.04.2023.

5 Wypadki drogowe – raporty roczne, statystyka.policja.pl, bit.ly/3merzK7, dostęp: 2.04.2023.

6 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 7.

7 Drogi coraz bezpieczniejsze, Komisja Europejska – przedstawicielstwo w Polsce, poland.representation.ec.europa.eu, bit.ly/3Kd6s2P, dostęp: 2.04.2023.

8 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 5.

9 Motorisation Rate 2021, Eurostat, ec.europa.eu, bit.ly/3MpK4Gl, dostęp: 2.04.2023.

10 S. Kobuszewska, Tak zmieniły się polskie drogi przez ostatnie 20 lat. Różnica jest widoczna gołym okiem, „Auto Świat”, auto-swiat.pl, bit.ly/3nNLU9E, dostęp: 2.04.2023.

11 A. Woźniak, Drogowy rekord za dotacje z UE, „Rzeczpospolita”, rp.pl, bit.ly/3KAo4XH, dostęp 2.04.2023; tenże, Do końca dekady krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma być pełna, „Rzeczpospolita”, moto.rp.pl, bit.ly/40N4ahW, dostęp: 2.04.2023.

12 Transport w UE zdominowały polskie firmy. PE usiłuje to zmienić, Polskie Radio 24, polskieradio24.pl, bit.ly/43bqF1s, dostęp: 2.04.2023.

13 Badania zachowań pieszych i relacji pieszy–kierowca, wrzesień–grudzień 2018, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2019, s. 4–6.

14 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 18, 26.

15 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, red. T. Szczuraszek, Warszawa 2005, s. 102–103. Zob. też Raport końcowy. Przegląd potencjału w zakresie zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce, International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, Washington DC 2013, s. 37.

16 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, dz. cyt., s. 105, 109. Zob. też J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004, s. 26, 59, 63–66; Miasto na plus. Eseje o polskich przestrzeniach miejskich, red. H. Mazur, Kraków 2017, s. 216–217; Speed and Crash Risk, raport International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) na zlecenie OECD, Paris 2018, s. 15–24.

17 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 32, 67.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Zapraszamy na ganianki

1 To miał być nielegalny wyścig. Zginął 19-latek, Polsat News, polsatnews.pl, bit.ly/3MkmqLl, dostęp: 1.04.2023.

2 J. Losik, Śmiertelne potrącenie pieszego w Łodzi. Świadkowie zeznali śledczym, że to były nielegalne wyścigi, „Gazeta Wyborcza. Łódź”, lodz.wyborcza.pl, bit.ly/3Mk9HIf, dostęp: 1.04.2023.

3 P. Kaczmarczyk, Po tragedii w Łodzi policja wypowiada wojnę ulicznym wyścigom, „Auto Świat”, auto-swiat.pl, bit.ly/3zBprPI, dostęp: 1.04.2023.

4 Informacja prasowa: Landgericht Berlin verurteilt Angeklagte nach tödlichem Zusammenstoß bei illegalem Autorennen auf dem Kurfürstendamm erneut wegen Mordes, Berlin.de, berlin.de, bit.ly/4162vDJ, dostęp: 1.04.2023.

5 „Es geht nur darum, sich selbst zu bestätigen”, rozmowa Sandry Schulz z Jacqueline Bächli-Biétry, Deutchlandfunk, deutschlandfunk.de, bit.ly/3ZIcI8A, dostęp: 1.04.2023.

6 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015, s. 252.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Wszyscy tak jeżdżą

1 P. Socha, Sprawca wypadku, w którym zginęła 18-latka, usłyszał wyrok, EPA.Info, epainfo.pl, bit.ly/3GiO5bD, dostęp: 2.04.2023.

2 Wypadki drogowe w Polsce w 2022 roku, oprac. E. Symon, P. Rzepka, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2023, s. 28.

3 Wypadki z udziałem młodych kierowców (18–24 lata) w latach 2012–2021, Instytut Transportu Samochodowego, obserwatoriumbrd.pl, bit.ly/3Kh8NKh, dostęp: 2.04.2023.

4 J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004, s. 60.

5 G. Sroczyński, Zboralski: Na drogach jesteśmy bandytami. Polak nie zwalnia nawet na pasach, gazeta.pl, next.gazeta.pl, bit.ly/3Ue8KmL, dostęp: 2.04.2022.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Szybko, ale bezpiecznie

1 J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004, s. 60.

2 Wypadki drogowe w Polsce w 2022 roku, oprac. E. Symon, P. Rzepka, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2023, s. 27.

3 Bezpieczne jak kobiety. Komunikat prasowy ITS 08.03.2022, Instytut Transportu Samochodowego, its.waw.pl, bit.ly/3ZJSsTZ, dostęp: 2.04.2023.

4 Kobieta czy mężczyzna? Polscy naukowcy wskazują, kto jest lepszym kierowcą, Dziennik.pl, auto.dziennik.pl, bit.ly/3ZFknEp, dostęp: 2.04.2023.

5 A. Osiecki, Polacy to unijni pracusie. Pracujemy najdłużej w całej Unii Europejskiej, „Rzeczpospolita”, firma.rp.pl, bit.ly/3MkEKUA, dostęp: 2.04.2023.

6 Europeans and Responsible Driving, raport Ipsos na zlecenie Vinci Autoroutes, marzec 2017, s. 62, 71.

7 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 14–18.

8 Tamże, s. 18.

9 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 27.

10 M. Sepioło, Tajemnica trzech sekund, „Tygodnik Powszechny”, tygodnikpowszechny.pl, bit.ly/3ZIBJAn, dostęp: 1.04.2023.

11 Europeans and Responsible Driving, dz. cyt., s. 19.

12 K. Fejfer, Nieufny jak Polak. Niestety Jan Śpiewak ma rację, OKO.Press, oko.press, bit.ly/43mmIrd, dostęp: 2.04.2023.

13 P. Pacewicz, Nieufni i łatwowierni. Tacy jesteśmy na europejskim tle. Kłopot z policją… [EUROBAROMETR] OKO.Press, oko.press, bit.ly/3zGHK5T, dostęp: 2.04.2023.

14 A. Leszczyński, No dno po prostu jest Polska. Dlaczego Polacy tak bardzo nie lubią swojego kraju i innych Polaków, Warszawa 2017, s. 59–100, 137.

15 M. Olszewski, Jazdy po Polsce to jazdy między krzyżami. Esej na Wszystkich Świętych, „Gazeta Wyborcza. Kraków”, krakow.wyborcza.pl, bit.ly/3ZIGqKv, dostęp: 2.04.2023.

16 Podcast O TYM SIĘ MÓWI. Hajdarowicz: Otwórzmy życie i biznes, nie skazujmy ludzi na ubóstwo, „Rzeczpospolita”, youtube.com, bit.ly/4122Lnt, dostęp: 1.04.2023.

17 T. Stawiszyński, Stawiszyński: Droga i wyobraźnia, Krytyka Polityczna, krytykapolityczna.pl, bit.ly/418Oohf, dostęp: 2.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Trumna na kółkach

1 S. Kowalski, Michał Żewłakow reaguje na wyrok sądu. „To komplikuje mi życie i moje sprawy zawodowe”, Sport.pl, sport.pl, bit.ly/3nN26rM, dostęp: 2.04.2023.

2 Daniel Olbrychski za jazdę po alkoholu zapłaci 10 tysięcy złotych grzywny, Polskie Radio 24, polskieradio24.pl, bit.ly/40YTsoa, dostęp: 2.04.2023.

3 80-latek usłyszał zarzuty za jazdę po spożyciu alkoholu. Media: to polski kosmonauta Mirosław H., Radio Zet, wiadomosci.radiozet.pl, bit.ly/436ZbKD, dostęp: 2.04.2023.

4 M. Pietrasik, Maciej Szczęsny skazany za jazdę pod wpływem alkoholu. Były piłkarz usłyszał wyrok sądu [NASZ NEWS], Meczyki.pl, meczyki.pl, bit.ly/3MjYHe0, dostęp: 2.04.2023.

5 Ewa Farna ukarana za jazdę po pijanemu, Uwaga! TVN, uwaga.tvn.pl, bit.ly/40Jb3kt, dostęp: 2.04.2023.

6 Ł. Zboralski, Najsztub nie jest winny potrącenia kobiety na pasach. Wniosek o kasację wyroku oddalony, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3KCfhET, dostęp: 2.04.2023.

7 R. Zieliński, Były premier potrącił rowerzystkę. Samochód bez ważnych badań technicznych, TVN24, tvn24.pl, bit.ly/3ZPSVDX, dostęp: 2.04.2023.

8 Kamil Durczok w marcu usłyszał wyrok za pijacką szarżę, „Fakt”, fakt.pl, bit.ly/418ESuB, dostęp: 1.04.2023.

9 A. Kołakowska, Tomasz Hajto skazany za wypadek, „Gazeta Wyborcza. Łódź”, lodz.wyborcza.pl, bit.ly/40JX1Ps, dostęp: 2.04.2023.

10 Otylia Jędrzejczak (według sądu) – winna, „Auto Świat”, auto-swiat.pl, bit.ly/40V7RSq, dostęp: 2.04.2023.

11 Piotr Kraśko skazany za jazdę bez uprawnień. Zapłaci 100 tys. zł kary, „Auto Świat”, auto-swiat.pl, bit.ly/43mut0j, dostęp: 2.04.2023.

12 M. Michalak, Krzysztof Hołowczyc kwestionuje pomiar prędkości. Sprawa trafi do sądu, Motofakty, motofakty.pl, bit.ly/3Gk8T2q, dostęp: 2.04.2023.

13 Donald Tusk stracił prawo jazdy. Jechał 107 km/h w terenie zabudowanym, „Rzeczpospolita”, rp.pl, bit.ly/3GgpMer, dostęp: 1.02.2023.

14 K. Żak, Media: Bartłomiej Misiewicz prowadził auto pod wpływem alkoholu, RMF24, rmf24.pl, bit.ly/3Ua8HIQ, dostęp: 2.04.2023.

15 Wicepremier Gliński w akcji zachęcającej do kultury na drodze. A wożąca go limuzyna jeździ jak chce, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3GmK2Ln, dostęp: 1.02.2023.

16 Szaleńczy rajd limuzyny Macierewicza! Ponad 100 w centrum miasta! Jak tak można!?, „Super Express”, polityka.se.pl, bit.ly/3nQAfa3, dostęp: 30.03.2023.

17 Jacek Kurski, czyli pirat drogowy z Brukseli, „Newsweek Polska”, newsweek.pl, bit.ly/3MkAQuX, dostęp: 30.03.2023.

18 Jacek Kurski miał wypadek. Po stłuczce uciekł do lasu, Onet, wiadomosci.onet.pl, bit.ly/43mwaeb, dostęp: 30.03.2023.

19 M. Makuch-Korościk, Jerzy Stuhr przerywa milczenie. Tłumaczy, dlaczego prowadził pod wpływem alkoholu, „Fakt”, fakt.pl, bit.ly/3KxBVhv, dostęp: 1.02.2023.

20 Ł. Zboralski, Jest postępowanie dyscyplinarne w sprawie adwokata za jego wypowiedzi po wypadku śmiertelnym, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3MsHPlg, dostęp: 31.03.2023.

21 P. Pytlak, Resort Ziobry chce zawieszenia prawnika od „trumien na kółkach”, gazeta.pl, wiadomosci.gazeta.pl, bit.ly/3MkQt5n, dostęp: 31.03.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Sami sobie winni

1 „Przejdź offline” przy poznańskim przejściu dla pieszych, Epoznan, epoznan.pl, bit.ly/40IxkyE, dostęp: 2.04.2023.

2 P. Plecan, Pierwsze takie oświetlenie w mieście. LED-owe przejście dla pieszych, TVP Szczecin, szczecin.tvp.pl, bit.ly/3UgjvVZ, dostęp: 1.04.2023.

3 Odłóż telefon i żyj! Akcja profilaktyczna Urzędu Miasta Katowice i Komendy Miejskiej Policji w Katowicach, katoobywatel.katowice.eu, bit.ly/3ZNF3Kq, dostęp: 2.04.2023.

4 Wypadki drogowe w Polsce w 2022 roku, oprac. E. Symon, P. Rzepka, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2023, s. 25.

5 Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2021, nik.gov.pl, bit.ly/3pkrbe8, s. 14.

6 Badania zachowań pieszych i relacji pieszy–kierowca, wrzesień–grudzień 2018, Instytut Transportu Samochodowego, Warszawa 2019, s. 4–6.

7 200 pijanych dziennie – te dane przerażają, „Auto Świat”, auto-swiat.pl, bit.ly/3KBAsXp, dostęp: 1.04.2023; Ł. Zboralski, Ilu pieszych patrzących w smartfony na pasach złapała policja? Mamy dane, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3Jno6RL, dostęp: 1.06.2023.

8 O. Gitkiewicz, Nie zdążę, Warszawa 2019, s. 20.

9 Sprawozdanie Stenograficzne z 25. posiedzenia Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 20 stycznia 2021 roku, Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Kadencja IX, orka2.sejm.gov.pl, bit.ly/3V5RRv7, dostęp: 1.04.2023, s. 49–51.

10 Parlamentarny zespół ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Kadencja IX, sejm.gov.pl, bit.ly/4018dWV, dostęp: 2.04.2023.

11 82. posiedzenie Senatu RP VIII kadencji, 2 dzień, Senat Rzeczypospolitej Polskiej, senat.gov.pl, bit.ly/3nS0KMo, dostęp: 2.04.2023.

12 Głosowanie nr 53 na 102. posiedzeniu Sejmu, Sejm Rzeczpospolitej Polskiej. Kadencja VII, sejm.gov.pl, bit.ly/3GlPIW4, dostęp 2.04.2023.

13 Miasto na plus. Eseje o polskich przestrzeniach miejskich, red. H. Mazur, Kraków 2017, s. 146.

14 A. Kornacki, Piesi, czyli święte krowy ruchu drogowego, youtube.com, bit.ly/43erKFR, dostęp: 1.04.2023.

15 Ł. Warzecha, Nie „rzeź pieszych”, ale nagonka na kierowców [OPINIA], Onet, wiadomosci.onet.pl, bit.ly/3MnfXPE, dostęp: 2.04.2023.

16 Sprawozdanie Stenograficzne z 25. posiedzenia Sejmu…, dz. cyt., s. 54.

17 Bądź widoczny, informacja prasowa KPP w Kościanie, koscian.policja.gov.pl, bit.ly/3Mlsjrl, dostęp: 1.04.2023.

18 Realizacja przez Policję i straże miejskie (gminne) zadań w celu zapewnienia bezpieczeństwa pieszym i rowerzystom, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2016, s. 10–13, 52.

19 Ł. Zboralski, Polskie piekło pieszych. Grzech pierworodny z PRL, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3MtP8sW, dostęp: 2.04.2023.

20 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015, s. 107–109. Zob. J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, tłum. W. Mincer, Kraków 2017, s. 96–97.

21 K. Pobłocki, Chamstwo, Wołowiec 2021, s. 335.

22 E. Bryła, Madki, pieszaki, ameby i janusze. Jak pieszych widzą kierowcy, „Gazeta Wyborcza. Biznes”, wyborcza.biz, bit.ly/3MlYw1P, dostęp: 1.04.2023.

23 Wypadki drogowe w Polsce…, dz. cyt., s. 37.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Prawo do prędkości

1 Sprawozdanie Stenograficzne z 38. posiedzenia Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej w dniu 1 października 2021 r., Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Kadencja IX, orka2.sejm.gov.pl, bit.ly/3mhmjFt, dostęp: 1.04.2023.

2 Mandaty i grzywny w górę. Komentarze do rządowego projektu, TVN24 Biznes, tvn24.pl, bit.ly/3GjXGPe, dostęp: 1.04.2023.

3 Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, dz. cyt., s. 10–13, 45.

4 Pełny zapis przebiegu posiedzenia Podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1504) (nr 2) z dnia 20 października 2021 r., Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Kadencja IX, s. 18, orka.sejm.gov.pl, bit.ly/3nHs0Nk, dostęp: 1.04.2023.

5 Raport końcowy. Przegląd potencjału w zakresie zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce, International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, Washington DC 2013, s. 38.

6 Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, dz. cyt., s. 28.

7 Reducing Speeding in Europe. PIN Flash Report 36, European Transport Safety Council, etsc.eu, bit.ly/428qinA, Brussels 2019, s. 34–35.

8 Sienkiewicz krytykuje zwiększanie kar dla kierowców. „Jeszcze raz, dla średnio rozgarniętych”, „Wprost”, wprost.pl, bit.ly/43nDV3x, dostęp: 1.04.2023.

9 Prawidłowość realizacji zadań przez straże miejskie (gminne) w zakresie wykorzystania urządzeń do pomiaru rejestracji wykroczeń drogowych, Raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2014, s. 7–9.

10 Ł. Zboralski, UJAWNIAMY: tam, gdzie gminom zabrano fotoradary, zginęło o 46 proc. więcej ludzi, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3KzRjtQ, dostęp: 1.04.2023.

11 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, red. T. Szczuraszek, Warszawa 2005, s. 174.

12 Reducing Speeding in Europe, dz. cyt., s. 9, 11.

13 Tamże, s. 22.

14 IMD World Competitiveness Booklet 2022, International Institute for Management Development, Lausanne 2022, s. 45.

15 Organizacja ruchu na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2014, s. 8, 21–27, 31.

16 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, dz. cyt., s. 151.

17 Tamże, s. 106. Zob. też J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004, s. 25.

18 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, dz. cyt., s. 175.

19 Speed and Crash Risk, raport International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD) na zlecenie OECD, Paris 2018, s. 29–30.

20 J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów…, dz. cyt., s. 24.

21 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, dz. cyt., s. 108–109. Zob. też J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów…, dz. cyt., s. 26, 63–64; Speed and Crash Risk, dz. cyt., s. 15–18; Raport końcowy…, dz. cyt., s. 37.

22 W. Maziarski, To idzie młodość. I chce uszczęśliwić starość, zabierając jej samochody, „Gazeta Wyborcza”, wyborcza.pl, bit.ly/3nRaztZ, dostęp: 1.04.2023.

23 J. Mencwel, Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta, Warszawa 2020, s. 164.

24 O. Gitkiewicz, Nie zdążę, dz. cyt., s. 8.

25 K. Fox i in., How US gun culture stacks up with the world, CNN, edition.cnn.com, bit.ly/3KMDHM5, dostęp: 30.03.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Koniec świata pekaesów

1 M. Dulak, B. Jakubowski, Publiczny transport zbiorowy w Polsce. Studium upadku, Klub Jagielloński, klubjagiellonski.pl, bit.ly/3GaHCzj, dostęp: 1.04.2023.

2 Zob. M. Stanny, A. Rosner, Ł. Komorowski, Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap III. Struktury społeczno-gospodarcze, ich przestrzenne zróżnicowanie i dynamika, irwirpan.waw.pl, bit.ly/3HOQWKa, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa 2018, s. 30–50.

3 Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi, red. M. Wolański, Szkoła Główna Handlowa w Warszawie, Warszawa 2016, s. 4–10, 39–46.

4 K. Trammer, Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej, Warszawa 2019, s. 8–10.

5 B. Józefiak, Kaczyński obiecał przywrócić lokalne PKS-y. Fiasko, bo gminy nie mają z czego dokładać, OKO.Press, oko.press, bit.ly/3magQAm, dostęp: 3.04.2023.

6 M. Wandas, Z Radomia łatwiej do Rzymu niż do Szydłowca? Trwa rzeź PKS-ów, mimo obietnic Kaczyńskiego, OKO.Press, oko.press, bit.ly/3KBH4Fd, dostęp: 1.04.2023.

7 Prezes Mobilisu: Zamykamy PKS-y i tak dość późno, rozmowę przeprowadził J. Dybalski, „Transport Publiczny”, transport-publiczny.pl, bit.ly/3nCAPrS, dostęp: 1.04.2023.

8 Monitoring rozwoju obszarów wiejskich…, dz. cyt., s. 32, 38–43.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Co parę lat wpada kosa

1 Pięcioro nastolatków zginęło w wypadku. „Barierki mogły uratować im życie”, Uwaga! TVN, uwaga.tvn.pl, bit.ly/437WTLg, dostęp: 3.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Droga we wsi M.

1 NIK o Funduszu Dróg Samorządowych, Najwyższa Izba Kontroli, nik.gov.pl, bit.ly/43bo4EL, dostęp: 1.04.2023.

2 Bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego, raport Najwyższej Izby Kontroli, Warszawa 2021, s. 22.

3 Raport końcowy. Przegląd potencjału w zakresie zarządzania bezpieczeństwem drogowym w Polsce, International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank, Washington DC 2013.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Ludzie mają wizje w dupie

1 Zamienili parking w centrum w „betonowy garaż”. „Takie było życzenie mieszkańców”, TVN24 Łódź, tvn24.pl, bit.ly/3zCkSos, dostęp: 31.03.2023.

2 J. Mencwel, Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta, Warszawa 2020, s. 18–24.

3 Protokół nr XL/06 sesji Rady Miasta Kutno, 28.03.2006, s. 32.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Natura człowieka

1 J. Mencwel, Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta, Warszawa 2020, s. 178.

2 M. Pietraszewski, Polska najbardziej proamerykańska w Europie. Ponad połowa Polaków ufa Trumpowi, Radio Zet, wiadomosci.radiozet.pl, bit.ly/3UgaNqD, dostęp: 30.03.2023.

3 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015, s. 107.

4 J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Łódź 2008, s. 62.

5 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe…, dz. cyt., s. 308–309.

6 G. Sroczyński, Mencwel: Używanie samochodu w mieście powinno być dwa razy droższe i trzy razy bardziej uciążliwe, next.gazeta.pl, gazeta.pl, bit.ly/3ZL7iJO, dostęp: 31.03.2023.

7 J. Mencwel, Betonoza…, dz. cyt., s. 168.

8 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe…, dz. cyt., s. 145, 254.

9 J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, tłum. W. Mincer, Kraków 2017, s. 95.

10 J. Wesołowski, Miasto w ruchu…, dz. cyt., s. 16.

11 Tamże.

12 J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice…, dz. cyt., s. 79–80. Zob. też Miasto na plus. Eseje o polskich przestrzeniach miejskich, red. H. Mazur, Kraków 2017, s. 42–43.

13 City Transit Data, citytransit.uitp.org, bit.ly/3zCyOi8, dostęp: 3.04.2023; Pasta Project.eu, pastaproject.eu, bit.ly/3zBhgmp, dostęp: 3.04.2023; P. Maynard, Can a Major City Go Car-Free? Berlin Might Know Soon Enough, „Yes! Magazine”, yesmagazine.org, bit.ly/43nIKd9, dostęp: 3.04.2023.

14 P. Rygas, Ile auto jeździ w Warszawie? Oficjalne dane to kłamstwo?, Motoryzacja Interia, motoryzacja.interia.pl, bit.ly/3Mmh5TQ, dostęp: 2.04.2023.

15 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe…, dz. cyt., s. 212–213; Miasto na plus…, dz. cyt., s. 296; J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice…, dz. cyt., s. 308–309, 312–313.

16 Ł. Warzecha, Tyrania ekspertów, „Do Rzeczy” 2021, nr 51, s. 62–63.

17 J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice…, dz. cyt., s. 115, 121, 136–137, 179–216.

18 G. Sroczyński, Mencwel: Używanie samochodu w mieście…, dz. cyt.

19 Motorisation Rate 2021, Eurostat, ec.europa.eu, bit.ly/3MpK4Gl, dostęp: 2.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Zjazd do wiecznej zajezdni

1 P. Konopski, W tym roku w Łodzi mają zacząć się remonty zamkniętych torowisk, TVP 3 Łódź, lodz.tvp.pl, bit.ly/3ZM2wvL, dostęp: 30.03.2023; K. Spychała, Miasto, zaniedbuje bieżące utrzymanie infrastruktury? Tramwajowe tory są w rozsypce. Kolejna linia tramwajowa zostaje zamknięta, Łódź Nasze Miasto, lodz.naszemiasto.pl, bit.ly/3KMIwoF, dostęp: 30.03.2023; K. Fiszer, Łódź: Jak zawieszenia linii tramwajowych wpłynęły na skalę przewozów?, Transport Publiczny, transport-publiczny.pl, bit.ly/3UdZOxM, dostęp: 30.03.2023; J. Losik, Łódzkie torowiska na skraju wytrzymałości. Od soboty – doraźne remonty. I zmiany w MPK Łódź, „Gazeta Wyborcza. Łódź”, lodz.wyborcza.pl, bit.ly/3mfdvAc, dostęp: 30.03.2023.

2 E. Bendyk, Efekt Bilbao czy kult cargo?, „Polityka”, polityka.pl, bit.ly/3KgNHLL, dostęp: 30.03.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Wojna i pokój

1 Stop Cham, youtube.com, bit.ly/3MrlDs5, dostęp: 31.03.2023.

2 Europeans and Responsible Driving, raport Ipsos na zlecenie Vinci Autoroutes, marzec 2021, s. 41–43.

3 T. Chudzyński, Agresja na polskich drogach. Brak kultury czy wybuchowe charaktery kierowców? W ruch idą m. in. pięści, kopniaki, pałki i gaz, „Dziennik Bałtycki”, dziennikbaltycki.pl, bit.ly/3mjEvON, dostęp: 1.04.2023.

4 K. Fejfer, Nieufny jak Polak. Niestety Jan Śpiewak ma rację, OKO.Press, oko.press, bit.ly/43mmIrd, dostęp: 2.04.2023.

5 M. Gis, Agresja na drodze. Skąd się bierze i jak się przed nią bronić?, Moto.pl, moto.pl, bit.ly/3K9HAJg, dostęp: 1.04.2023.

6 A. Łukaszewicz, Psycholog: To agresja jest największym problemem na drogach, „Rzeczpospolita”, rp.pl, bit.ly/3ZG3zxj, dostęp: 1.04.2023.

7 M. Witkowska, Awantura o kształt stojaków na rowery w budżecie obywatelskim Łodzi. Kierowcom nie podoba się forma stojaków na rowery!, „Dziennik Łódzki”, dzienniklodzki.pl, bit.ly/3MrmUiR, dostęp: 1.04.2023.

8 A. Zboińska, Mieszkańcy grożą pozwem zbiorowym za dziurawe drogi w Łodzi. Urzędnicy twierdzą, że dziury są łatane, a kierowcy mają prawo do odszkodowania, „Dziennik Łódzki”, dzienniklodzki.pl, bit.ly/3Mm38VD, dostęp: 1.04.2023.

9 A. Szynk, Łódzcy kierowcy chcą sparaliżować prokuraturę. Mobilizują się przeciwko dyrektorowi ZdiT, TuŁódź, tulodz.pl, bit.ly/3mcecu2, dostęp: 1.04.2023.

10 J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego, Łódź 2008, s. 45–46. Zob. też Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015, s. 212–213.

11 Europeans and Responsible Driving, dz. cyt., s. 35.

12 A. Łukaszewicz, Psycholog: To agresja jest największym problemem na drogach, „Rzeczpospolita”, rp.pl, bit.ly/42Dy0pL, dostęp: 5.05.2023.

13 Ł. Zboralski, Dr Andrzej Markowski: polscy kierowcy jak sami Polacy mają zaniżoną samoocenę, BRD24, brd24.pl, bit.ly/42drA0H, dostęp: 5.05.2023.

14 A. Puchejda, Polska ucieczka od wolności. Z Wojciechem Eichelbergerem rozmawia Adam Puchejda, Kultura Liberalna, kulturaliberalna.pl, bit.ly/3KAn7ig, dostęp: 31.03.2023.

15 E. Wilk, Polska wydaje się krajem ponurych, nieżyczliwych sobie wzajemnie ludzi, „Polityka”, polityka.pl, bit.ly/3m6SnMv, dostęp: 31.03.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Podziękowania dla Gierka

1 Aleja Jana Pawła II, Jelenia Góra, fotopolska.eu, bit.ly/3Kf0iPQ, dostęp: 31.03.2023.

2 P. Kaczałko, Korki na alei Jana Pawła II w wyniku absurdu, Jelonka.com, jelonka.com, bit.ly/3zBrYJH, dostęp: 31.03.2023.

3 A. Klimas, Interpelacja w sprawie korków na al. Jana Pawła II, 24jgora.pl, bit.ly/3GlJcP9, dostęp: 31.03.2023.

4 J. Mencwel, Betonoza. Jak się niszczy polskie miasta, Warszawa 2020, s. 162.

5 G. Piątek, Najlepsze miasto świata. Warszawa w odbudowie 1944–1949, Warszawa 2020, s. 336.

6 J. Kaliński, Autostrady w Polsce, czyli drogi przez mękę, Łódź–Warszawa 2011, s. 14.

7 J. Mencwel, Betonoza…, dz. cyt., s. 161.

8 J. Kaliński, Autostrady w Polsce…, dz. cyt., s. 22.

9 Tamże, s. 23.

10 Tamże, s. 26.

11 Tamże, s. 43.

12 J. Mencwel, Betonoza…, dz. cyt., s. 185.

13 J. Kaliński, Autostrady w Polsce…, dz. cyt., s. 64.

14 A. Woźniak, Drogowy rekord za dotacje z UE, „Rzeczpospolita”, rp.pl, bit.ly/3KAo4XH, dostęp: 2.04.2023.

15 Tenże, Do końca dekady krajowa sieć autostrad i dróg ekspresowych ma być pełna, „Rzeczpospolita”, moto.rp.pl, bit.ly/40N4ahW, dostęp: 2.04.2023.

16 J. Chlewicki, Al. Tysiąclecia Państwa Polskiego gotowa. Zobaczcie zdjęcia, „Super Express. Białystok”, bialystok.se.pl, bit.ly/3GlPJsU, dostęp: 2.04.2023.

17 J. Bień, Autostrada A2. Koniec korków! Będzie rozbudowa trasy między Łodzią a Warszawą, Łódź.pl, lodz.pl, bit.ly/3Mlqdry, dostęp: 2.04.2023.

18 Ch. Montgomery, Miasto szczęśliwe. Jak zmienić nasze życie, zmieniając nasze miasta, tłum. T. Tesznar, Kraków 2015, s. 141. Zob. też Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, red. T. Szczuraszek, Warszawa 2005, s. 119–120, 162, 172.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Wolność w naszym mieście

1 A. Patyk, Jaworzno najbezpieczniejszym miastem w Polsce po raz kolejny!, Obserwator Logistyczny, obserwatorlogistyczny.pl, bit.ly/3KdXdiQ, dostęp: 1.04.2023.

2 Główny Urząd Statystyczny – Bank Danych Lokalnych, kategoria Transport i łączność, Wypadki drogowe, Główny Urząd Statystyczny, bdl.stat.gov.pl, bit.ly/3nKWm1z, dostęp: 1.04.2023.

3 Jaworzno o krok od nagrody UE za bezpieczne drogi. Bezkonkurencyjni okazali się Hiszpanie, Moto.pl, moto.pl, bit.ly/413XOdF, dostęp: 1.04.2023.

4 T. Tosza, „Debile nastawiali znaków ograniczeń prędkości” [FELIETON], „Obserwator Gospodarczy”, obserwatorgospodarczy.pl, bit.ly/3Ubpr2p, dostęp: 1.04.2023.

5 Ł. Pawłowski, Trzy tysiące trumien rocznie. Z Tomaszem Toszą rozmawia Łukasz Pawłowski, „Kultura Liberalna”, kulturaliberalna.pl, bit.ly/3Kdc4Kl, dostęp: 1.04.2023.

6 Tomasz Tosza i Zdzisław Boroński pojednali się przed sądem, Jaw.pl, jaw.pl, bit.ly/3Kdcbpf, dostęp: 1.04.2023.

7 Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, red. T. Szczuraszek, Warszawa 2005, s. 162, 174–175, 191–193. Zob. też Reducing Speeding in Europe. PIN Flash Report 36, European Transport Safety Council, Brussels 2019, s. 30.

8 J. Wicher, Bezpieczeństwo samochodów i ruchu drogowego, Warszawa 2004, s. 282. Zob. też J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice. Jak odzyskać miasto dla ludzi, tłum. W. Mincer, Kraków 2017, s. 87.

9 B. Józefiak, Czy w Europie samochody wjeżdżają na plażę? Gdynia chce walczyć z kierowcami, ale…, OKO.Press, oko.press, bit.ly/3KCvaed, dostęp: 3.04.2023.

10 W. Karpieszuk, Sondaż. Przygniatające poparcie dla zwężenia Al. Jerozolimskich, „Gazeta Wyborcza. Warszawa”, warszawa.wyborcza.pl, bit.ly/3ZFB7eQ, dostęp: 3.04.2023.

11 M. Wandas, Kraków kontra diesel. Miasto wprowadza Strefę Czystego Transportu, OKO.Press, oko.press, bit.ly/41aidxX, dostęp: 2.04.2023.

12 M. Wojtczuk, Niesamowita metamorfoza Puławskiej. Piaseczno odbija centrum dla pieszych i rowerzystów, „Gazeta Wyborcza. Warszawa”, warszawa.wyborcza.pl, bit.ly/40OL0bu, dostęp: 2.04.2023.

13 Umowa wyborcza 2014–2018 Stowarzyszenia Jaworzno Moje Miasto i Pawła Silberta, jmm.jaworzno.pl, bit.ly/40MzcX9, dostęp: 2.04.2023.

14 P. Salata-Kochanowski, Jaka jest optymalna liczba zabitych na drogach? Jaworzno mówi – ZERO [DOBRA PRAKTYKA], Obserwatorium Polityki Miejskiej, obserwatorium.miasta.pl, bit.ly/3m7TJ9M, dostęp: 2.04.2023.

15 J. Sadik-Khan, S. Solomonow, Walka o ulice, dz. cyt., s. 115, 121, 127–142, 179–216.

16 T. Tosza, Jak zmienialiśmy mobilność miejską w Jaworznie?, pois.gov.pl, bit.ly/434PpbX, dostęp: 2.04.2023.

17 Badanie opinii i potrzeb mieszkańców Jaworzna, Instytut Badań Samorządowych, Warszawa 2021, s. 2–4.

18 Brak tramwaju w Jaworznie to porażka – mówi Tomasz Tosza, Jaw.pl, jaw.pl, bit.ly/438eRx8, dostęp: 2.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Cztery godziny snu, tysiąc paczek dziennie

1 P. Słowik, Walka o paczki, Wirtualna Polska, finanse.wp.pl, bit.ly/3MigNNH, dostęp: 1.04.2023.

2 Dzika logistyka miejska. Co zrobić, aby e-commerce nie zrujnował nam życia i nie zniszczył naszych miast, raport stowarzyszenia Miasto Jest Nasze, miastojestnasze.org, bit.ly/4140urJ, dostęp: 1.04.2023.

3 Wartość rynku przesyłek KEP w Polsce przekroczyła 17 miliardów złotych, a eksperci prognozują jego dalszy dwucyfrowy wzrost, infowire.pl, bit.ly/3ZKd3aH, dostęp: 1.04.2023.

4 InPost gwarantuje dostawy paczek przed Świętami Bożego Narodzenia, Wirtualne Media, wirtualnemedia.pl, bit.ly/3KflQvE, dostęp: 1.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Odbierz zgłoszenie, zgarnij nagrodę

1 Z. Kowalik, P. Lewandowski, P. Kaczmarczyk, Job quality gaps between migrant and native gig workers: evidence from Poland, Warszawa 2022, s. 10–22.

2 M. Woźniak, Gwałty w taksówkach na aplikację. Zatrważające dane z prokuratury, „Gazeta Wyborcza. Warszawa”, warszawa.wyborcza.pl, bit.ly/41o9U1J, dostęp: 1.04.2023.

3 H. Davies i in., Uber broke laws, duped police and secretly lobbied governments, leak reveals, „The Guardian”, theguardian.com, bit.ly/41a8urv, dostęp: 1.04.2023.

4 P. Kozłowski, Akta Ubera. „Znakomite spotkanie z Bieńkowską”. Jest reakcja KE, Dziennik.pl, gospodarka.dziennik.pl, bit.ly/3Ub9gSN, dostęp: 1.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

„Śmierciówka”

1 15 mld zł odszkodowań za wypadki drogowe. Poprawa bezpieczeństwa spowalnia, „Wprost”, auto.wprost.pl, bit.ly/3zzL0A8, dostęp: 2.04.2023.

2 Jak zarobić na ofiarach wypadków, Uwaga! TVN, uwaga.tvn.pl, bit.ly/435B2UR, dostęp: 1.04.2023.

3 M. Kolińska-Dąbrowska, Łowcy nieszczęść, „Gazeta Wyborcza”, wyborcza.pl, bit.ly/3UgxtHb, dostęp: 1.04.2023.

4 Pełny zapis przebiegu posiedzenia Komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka (nr 166) z dnia 13 lutego 2019 r., Sejm Rzeczypospolitej Polskiej. Kadencja VIII, orka.sejm.gov.pl, bit.ly/3ZNHJbc, dostęp: 1.04.2023.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

Przypisy końcowe

Meta. Sokratesa, Warszawa

1 B. Józefiak, Kiedy Niemiec wsiada do samochodu, czuje się, jakby wrócił do domu, gazeta.pl, weekend.gazeta.pl, bit.ly/3UbTgzP, dostęp: 1.04.2023.

2 W. Lieder, Wizja Zero – jak Szwedzi wprowadzili politykę bezpieczeństwa na drogach, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3MrxrKV, dostęp: 3.04.2023.

3 K. Sulowski, Śmierć na polskich drogach. Jesteśmy w europejskiej czołówce pod względem liczby ofiar, Litwa dała radę, „Gazeta Wyborcza. Warszawa”, warszawa.wyborcza.pl, bit.ly/40MYjcj, dostęp: 3.04.2023.

4 Ł. Zboralski, Jak Szwajcaria zmieniła swoje drogi na najbezpieczniejsze w Europie. Czego możemy się od niej nauczyć?, BRD24, brd24.pl, bit.ly/3UfMCsb, dostęp: 3.04.2023.

5 Europeans and Responsible Driving, raport Ipsos na zlecenie Vinci Autoroutes, marzec 2021.

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

WYDAWNICTWO CZARNE sp. z o.o.

czarne.com.pl

Wydawnictwo Czarne

@wydawnictwoczarne

Sekretariat i dział sprzedaży:

ul. Węgierska 25A, 38-300 Gorlice

tel. +48 18 353 58 93

Redakcja: Wołowiec 11, 38-307 Sękowa

Dział promocji:

al. Jana Pawła II 45A lok. 56

01-008 Warszawa

Opracowanie publikacji: d2d.pl

ul. Sienkiewicza 9/14, 30-033 Kraków

tel. +48 12 432 08 52, e-mail: info@d2d.pl

Wołowiec 2023

Wydanie I

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=

===LxciECQWZVdvVmZfbgQyBmNUbVxkBj8KOV9pWDpcZVxsVTAEMAQ=